Protolynets slut - Forumarkivet (ikke aktivt)

[image]

Nu bliver jeg nok igen beskyldt for at være rørstrømsk, -men her holder altså det bedste tog, jeg nogensinde har kørt i - mindre end 14 år gammelt, og smidt ud !
Begge togsæt holder her, på vej til Cvk Ar til stor istandsættelse før rejsen til Mellemøsten. Jeg véd godt, toget var for tungt; men det var nu engang prisen for den luksus det var, at være så godt kørende. Jeg mener aldrig, jeg har set styrevognsmuligheden anvendt, når toget passerede Århus; men det da kommet til at fungere, ikke ?
Jeg kan ikke alde være med at tænke på, at i dag, uden at skulle tage nesyn til sporlængde på Storebæltsfærgerne, havde den "været der", hvadenten der skulle et diesellok foran, eller man havde "opfundet" en maskinenhed som sjette vogn i stammen. Tænk sig, at svæve til København på 3 timer i noget så velkørende... Det er lige til at få italiensk mareridt af at tænke på, hvordan det gik !

Og se så forresten ud til højre: Jeg har lysnet det lille hjørne inde under Bruunsbro lidt mere, end jeg burde - men så kan man altså få øje på en lille ekstra lækkerbid i mørket... :-P

Styrevognene har været brugt som styrevogne. Men de var vist ikke specielt driftssikre som sådan, så omløb i bl.a. Fredericia blev efterhånden standard. Pga for lidt kapacitet blev toget ofte suppleret med to B vogne.

Styrevognene har været brugt som styrevogne. Men de var vist ikke specielt driftssikre som sådan, så omløb i bl.a. Fredericia blev efterhånden standard. Pga for lidt kapacitet blev toget ofte suppleret med to B vogne.

Styrevognen var udstyret med ITC, som også var det anvendte system på Bns på Sjælland. At det skulle have været specielt problematisk på Bfs-vognen har næppe været årsagen til den manglende brug af styrevognene i Jylland.

Løbet til ihvertfald Esbjerg blev kørt i den normal IC-køreplan, hvor der var indlagt tid til omløb/maskinskift i Fredericia, og man kunne herved undgå at have maskiner med ITC i Jylland og istedet benytte dem til den Sjællandske regionaltogstrafik.

Men om det er den reelle årsag, kan andre nok svare bedre på.

/Henrik

Dels var beholdningen af MZ med ITC begrænset i vest-området, men der var på dette tidspunkt heller ikke mange lokomotivførere i samme område der havde ITC uddannelse.

men der var på dette tidspunkt heller ikke mange lokomotivførere i samme område der havde ITC uddannelse.

Hmm. I 1954 var der heller ikke mange, der kunne køre MY. -Så lærte man nogen at køre MY...

Per

Det var først, da det var besluttet, at det skulle blive ved de to protyper, at brugen af styrevognene holdt op. Det giver vel mening ikke at uddanne folk til noget, der alligevel ikke bliver til noget.

I øvrigt var førerpladsen indrettet som på en ME, så en østdansk lokomotivfører må have følt sig hjemme med det samme.

Jeg er enig i, at det er det bedste tog DK nogensinde har haft.

Jan

Konceptet bag toget var jo at det skule køre med styrevognen forret mod færgen, således at togmaskinen kunne skubbe toget om bord, og køre væk igen, og dermed ville færgerangeringen formindskes ift almindelige IC tog. Og man ville spare at skulle have maskinen med over som ved MA.

Ikke desto mindre har jeg et billed hvor protolynet der passerer Marslev mod Odense med styrevognen forrest, hvilket synes at måtte have givet unødig færgerangering.

Er du sikker på, at både lyntogsstammen og en maskine kunne være i det samme spor på færgerne?
Jeg kan ikke huske det, men det er der nok nogen der kan.
Hvad mon styrmanden ville sige til, at have 123 tons MZ lokomtiv stående helt ude i stævnen, eller agter af skuden. ;-)

Er du sikker på, at både lyntogsstammen og en maskine kunne være i det samme spor på færgerne?

Ideen var jo netop at maskinen ikke skulle med over, i modsætning til Ma hvor maskinen tog plads for en vogn.

Jeg kan ikke huske det, men det er der nok nogen der kan.
Hvad mon styrmanden ville sige til, at have 123 tons MZ lokomtiv stående helt ude i stævnen, eller agter af skuden.

Man har jo da kunnet overføre MZ mellem Øst og Vest distrikterne før den faste forbindelse kom.

