Diesel under elledninger igen igen - Forumarkivet (ikke aktivt)

Noget tyder på, at der i en treårsperiode 2021-2024, dvs. efter at Femernforbindelsen står færdig, vil være behov for at køre med diesel under elledninger mellem København og Puttgarden:

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/bilag/129/1487130.pdf

Mon ikke det kommer til at betyde lokomotivskifte i Puttgarden for godstogenes vedkommende?

Lidt mere "indviklet" bliver det for passagertrafikkens vedkommende. :-D

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Der køres i forvejen med diesel under elledninger hver eneste dag mellem København og Flensburg.

Tak for linket. Jeg vil da egentlig give vores se-lyst-på-livet-transportminister ret i, at det er en rigtig god ting, at tyskerne nu melder, at de har taget det ny dobbeltspor og ny broer ind i trafikplanen frem til 2024. Det er faktisk en god melding - svarende til de avisrygter, jeg har meddelt her på forumet.

I det sydlige udland ses det ved omkørsler pga. sporarbejder, at man spænder et diesellokomotiv foran el-loket og således bevarer hele godstogsstammen, såfremt denne fortsætter elektrisk på den anden side af omkørslen. Men tunge godstog skal vel køre gennem Sønderjylland frem til nye Fehmarnsundbroer står færdige i 2024.

Og da litra 605 næppe holder til 2024 alligevel, må der jo bare findes nogle personvogne, der kan køre bagefter et passende lokomotiv på hver af side af Puttgarden. Af andre rapporter fremgår, at man gerne vil undgå dieseldrift i Femerntunnellen. Omend det vel netop er det, der foregår i Storebæltstunnellen hver dag.

Det kunne måske vise sig at være en fordel i modsætning til i dag, hvor der om sommeren er problemer med manglende pladser til folk, der vil med ICE toget, pga. den meget stramme kapacitetsplanlægning, at kun eet togsæt overføres med færgen og at der ofte mangler togsæt til den 'lokale' trafik til og fra Puttgarden, hhv. til og fra Rødby. Der kunne et variabelt antal personvogne vel være en god ting i indkøringsperioden for den alt i alt hurtigere forbindelse.

Og da litra 605 næppe holder til 2024 alligevel, må der jo bare findes nogle personvogne, der kan køre bagefter et passende lokomotiv på hver af side af Puttgarden....

Hvorfor skulle BR 605 kunne holde til 2024?

Det kunne måske vise sig at være en fordel i modsætning til i dag, hvor der om sommeren er problemer med manglende pladser til folk, der vil med ICE toget, pga. den meget stramme kapacitetsplanlægning, at kun eet togsæt overføres med færgen og at der ofte mangler togsæt til den 'lokale' trafik til og fra Puttgarden, hhv. til og fra Rødby. Der kunne et variabelt antal personvogne vel være en god ting i indkøringsperioden for den alt i alt hurtigere forbindelse.

Man kunne kører med 2 BR 605 i tunnel, hvor der før kun var mulighed for en på færgen. Og der er vel også IC3, hvor flere kunne tilpasses til at køre til/fra Hamborg, hvis dem som nu kører til/fra Flensborg ikke nok. Og der kunne også flyttes BR 605 fra trafik til/fra Jylland, hvis elektrificering til Århus er færdig til den tid.

Apropos 605 har man nogensinde overvejet at gøre flere 605 parate til at køre til Danmark? Så er der selvfølgelig også om man vil køre med dieseltog i tunnelen under bæltet.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Apropos 605 har man nogensinde overvejet at gøre flere 605 parate til at køre til Danmark? S

Er der ikke klargjort alle de, som det er lønsomt at klargøre: http://www.lokreport.de/ice/ICE-TD-Text.pdf ?

M.v.h.
Niels

Netop, der står ikke flere køreklare sæt.

Mon ikke det kommer til at betyde lokomotivskifte i Puttgarden for godstogenes vedkommende?

