.. De er åbenbart nu sat i drift på en strækning i England med en times køretid.
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
.. De er åbenbart nu sat i drift på en strækning i England med en times køretid.
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
Selvfølgelig kan det lade sig gøre, som fx i Sverige:
![[image]](http://www.svenska-lok.se/Fotos/MotorSJ/SJ_Oec_395_1984.jpg)
http://www.svenska-lok.se/motor_solo.php?s=20&lokid=2002&n=sj-oc-395
af Lars Jensen 
, 16/1 2015, 09:28 (3608 dage siden) @ ThomasTT
Hej,
nu kan det jo godt være at jeg læser dit indlæg som jeg læser bibelen...
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
Er skinnerne i stand til at man kan komme til Frederikshavn på en time? Aalborg? Kan de vogne son el-lokomotivet skal trække? Kan el-lokomotivet i sig selv køre turen på en time?
Hilsen Lars
Foreløbig er denne tråd vist kun en gættekonkurrence, idet den gode ThomasTT har ment at skulle skjule, hvilket tog han sigter til.
Hvis jeg har gættet rigtigt (jf. mine links ovenfor), er der tale om et togsæt af typen 379, som netop har indledt en intensiv testperiode (i regulær trafik).
Altså ikke et lokomotiv.
Testperioden må så vise, hvad toget kan præstere. Testen foregår i øvrigt på strækninger med køreeledning, så toget altid kan hæve pantografen, hvis det taber pusten 
.
Det nævnes i den aktuelle artikel, at de batterier, man tester, har en opladningstid på 2 timer .....
M.v.h.
Niels
Fidusen må være, at toget normalt kører under køreledninger, og så kan fortsætte ud på et stykke uden køreledninger - en mindre sidebane.
Gert
Hej,
nu kan det jo godt være at jeg læser dit indlæg som jeg læser bibelen...
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
Er skinnerne i stand til at man kan komme til Frederikshavn på en time? Aalborg? Kan de vogne son el-lokomotivet skal trække? Kan el-lokomotivet i sig selv køre turen på en time?Hilsen Lars
det skulle kunne fortsætte en time uden ledninger. Man ville kunne nå Aarhus,esbjerg, Herning.
"det skulle kunne fortsætte en time uden ledninger. Man ville kunne nå Aarhus,esbjerg, Herning."
Hvor store godstog vil sådan en fætter kunne trække, og hvor langt på 1 time?
Med venlig hilsen
M
rten
På kontinentet er vi slet ikke så langt. Udviklingen går hurtigere på det engelske marked, da potentialet ved at lagre energi er større grundet deres (forældede) kørestrømsanlæg og muligheden for de tekniske løsninger i de tog, der kan anvendes.
Rækkevidden afhænger af batterikapaciteten, og da batterierne skal placeres hvor de får nok køling og ikke kræver helt nyudvikling af tog, giver det nogle begrænsninger. Husk at omkostningerne ved at udvikle et helt nyt tog let løber op i en mia Euro, inden første tog er i drift.
Flere leverandører arbejder med batteriløsninger. Her skal der også findes en balance mellem togets længde og aktionsrækkevidde. Hvad nytter det at lade et tog der kan køre 200 km på betteridrift, hvis placeringen af batterier på tag og undervogn gør toget længere, end der er behov for.
Det forsigtige bud er, at der på kontinentet vil være batteri togsæt i kommerciel drift der kan køre 40-50 km på batteridrift og oplade under køreledninger inden år 2020. Næste step vil være 100 km, men der er langt vej, til et system, der kan forsvare at den planlagte elektrificering herhjemme droppes. Kun kortere linier som Jelling - Billund eller lign, vil give mening at vente med, på nuværende tidspunkt.
For lokomotiver ligger perfomance for Bombardiers Traxx BR187 på ni timers batteridrift med 1400 tons godstog med en max hastighed på 20 km/t., og en forøgelse af hastigheden vil reducere belastningen. Eks vil 40 km/t kunne nås med 200 tons.
Der er ikke efterspørgsel på rene batteritog eller batteritog til lange afstande.
På letbaner har de fleste leverandører catenary free operation, hvor batterier oplades ved stoppesteder med køreledninger eller via induktion. På letbaner giver det god mening på grund af den lave hastighed og de lette tog
af Lars Møller Jensen 
, Röbäck, Sverige, 17/1 2015, 17:54 (3607 dage siden) @ Gæst1
Udviklingen går hurtigere på det engelske marked, da potentialet ved at lagre energi er større grundet deres (forældede) kørestrømsanlæg og muligheden for de tekniske løsninger i de tog, der kan anvendes.
Hej
Så bliver man jo lidt bekymret, for har DSB ikke bare planket BR's design af kørestrømsanlæg?