Man har jo da kunnet overføre MZ mellem Øst og Vest distrikterne før den faste forbindelse kom.

Ja, men har du nogensinde set dem være placeret helt op af bovporten?
Det var det jeg mente, selvom det var lidt klodset formuleret.

Man har jo da kunnet overføre MZ mellem Øst og Vest distrikterne før den faste forbindelse kom.

Ja, men har du nogensinde set dem være placeret helt op af bovporten?
Det var det jeg mente, selvom det var lidt klodset formuleret.

Pointen med APO lynet var jo netop at de ikke skulle føres med over.

For at en MZ kunne komme ind på færgen må den være kommet gennem bovporten.
Så vidt jeg erindrer hentede togmaskinerne selv deres tog på færgen, mens det godt kunne være en rangermaskine der skubbede dem om bord.

Her fandt jeg et billed med både MZ og MK langt ude på klappen, for ikke at sige delvist inde på færgen samtidigt.
http://farm4.static.flickr.com/3240/4035096579_4431daf876.jpg

Ja, Kim det er jeg klar over. Jeg har trods alt trukket flere hundrede tog i land i Nyborg med GM lokomotiver.
Det jeg spurgte dig om var.- Har du oplevet at der har stået GM lokomotiver klods op af bovporten under overfarten? Spørgsmålet er dog blevet irrelevant, i det du siger, at det ikke var meningen, at maskinen skulle med på overfarten. :-D

Ja, Kim det er jeg klar over. Jeg har trods alt trukket flere hundrede tog i land i Nyborg med GM lokomotiver.
Det jeg spurgte dig om var.- Har du oplevet at der har stået GM lokomotiver klods op af bovporten under overfarten? Spørgsmålet er dog blevet irrelevant, i det du siger, at det ikke var meningen, at maskinen skulle med på overfarten.

Jeg har ikke været med på sådanne ture, men man har af og til måttet erstatte et Ma lyntog med en stamme bestående af Mx og An-Bn-Bns. Her blev Mx'en ført med over fordi de jyske Mx ikke havde ITC, og lyntogsplanerne ikke rummede tid til ekstra færgerangering. De sjællandske Mx havde i øvrigt et lidt andet design end de jyske men det er et sidespring.

Hvad mon styrmanden ville sige til, at have 123 tons MZ lokomtiv stående helt ude i stævnen, eller agter af skuden.

Det var trimningstanke på under dækket på færgerne for at holde den i vægtsmæssigt balance De også blev brugt når et helt tog kørte ind på færgen. Og jeg har været med erstatningslyntog, hvor lokomotivet også var med.

Konceptet bag toget var jo at det skule køre med styrevognen forret mod færgen, således at togmaskinen kunne skubbe toget om bord, og køre væk igen, og dermed ville færgerangeringen formindskes ift almindelige IC tog. Og man ville spare at skulle have maskinen med over som ved MA.

Ikke desto mindre har jeg et billed hvor protolynet der passerer Marslev mod Odense med styrevognen forrest, hvilket synes at måtte have givet unødig færgerangering.

Hej Kim

Lige præcis det kørte jeg en tråd om herinde for et par måneder siden.

APO lynet havde permanent MZ i den forkerte ende i henhold til idéen bag, da det blev til IC tog- men ingen ved tilsyneladende hvorfor... :-) men der er mange gode bud, men mon ikke lokalvognene spiller en rolle

/sideshowjesper

Pga for lidt kapacitet blev toget ofte suppleret med to B vogne.

Der blev alle landsdelstog jo. -Se også tråden "lyntog med forstærkningsvogn" ;-)

Hvad er det for et diesellokomotiv, der holder under broen? Et privatbanelok? Det holdt der i 1992-93, da jeg jævnligt rejste med tog til/fra Århus. Hvor er det henne nu?
Jeg er iøvrigt helt enig i at proto-lynet var yderst behageligt at rejse med. Man kunne på en eller anden måde finde dets ture i køreplanen, eller også var der udgivet en særlig køreplan for togets løb.

Venlige hilsner
Søren

Det er VaGJ M1

Protolynet afgik sydpå fra Århus H mod Esbjerg-Iran den 19/5 1995 klokken 11.06 trukket af en MZ, 10 vogne i alt malet i andre farver. :-|

Et andet tog, der også var sindsygt lækkert at køre i -både som fører og passager- var ASEA- s-toget (3.gen). Det føltes virkelig som et flyvende tæppe at sidde i det tog. Synd der var så meget knas med dørene og at boggierne var underdimensionerede.