Mon de enkelte jernbanevirksomheder vil synes at det vil være en god ide - eller god forretning - at de hver især skal have diesellokomotiver holdende klar på Fehmarn hhv i Lübeck for at kunne trække godstog over den/de ikke elektrificerede strækning(er)? Der skal jo så også etableres (eller retableres) opstillingspor for disse og det kræver formentlig ekstra personale til denne "forspandskørsel" og rangering.

Bliver det i det hele taget tilladt at køre med dieseltrækkraft gennem tunnelen (jvfr snakken om anvendelse af BR605 hhv MF)?

--
Svend

Mon ikke det kommer til at betyde lokomotivskifte i Puttgarden for godstogenes vedkommende?

Mon de enkelte jernbanevirksomheder vil synes at det vil være en god ide - eller god forretning - at de hver især skal have diesellokomotiver holdende klar på Fehmarn hhv i Lübeck for at kunne trække godstog over den/de ikke elektrificerede strækning(er)? Der skal jo så også etableres (eller retableres) opstillingspor for disse og det kræver formentlig ekstra personale til denne "forspandskørsel" og rangering.

Mit bud at de fleste godstog forsat vil tage turen via Fyn og Sønderjylland indtil banen er helt færdig. For det 150 flere km. imod det som det koster at have det ekstra beredskab.

Mvh
Steen

Det kunne også blive et mere reelt valg, hvis BDKs bestræbelser for 1000 meter lange godstog bærer frugt. Det kræver mindst Et el lok og et diesellokomotiv til at trække så store tog. Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises". Måske kan dieselen så trække godstoget på den tyske side, indtil toget når køreledningerne ved Travemünde. Både Siemens og bombardier tilbyder diesel og el lok, der kan køre i forspand.

Det kunne også blive et mere reelt valg, hvis BDKs bestræbelser for 1000 meter lange godstog bærer frugt. Det kræver mindst Et el lok og et diesellokomotiv til at trække så store tog. Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises". Måske kan dieselen så trække godstoget på den tyske side, indtil toget når køreledningerne ved Travemünde. Både Siemens og bombardier tilbyder diesel og el lok, der kan køre i forspand.

Det kan da også lade sig gøre udelukkende med elloks?!?!

Det kunne også blive et mere reelt valg, hvis BDKs bestræbelser for 1000 meter lange godstog bærer frugt. Det kræver mindst Et el lok og et diesellokomotiv til at trække så store tog. Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises". Måske kan dieselen så trække godstoget på den tyske side, indtil toget når køreledningerne ved Travemünde. Både Siemens og bombardier tilbyder diesel og el lok, der kan køre i forspand.

Det kan da også lade sig gøre udelukkende med elloks?!?!

Ja, hvis der er køreledninger. Diskussionen går jo netop på at de ikke når at blive færdige til tiden.

Det kunne også blive et mere reelt valg, hvis BDKs bestræbelser for 1000 meter lange godstog bærer frugt. Det kræver mindst Et el lok og et diesellokomotiv til at trække så store tog. Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises". Måske kan dieselen så trække godstoget på den tyske side, indtil toget når køreledningerne ved Travemünde. Både Siemens og bombardier tilbyder diesel og el lok, der kan køre i forspand.

Det kan da også lade sig gøre udelukkende med elloks?!?!

Ja, hvis der er køreledninger. Diskussionen går jo netop på at de ikke når at blive færdige til tiden.

'Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises"' lyder ikke som møntet på en strækning uden ledninger?

Det lyder heller ikke som særligt virkelighedsnært på strækninger med ledninger....

'Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises"' lyder ikke som møntet på en strækning uden ledninger? Det lyder heller ikke som særligt virkelighedsnært på strækninger med ledninger....

Det er tanker og ideer i frit løb uden ret meget forbindelse med virkeligheden ;-) :-)

--
Svend

'Diesler hjælper til ved stigninger og acceleration, mens el loket trækker toget alene, når der "cruises"' lyder ikke som møntet på en strækning uden ledninger? Det lyder heller ikke som særligt virkelighedsnært på strækninger med ledninger....