Med venlig - men undrende hilsen
Lars Møller Jensen
Udviklingen går hurtigere på det engelske marked, da potentialet ved at lagre energi er større grundet deres (forældede) kørestrømsanlæg og muligheden for de tekniske løsninger i de tog, der kan anvendes.
Hej
Så bliver man jo lidt bekymret, for har DSB ikke bare planket BR's design af kørestrømsanlæg?
Vel an på system. Systemerne imod syd for London bruger jo 3 skinne - det er jo ikke normalt for fjerntog. Nogle enkelte strækninger imod vest i det område skal ændres til køreledning, da man vil flytte endestation til anden station. Derudover er det stadig tynd med elektrificeringen der ovre, selvom de også er igang med nye strækninger.
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 19/1 2015, 08:41 (3605 dage siden) @ steenth
Hej
Det er jeg ikke enig med dig.
25 kV elektrificeringen er jo ret udbredt både ECML og WCML er da væsentlige strækninger og nu diskuteres f.eks. Lakedistrict linjen.
Der er dog en fiks ide hos de engelske politikere om at miljødiesel er sagen.
For at få en ide om elektrificeringens omfang i GB kan man se her:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_in_Great_Britain
Network Rail 2003 Technical Plan, Chapter 11 "Network Capability", page 7 "Electrification". "Approximately 40% of the rail network is currently equipped with electrification. From page 1, total network is 30,764 km, 7,587 km of 25 kV AC, 4,285 km of 650/750 V DC and 28 km of 1500 V DV. Excludes CTRL, LUL, Old Danby test track, bulk of Tyne and Wear Metro, etc.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
Hej
Det er jeg ikke enig med dig.
25 kV elektrificeringen er jo ret udbredt både ECML og WCML er da væsentlige strækninger og nu diskuteres f.eks. Lakedistrict linjen.
Det er mere interessant at Midland Main Line, en del linjer i Liverpool-Manchester området og særdeles Great Western-systemet til Wales først nu bliver elektrificeret. Og der mange andre dybe huler mellem linjerne, som elektrificeret, som er mangler at blive det. Specielt i Midtengland.
For at få en ide om elektrificeringens omfang i GB kan man se her:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_in_Great_Britain
Det interessant at det overvejes at konvertere 750 DC strækninger til 25 KV 50 Hz.
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 19/1 2015, 11:41 (3605 dage siden) @ steenth
og nu diskuteres f.eks. Lakedistrict linjen.
Og der mange andre dybe huler mellem linjerne, som elektrificeret, som er mangler at blive det. Specielt i Midtengland.
Hej
Når jeg nævnte Lake district linjen så var det fordi det var en oplagt kandidat til batteritog.
Hovedlinjer bør elektrificeres.
Hvis du synes der er dybe huler i den engelske elektrificering så kan den danske beskrives som fyldt med huler eller gennemhullet med en enkelt gangbro over.
Hvis Banedanmark havde 40% elektrificeret ville det være 782 km, de gider ikke nævne tallet på deres hjemmeside under jernbanen i tal, og Netrail vil heller ikke vise det.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
Go´eftermiddag her en højhellig fredag eftermiddag!
Ikke for på nogen måde at afspore den interessante diskussion, men når jeg hører udtrykket "Batteritog" synes det forkert i min terminologi sådan rent jernbane udtryksmæssigt.
For mig er et "Batteritog" det tog der befarede den indre side af Københavns befæstning langs volden og som ordet, medførte transportable kanoner. Organisatorisk samlet i et "Batteri".
Sekundært noget legetøj hvor strømmen kommer fra et batteri (Hellesen ) ilagt enten en kørekontrol eller i selve toget, der så pisker rundt på skinnerne.
Jeg ved at i Tyskland har man haft (har?) såkaldte "Akku Triebwagen", der hentyder til opbevaringen af den elektriske strøm i AKKUMULATORER.
Her i tråden er udtrykket "Batteritog" jo taget direkte fra en engelske udtryk "Batteri operated train".
Altså, har vi et mere (synes jeg) korrekt udtryk for et sådan tog?
Undskyld den lille afsporing, men hvis der er et korrekt dansk jernbanefagligt udtryk, kan det vel lige så godt anvendes. Og tager jeg helt fejl, I´m sorry og stadig god resterende fredag.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
--
Steffen Dresler
Nu bruger vi dansker ordet batterier noget i flæng - for det meste om "noget der kan give strøm"
Om det er galvaniske celler eller akkumulatorer, der er samlet i en større enhed, som så kan kaldes et akkumulatorbatteri f. eks. - det bekymrer man sig ikke så meget om. En enkelt tørelement vil de fleste også kalde et batteri.
Se dette:
Batteri (militær) en artillerienhed, som kan besætte en kanonstilling.
Batteri (elektricitet).
En (stor) mængde af noget ensartet – "et helt batteri flasker".
En speciel opstilling i skak.
Batteri – en større mængde fyrværkeri sat til at afskydes i en længere serie.
Så hvad man forstår ved begrebet er lidt afhængig af, hvad man har som baggrund - og det er vel i grunden "en række af noget ensartet" der er essensen.
Gert
Generelt bruges i branchen betegnelserne Hybrid om dieseltog med batteri, mens et fælles navn for eltogsæt med batteri synes at gå i retning af BEMU (battery electrical multiple Unit) eltogsæt kaldes jo normalt EMU og dieseltogsæt DMU.
Et europæisk navn for batterilokomotiver synes ikke på trapperne. Her grå udviklingen lige nu mere mod DUAL lok med både el og diesel
Hvis det skulle hedde et "batteritog", så er dette her vel et "dyppekogertog". 
![[image]](images/uploaded/2015011711333954ba4893825e6.jpg)
![[image]](images/uploaded/2015011711341854ba48ba13cac.jpg)
duk og væk
Mrten
et "dyppekogertog".
HÆ!
Nold
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 17/1 2015, 14:40 (3607 dage siden) @ Morten Flindt Larsen
Hej
Ja har man ikke kul, men vandkraft så kan løsningen jo være denne.
SBB rangerlok under 2.verdenskrig.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
.. De er åbenbart nu sat i drift på en strækning i England med en times køretid.
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
Lad os da bare teste dem. EB's Nationen vil elske den dag et togbatteri går dødt mellem Holstebro og Herning.
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 18/1 2015, 10:40 (3606 dage siden) @ Lars Kongshøj
Hej
seneste nyt
http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/battery-trai...
Hvis man skal bruge ladetid på endestationer må det jo øge det antal togsæt der skal bruges.
Hæng så de køreledninger op til Esbjerg og Ålborg for .... og køb hyldevarer dertil!!!
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
Hej
seneste nyt
http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/battery-trai...
Hvis man skal bruge ladetid på endestationer må det jo øge det antal togsæt der skal bruges.
Hæng så de køreledninger op til Esbjerg og Ålborg for .... og køb hyldevarer dertil!!!Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
præcis. Derfor er det ikke nødvendigvis logisk, at det er yderstrækningerne, der ikke skulle elektrificeres.
Potentialet i et batteridrevet tog må ligge i besværlige mellemstrækninger, og det er jo netop situationen i Danmark med Fredercia-Aarhus, der vist koster noget i retning af 5 gange så meget at elektrificere pr km end nogle af de andre strækninger og i øvrigt bliver mere eller mindre 4-sporet på sigt. Alene den stærkt problematiske ombygning af Aarhus H løber måske op i milliarder og forsinker allerede nu byudvikling.
Jeg erkender, at det formentlig er for sent, men hvis det virker i praksis er der trods alt potentiale for at spare en del milliarder og samtidig reelt elektrificere hele jernbanen.
Jeg erkender, at det formentlig er for sent, men hvis det virker i praksis er der trods alt potentiale for at spare en del milliarder og samtidig reelt elektrificere hele jernbanen.
Man kan så undre sig over, at ingen andre af de store jernbanelande har fået dette klarsyn
--
Svend
.. De er åbenbart nu sat i drift på en strækning i England med en times køretid.
Umiddelbart ville det passe fint til den danske bane. togene kunne lade op kbh-lillebælt og derefter køre i alle retninger på batteri. Er det helt urealistisk?
Lad os da bare teste dem. EB's Nationen vil elske den dag et togbatteri går dødt mellem Holstebro og Herning.
nu er det vel ikke ligefrem et ukendt fænomen, at køreledninger bliver revet ned.
Det interessante ved det her er jo, at det ikke er ingeniører, der laver lukkede tests. Det er et tog i drift med passagerer. Nu og her. Hvad nu hvis det om et år har vist sig at køre fejlfrit? Bare fordi vi har haft IC4 skandalen behøver man jo ikke gå over i den anden grøft og fornægte al udvikling.
Det interessante ved det her er jo, at det ikke er ingeniører, der laver lukkede tests. Det er et tog i drift med passagerer. Nu og her. Hvad nu hvis det om et år har vist sig at køre fejlfrit? Bare fordi vi har haft IC4 skandalen behøver man jo ikke gå over i den anden grøft og fornægte al udvikling.
Du skulle prøve at lufte disse ideer og holdninger på et af forummerne i det store udland og se, hvilken reaktion det ville give .......
--
Svend