Nold

Et andet tog, der også var sindsygt lækkert at køre i -både som fører og passager- var ASEA- s-toget (3.gen). Det føltes virkelig som et flyvende tæppe at sidde i det tog. Synd der var så meget knas med dørene og at boggierne var underdimensionerede.

Nold

Er der nogle som ved hvordan Bn-vognen med de skivebremsede bogier var at køre i? der var en overgang en Bn-vogn som havde lækre Bpmz-lignende bogier under......

Det er en gammel tråd jeg har fat i, hvilket skete i forb. med indlæggene om APO-lynet, hvor du spurgte til køreegenskaberne til den skivebremsede BN-vogn. Den pågældende vogn var BN 963 og jeg har flere gange i 1984 oplevet at køre i denne vogn fra Tølløse til Nørreport. Jeg kunne ikke mærke nogen nævneværdig forbedring af vognens løbeegenskaber, men det var påfaldende, at man stort ikke kunne høre bremserne i vognen i forhold til de klodsbremsede BN-vogne og det var en rar oplevelse.

Venlig hilsen

Jens Møller

Hej MO Jens jeg har engang skrevet til DSB bladet desangående og fik svaret,kort fortalt) at
man syntes ikke det var værd at bruge penge på at lave skivebremser til BN vognene uagtet at
de næsten ikke støjede, man skrev samtidig at man hele tiden undersøgte muligheden for mere
støjsvage klodsbremser. Jeg syntes at huske at man sagde også at med klodsbremser så fik man slebet hjulene så man ikke så tit skulle dreje dem af!!

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Tak for foto, Per.

Andre aspekter omkring APO-lynet, herunder indvielsen samt anvendelsen i Iran, blev diskuteret i denne tråd:

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=4777 .

M.v.h.
Niels

Hvad stod APO egentlig for?

Nold

AnlægsProjektOrganisation.

Se evt. http://da.wikipedia.org/wiki/IC3 (har et afsnit om IC5).

Jan

Helt enig at protolynets vogne løb fremragende i sporet. Som ansat i driften dengang protolynet kørte med styrevogn kan jeg berette følgende: Når lynet var placeret i spor 2 på Århus H drog vi det første lettelsens suk. Når vi så slutlygterne forsvinde ved Ringgadebroen drog vi det endelige lettelsens suk. :-D

I deres sidste tid løb de i IC 120 forspændt MY-MY fra Ar til Ngf.
Det var en sand fornøjelse, når man kom lidt friskt ind til stationen i Skanderborg, så var det muligt at "ramme" perronen med 100 km/t og stadig nå at bremse pænt og roligt på det rigtige sted.
Med en MZ med B vognsmateriel, skulle hastigheden på samme sted, helst ikke over 80 km/t, med mindre man ville "tvangsflytte" passagerne til den forreste vogn.

[image]

I f.m. levetidsforlængelsesprogrammet var Østbanens Ym 2 og Ys 12 i Århus, hvor DSBs reparationsværksted forestod sandblæsning, rustbeskyttelse og oplakering.

Som følge heraf var vor værkmester og jeg et par gange i Århus, hvor DSB samtidig stod for tilpasning m.v. af APO-togene til den Iranske kunde, hvilket vi naturligvis blev briefet om.

Desværre stod APO-vognene meget dårligt for fotografering:

[image]
ØSJS Ym 12 - samt "en stump APO" - Århus april 1995 (nm).

..... hvilket jeg stadig ærgrer mig over! Så jeg tænkte, at hvis jeg nu delte ærgrelsen med jer i forum, så var den lettere for mig at bære ..... :-D !

Bedste hilsener
Niels

Du får et klap på skulderen, Niels.
Det er et fint billede, som viser dét, du tog over for at se....

Skulle det stadig knibe med traumer og mismod, gi'r jeg en biograftur, næste gang du passerer Malling ! :-P

Per

Skulle det stadig knibe med traumer og mismod, gi'r jeg en biograftur, næste gang du passerer Malling !

Mange tak, Per, for dit generøse tilbud! Jeg vil søge at afpasse min sindstilstand og min tilstedeværelse i Malling med dit repertoire :-P !

Bedste hilsener
Niels

Helt enig dette tog var det bedste tog DSB har haft, har lige
fundet 5 billeder frem af dette "supertog"

Mvh
Holger Cordtz

[image]
APO+B+B+MZ 1420 i Brørup den 10/6-86 som styrevognstog, det var før det andet spor var lavet, og der er stadig gamle vingesignaler. Foto: Holger Cordtz