Det er tanker og ideer i frit løb uden ret meget forbindelse med virkeligheden

Kære Svend. Det er såmænd ganske virkelighedsnært, og undersøges af folk i den virkelige verden :-)

Kære Svend. Det er såmænd ganske virkelighedsnært, og undersøges af folk i den virkelige verden

Referencer, leverandør.... ? Bombardier?
Men at det undersøges er jo ikke det samme som at det vil bliver efterspurgt ;-)

--
Svend

Nu er dette et åbent forum, og det er tilladt at skrive som gæst. Så er det jo nok ikke fordi, at ideer og undersøgelser skal offentliggøres her første gang....

Men det er vel ganske naturligt, at alle muligheder for optimal udnyttelse af infrastrukturen undersøges. Lige så vel som det er ganske normalt, at man udadtil i medierne kun fortæller visse historier i håbet om at skabe en debat. Det er altså heller ikke alt, som Banedanmark får at vide, så Svends skepsis og nysgerrighed er lovligt undskyldt.

Og nej, det bliver ikke Femern forbindelsen, der bliver dimensionerende for et koncept med både el og diesellokomotiv, hvis det skulle komme dertil, men naturligvis undersøges det, om konceptet også kan bruges andre steder - herunder gennem Danmark.

Nu er dette et åbent forum, og det er tilladt at skrive som gæst.

Naturligvis - og især hvis det medfører underlige kommentarer fra andre, når eller hvis man optræder under sit rigtige navn ;-)

--
Svend

Naturligvis - og især hvis det medfører underlige kommentarer fra andre, når eller hvis man optræder under sit rigtige navn

...hvilket jeg også oplever, når jeg bruger min profil med mit rigtige navn :-)

Naturligvis - og især hvis det medfører underlige kommentarer fra andre, når eller hvis man optræder under sit rigtige navn

...hvilket jeg også oplever, når jeg bruger min profil med mit rigtige navn

Nåja, det er såmænd af samme årsag at jeg har oprettet en profil med navnet Gjæst.

Det er tanker og ideer i frit løb uden ret meget forbindelse med virkeligheden

Det er en af spidskompetencerne her på forum :-)
(Duk og væk... :-P

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Både Siemens og bombardier tilbyder diesel og el lok, der kan køre i forspand.

Men det er jo ikke det samme som at de, der bestyrer pengekasserne hos de enkelte jernbanevirksomheder, synes at det er noget der skal investeres i. Det er trods alt en forretning man driver.

--
Svend

Ikke desto mindre er der konkrete undersøgelser og ideer herom. Fidusen ift Danmark vil være, at et diesellok på flad bane kan trække ca 2000 tons. Et ellokomotiv kan trække noget mere. Ved stigningerne på de faste forbindelser kan et moderne ellokomotiv trække ca 1900 tons. Med en øget toglængde kan belastningen for kombitog øges til 2500 ton, hvilket et ellok fint klarer alene "på land", men ikke kan "på vand". Fidusen med at slæbe et diesellok med er muligheden for at komme op fra tunnellerne med tunge lønsomme tog. Husk at infrastrukturafgifterne i Danmark er meget høje, mens diesellok er noget billigere at købe eller lease end el lok.

mens diesellok er noget billigere at købe eller lease end el lok.

Javel, det kommer vist an på, hvilke ambitioner man har vedr. ellok; "mangesystemlok" er nok dyrere end "færresystemlok"; men kan du dokumentere dit udsagn?

M.v.h.
Niels

mens diesellok er noget billigere at købe eller lease end el lok.

Javel, det kommer vist an på, hvilke ambitioner man har vedr. ellok; "mangesystemlok" er nok dyrere end "færresystemlok"; men kan du dokumentere dit udsagn?

M.v.h.
Niels

Kørsel fra Sverige til Tyskland gennem Danmark vil primært være med AC-lok udrustet til de forskellige strømstyrker. "Mangestrømslok" (MS) vil kun være aktuelt, hvis togene skal til Holland, Polen eller Italien uden skift af lok. Homologeringsomkostningerne taler umiddelbart for, at der kun bliver godkendt AC lok til Danmark.

Et moderne el lok koster jvf forliget om nye el lok til DSB ca 30 mio + moms/stk.
Et moderne diesellok til passagertog brug koster ca 25 mio + moms pr stk (de nye TRAXX DE ME til Paribus/LVS). Prisen på "godsdieseler" er noget mindre, men pt ikke retvisende, da der ikke er solgt godsdiesler med de nye Euro Stage IIIb normer endnu. Det forlyder at PESA tilbyder deres GAMA diesel lok til ca 18 mio kr + moms. Rammeaftalen for Bombardiers TRAXX DE ME til DB nævner omkring 20 mio for en godsudgave.

Leasingprisen for en BR 185 lå for et par år siden på ca 50.000 Euro/måned, mens en Class 66 kunne leases for under 30.000 Euro/måned.

Hvis man kun skal bruge ekstra traktion i "ny og næ" eller måske er tvunget til at bruge diesel et eller andet sted på turen, er der altså en del penge at "jonglere med" i forhold til at undersøge kørsel med el og diesellok i forspand.

Hvis en BR 185 kan leases for ca 50.000 Euro/måned,bør den kunne købes for 2.500.000 Euro eller ca 18 mio kr.

OK det er en provokation at regne med 5 års afskrivning, mentil gengæld er der ikke regnet med ekstraomkostninger for leasing i stedet for køb

Hvis man kun skal bruge ekstra traktion i "ny og næ" eller måske er tvunget til at bruge diesel et eller andet sted på turen, er der altså en del penge at "jonglere med" i forhold til at undersøge kørsel med el og diesellok i forspand.

Du glemmer at brændstofomkostningerne ifølge Bombardier er dobbelt så høje ved dieseldrift kontra eldrift.

Hvis man kun skal bruge ekstra traktion i "ny og næ" eller måske er tvunget til at bruge diesel et eller andet sted på turen, er der altså en del penge at "jonglere med" i forhold til at undersøge kørsel med el og diesellok i forspand.

Du glemmer at brændstofomkostningerne ifølge Bombardier er dobbelt så høje ved dieseldrift kontra eldrift.

Nej, jeg glemmer dem ikke. Jeg kommenterer dem blot ikke. Jeg siger bare, at jeg bidrager med nogle oplysninger til de store puslespil om, hvordan man får bedste økonomiske udnyttelse af de muligheder som 1000 meter toglængde giver ved indvielsen af Femern forbindelsen, og at alle producenter i deres nye produkter understøtter en sådan ide.

Ikke desto mindre er der konkrete undersøgelser og ideer herom. Fidusen ift Danmark vil være, at et diesellok på flad bane kan trække ca 2000 tons. Et ellokomotiv kan trække noget mere. Ved stigningerne på de faste forbindelser kan et moderne ellokomotiv trække ca 1900 tons. Med en øget toglængde kan belastningen for kombitog øges til 2500 ton, hvilket et ellok fint klarer alene "på land", men ikke kan "på vand". Fidusen med at slæbe et diesellok med er muligheden for at komme op fra tunnellerne med tunge lønsomme tog. Husk at infrastrukturafgifterne i Danmark er meget høje, mens diesellok er noget billigere at købe eller lease end el lok.

Kan en begrundelse for dieselerne være begrænsninger i tilladt strømtræk på køreledningen. En af grundene til at bruge af EG i multipel ikke giver mening skulle være at to EG for fuld ydelse langt overstiger det maksimalt tilladte strømtræk på køreledningen. Det kan undgås hvis den ene maskine er en diesel, der kun yder noget når der er brug for det.

Mig bekendt kan et elektrisk lokomotiv da trække mindst ligeså meget som et diesel. Og kan et gammelt MZ lok ikke trække 2500 ton. Og have diesellokomotiver i tunnelerne bryder Sund og Bælt sig ikke om.

....og to elektriske lokomotiver trækker ikke for meget strøm, så ville det jo også gå galt når der var flere tog i samme forsyningsområde.

Vores kære gamle MZér kan skam også køre forbandt med ellok

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=13&...

"Mit bud at de fleste godstog forsat vil tage turen via Fyn og Sønderjylland indtil banen er helt færdig. For det 150 flere km. imod det som det koster at have det ekstra beredskab."

Det tror jeg, at du har ganske ret i, også fordi tidsmarginalerne i godstrafikken set med kundens briller trods alt ikke er så stramme som i persontrafikken. Den tid, det tager at køre en "genvej" på 150 km bliver hurtigt decimeret af den tid, der kræves til to lokomotivskift undervejs under hensyntagen til anden trafik på strækningen.

Med venlig hilsen

M :-) rten

Og mon vi så ikke, får revideret anlægsloven vedr. dobbeltspor i Sønderjylland, til at omfatte det sidste stykke, fra Tinglev til Padborg, inden for de næste 3-5 år. Vi er jo meget tæt på fuld kapacitets udnyttelse, allerede nu, og der bliver jo ikke færre tog, selvom tyskerne, har fremrykket deres planer.

--
Reinholdt
Signalmontør

Og mon vi så ikke, får revideret anlægsloven vedr. dobbeltspor i Sønderjylland, til at omfatte det sidste stykke, fra Tinglev til Padborg, inden for de næste 3-5 år. Vi er jo meget tæt på fuld kapacitets udnyttelse, allerede nu, og der bliver jo ikke færre tog, selvom tyskerne, har fremrykket deres planer.

Det er valg imellem pest og kolera. Mit bud det er bedre at leve med den kapacitets der er nogle få år, end at skulle igennem endnu periode med sporarbejde, som også forstyrrer driften meget, i et år det tager at bygge dobbeltspor. Det er meget lettere at gøre det, når tyskerne er færdig med deres del og trafikken i fuld omfang kan ledes via Femernforbindelsen.

Og mon vi så ikke, får revideret anlægsloven vedr. dobbeltspor i Sønderjylland, til at omfatte det sidste stykke, fra Tinglev til Padborg, inden for de næste 3-5 år. Vi er jo meget tæt på fuld kapacitets udnyttelse, allerede nu, og der bliver jo ikke færre tog, selvom tyskerne, har fremrykket deres planer.

Det er valg imellem pest og kolera. Mit bud det er bedre at leve med den kapacitets der er nogle få år, end at skulle igennem endnu periode med sporarbejde, som også forstyrrer driften meget, i et år det tager at bygge dobbeltspor. Det er meget lettere at gøre det, når tyskerne er færdig med deres del og trafikken i fuld omfang kan ledes via Femernforbindelsen.

Det kunne tænkes, at det blev lettere på Padborg - Tinglev, da strækningen tidligere HAR været dobbeltsporet.

2 lokomotivskifte?

Halsberg - Puttgarten - lokoskifte - Puttgarten - Maschen!

Det giver da vist kun et skifte?

2 lokomotivskifte?

Halsberg - Puttgarten - lokoskifte - Puttgarten - Maschen!

Det giver da vist kun et skifte?

Jeg har hørt et rygte om at diesel under køreledning er belagt med ekstra afgift i Tyskland

Jeg har hørt et rygte om at diesel under køreledning er belagt med ekstra afgift i Tyskland

I fald en sådan afgift eksisterer, må den være optaget i dette dokument:

http://fahrweg.dbnetze.com/file/2410838/data/trassen_listen_entgelte_tps_2015.pdf .

Kilder: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/start/produkte/trassen/trassenpreise/trassenpreis... .

http://de.wikipedia.org/wiki/Trassenpreissystem .

Så nu har du chancen for at af- eller bekræfte dit rygte :-P .

M.v.h.
Niels

Hej

Havde du tænkt dig at der skulle et Diesellok på helt fra Hallsberg?
Så halter økonomien da vist.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

næ, næ

ellok - Halsberg - Puttgarten
diesel Puttgarten - Maschen

Hej Gæst

Jeg fik vist lige set forkert i gæsteværelset og tillagde dig et indlæg af gæst1.

Bortset fra det vil man jo nok foretrække at den forholdsvis intensive godstrafik ikke ledes over en strækning hvor man samtidig er i gang med en større ombygning, så odds er for at man fortsætter ad den nuværende rute.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak