Om tale i Ingeniøren af bogetn "DSB af sporet"
Er der hold i hypotesen?
http://ing.dk/artikel/tidligere-dsb-ansat-problemerne-begyndte-med-plan-90-172554
Mvh Niels

Hej Niels,

Ikke udpræget, for forfatteren bruger f.eks. en tese om, at den kollektive regionanale trafik kan adskilles fysisk fra fjerntrafikken. Det kan den ikke i den virkelige verden, hvor en ikke ringe del af regionalrejserne foretages med fjerntog (IC), mens fjernrejser foretages med regionlatog de steder, hvor der ikke er økonomi i at køre IC- endsige Lyntog. Ligeledes sker regionaltrafikken i ret vid udstrækning interregionalt, dvs. hen over amtsgrænserne (og i ændret form regionsgrænserne); amterne/regionerne er administrative ordninger nedfældet på papir ud fra et væld af interesser og historiske forhold. De er ikke defineret af jernbanernes trafikstrømme (ellers havde f.eks. Østbanen jo nok ligget i ét og samme amt). Hvis der skulle ske den adskillelse mellem regional- og fjerntrafikken, som forfatteren hævder er mulig/ønskelig, ville det netop resultere i et mere ineffektivt DSB og gøre togtrafikken dyrere for samfundet/passagererne. Det ville i den grad være en fokusforskydning væk fra, hvad DSB egentlig burde fokusere på, nemlig passagererne.

Palludan fremstiller det som et problem, at når DSB laver en strategi for sig selv, så bestemmer DSB dybest set, hvordan jernbanen skal udvikle sig, mens det ifølge ham er politikernes opgave at bestemme det. Javel, javel. Gode eksempler på, hvad der kan ske, når politikerene styrer DSB, har man utallige af fra tidligere tid: Midtbanen, Bredebro-Rødekro, Lundtoftebanen, overflødige stationsanlæg (Bilgravsminde), danskbyggede MY-lokomotiver etc. etc. Frem til Knutzens meget berømmede epoke var driften af DSB netop stærkt kritisabel, fordi DSB dybest set blot var et administrationskontor for det politiske systems omskiftelige og visionsløse styring af den kollektive jernbanetrafik. Når DSB laver en strategi for sig selv, rækker den af og til længere frem end blot én valgperiode, og der arbejdes i længere end én valgperiode på at føre visionerne ud i livet, og det er faktisk et plus.

Udsagnet: ‘DSB modarbejder af strategiske grunde enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol. Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system, ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer, og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske vilkår via finansloven,’ forekomemr mig noget søgt, for et system, hvor de regional trafikselskaber overtager regionaltog fra DSB vil smadre betydelige dele af de regionale togrejser, i og med at de regionale trafikselskaberne kun er sat i verden til at udføre regional trafik inden for egen region; hvem havde f.eks. skullet drive regionaltog mellem Vestsjælland-området og hovedstadsområdet: VT eller HT? Og hvilket takstsystem skulle have været gældende? VT's eller HT's? Hvad tror Palludan, der ville være sket, hvis f.eks. VT's ledelse og politikere lige pludselig skulle til at bestemme over forhold i naboamtet?

Kæden hopper helt af, når det ifølge Palludan er lykkedes DSB at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen, mens han samtdig siger, at årsagen er, at togdriften i Skåne er regionaliseret og ikke drives i statsligt svensk regi. Det er åbenbart ikke gået op for manden, at DSB ikke har nogen som helst afgørende indflydelse på de regionale og statslige svenske forhold, og heller ikke skal have det. Her er det ikke DSB, men først og fremmest de svenske og danske politikere, der har fejlet.

Så meget muligt, at Palludan er fremtidsforsker, men jeg er i hvert fald ikke imponeret over hans analyser af fortiden og nutidens jernbanedrift.

Med vanlig venlig hilsen

Mrten

Hej Morten,

Det man vil misforstå kan man jo naturligvis bevidst misforstå.

Din svada mod Uffe Palludan er jo ikke svar på, hvad manden faktisk har fremført, men alene et skud fra værktøjskassen 'skyd manden ned'.

Godt forsøgt, men nærmest ulæseligt.

DSBs svar på debatten hos CEPOS forleden dag var, ja, der er sikkert meget i fortiden, der kan rettes kritik mod eller sættes spørgsmålstegn ved, men i dag, netop nu, har vi fuldstændigt styr på alt! Derfor kan vi intet lære af fortiden.

Hej Nordexpress,

”Det man vil misforstå kan man jo naturligvis bevidst misforstå. Din svada mod Uffe Palludan er jo ikke svar på, hvad manden faktisk har fremført, men alene et skud fra værktøjskassen 'skyd manden ned'.”

Nej da, jeg prøver på ingen måde at ”skyde manden ned’, men derimod at nedskyde nogle af de i mine optik fejlagtige udsagn, som han kommer med om vigtige forhold i den kollektive trafik. Han har rimeligvis ret på andre punkter.

”Godt forsøgt, men nærmest ulæseligt.”

Det er muligvis fordi, at du ikke vil forstå, hvad jeg skriver. Lidt i stil med, at det man vil misforstå, kan man jo naturligvis bevidst misforstå. Men nuvel, ved genlæsning af min tekst kan jeg godt se, at den halter lidt, så jeg skal gerne prøve at uddybe og tydeliggøre min kritik i det efterfølgende.

”DSBs svar på debatten hos CEPOS forleden dag var, ja, der er sikkert meget i fortiden, der kan rettes kritik mod eller sættes spørgsmålstegn ved, men i dag, netop nu, har vi fuldstændigt styr på alt! Derfor kan vi intet lære af fortiden.”

Det er interessant, hvis Lars Kaspersen direkte skal have udtalt, at DSB intet kan lære af fortiden. Jeg går ud fra, at du har en kildehenvisning til et referat, hvoraf dette fremgår, så det ikke blot er din egen eller en journalists konklusion på Kaspersens udtalelse om fejl i fortiden og styr på nutiden? Ethvert tænkende menneske – især en kommunikationsdirektør/-chef, som har erfaringer fra den politiske branche – vil overveje mere end én gang, om han skal komme med et så kategorisk udsagn. Jeg tror tværtimod, at Kaspersen og andre ledende folk i DSB rent faktisk læser Palludans bog, drager deres konklusioner og dermed lærer af fortiden. At de så måske ikke lærer det, som Palludan og CEPOS mener er 'de vises sten', er en anden sag.

Palludans hovedbudskab er, at den ene skandale hos DSB gennem de sidste 25 år har afløst den anden. Mit budskab er, at der sandelig også var skandaler omkring DSB længere tilbage i tiden, og at historien har vist, at heller ikke politikerne altid evner at træffe de skandaleløse beslutninger, der er rigtige for jernbanens kunder. Derfor kan man ikke friholde politikerne for medansvar. Historien er aldrig sort/hvid. Jeg kommer så med nogle historiske eksempler på politiske beslutninger, som DSB faktisk har været mere eller mindre modstandere af, men som er blevet besluttet politisk og så viste sig ikke at være specielt kløgtige: bygningen af Midtbanen (Næstved-Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød) i 1920’erne, kun Næstved-Ringsted var der brug for, resten blev enten nedlagt inden for 10 år eller (Frederikssund-Hillerød) ikke færdigbygget; Bredebro-Rødekro banen: nedlagt inden for 10 år; Lundtoftebanen: ikke færdigbygget; danskbyggede MY-lokomotiver: Socialdemokratisk fagforeningspolitik udmøntet i 2 stk. ubrugelige, store danskbyggede diesellokomotiver udrangeret inden for 10 år, DSB fortsatte med at købe svensk/amerikanske lokomotiver, der er nogle af de bedste, selskabet har haft; ”Bilgravsminde”: politisk dikteret beslutning om sammenlægning af jernbane- og bilfærgeruterne over Storebælt, anlægsarbejder igangsat, men standset af anden politisk beslutning. Man kan også nævne skandalen omkring standsningen af den i sin tid igangsatte elektrificering af størstedelen af statsbanenettet, som først nu er genoptaget i lyset af IC4-skandalen. Her var der i sin tid tale om en politikerbeslutning om, hvordan jernbanen skulle udvikle sig, netop som Palludan fremhæver, at det er politikernes opgave at bestemme det. Bevillingerne til elektrificeringen blev i sin tid standset af politikerne, om end naturligvis i samråd med DSB. Ligeledes har politikerne via DSB’s bestyrelse naturligvis hele tiden været inde over i forløbet omkring IC4-skandalen; i hvilket omfang mangler endnu at blive afdækket, men skiftende regeringer, transportministre og trafikudvalg har naturligvis et ansvar for ikke at have sagt stop, mens tid var.

Når DSB løbende har lavet en strategi for sig selv og dermed ifølge Palludan har bestemt, hvordan jernbanen dybest set skulle udvikle sig i den omhandlede periode, så er det for mig at se ikke fordi, at DSB har ’løbet om hjørner’ med politikerne (strategierne har været fuldt offentligt tilgængelige), men fordi politikerne ikke har været deres opgave voksen. Store visionære folketingsbeslutninger om, i hvilken retning jernbanen skulle udvikle sig på sigt, og ikke bare inden for en regeringsperiode, har der naturligvis været en del af med bl.a. om de faste forbindelser, elektrificeringen osv., men derudover har jernbanen og været underlagt en række strukturer, som man fra politisk side set ikke har villet ændre ved. Et godt eksempel herpå er takstsystemerne, hvor vi et lille snoldet land som Danmark siden 1970’erne har opereret med ikke mindre end 12-14 forskellige systemer for rejser med tog og bus i den kollektive trafik, hvilket blandt andet har været en ikke uvæsentlig faktor i alt bøvlet med Rejsekortet. De 12-14 forskellige takstsystemer er alene politikernes ansvar, ikke DSBs.

Paludan er fremkommet med udsagnet: ”DSB modarbejder af strategiske grunde enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol. Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system, ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer, og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske vilkår via finansloven,” Palludan taler med dette udsagn øjensynligt for en administrativ og driftsmæssig regionalisering, så DSB, DSB S-tog, privatbanetog, busser, Metro og visse færgeruter kommer ind under de regionale trafikselskaber, men i den hele den tidsperiode, som Palludan har behandlet, har der eksisteret regionale amtslige trafikselskaber, og de har af politikerne været sat i verden til at drive primært bustrafik og privatbanetrafik inden for de pågældende amter, ikke for at skulle overtage DSB's trafik. Politikerne har her klart bestemt, hvordan også jernbanen dybest set skulle udvikle sig. Man har opretholdt DSB som et i trafikalt henseende ’overamtsligt’ selskab og lovgivningsmæssigt tildelt DSB en række opgaver, som bl.a. har været togtrafik mellem amterne og dermed naturligvis også inden for amterne. Derfor giver Palludans udsagn ”Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system” ingen mening, for regionaltrafikken med tog hen over amtsgrænserne (dvs. mindst i to, nogle steder tre amter) kan i praksis ikke styres som ét samlet system. Der vil for en betydelig del af regionaltrafikken altid være tale om to eller flere systemer, uanset om DSB så er deltager eller ej. Hvis der skulle være tale om ”ét samlet system”, skulle amterne/regionernes trafikselskaber have været nedlagt. Palludan beskriver en utopi, så hans påstand om, at DSB af strategiske grunde skulle modarbejde ”enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber”, ser jeg derfor ikke underbygget. DSB har blot fulgt de af politikerne udstukne rammer, som det hele tiden har stået i politikernes magt at ændre på, såfremt de ønskede det – hvad de så ikke har gjort.

(FORTSÆTTES PÅ NÆSTE OPSLAG)

(FORTSAT FRA FORRIGE OPSLAG)

Palludans udsagn om, at er lykkedes DSB at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen, mens han samtidig siger, at årsagen dertil er, at togdriften i Skåne er regionaliseret og ikke drives i statsligt svensk regi, er volapyk. Der har ganske rigtigt været problemer med Øresundstogene, og da Palludan som fremtidsforsker i sin tid var hovedarkitekten bag visionen om en integreret Øresundsregion, kan man ikke fortænke ham i at lede efter syndebukke på dette område, men det er useriøst at ville gøre DSB til eneansvarlig for misæren. En ikke ringe del af de forsinkelser, som f.eks. Kystbanens passagerer har døjet med, er udsprunget af togtrafikken i Skåne herunder diverse påkørsler af elge etc., og i den forbindelse har Kystbanens brugere, som de er flest, nok ikke haft meget til overs for Palludans og andres fine visioner; de er praktisk anlagte menensker og vil - meget forståeligt - bare kunne komme rettidigt frem mellem de danske stationer og til nød Malmø. I Skåne har man i øvrigt netop (af historiske årsager og ikke på grund af DSB) den regionaliserede togtrafik, som Palludan synes at være fortaler for.

Det eneste, jeg kan se, at DSB har gjort i retning af at ’spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen’, er at DSB – sammen med svenskerne – har ladet Øresundtogene Helsingør-København-Kastrup-Malmø fortsætte deres kørsel ud over Malmø med deraf følgende uheldige indvirkning på drift-situationen på den tæt trafikerede danske del af strækningen. Dette har DSB gjort af hensyn til passagerne (og politikerne, men næppe Palludan), og ikke bare fordi at DSB kan lide at lege med tog. Man ahr faktisk fulgt politikernes anvisninger. Havde DSB i stedet valgt at vise passagererne det hensyn, at lade Øresundstogene ende i Malmø, havde driftssituationen været en anden, men så havde Palludan og politikerne jo ikke fået skabt det ønskede kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen.

Billet- og takstsystemmæssigt var svenskerne i øvrigt i sin tid ikke interesseret i at binde Øresundsregionen sammen ved at overgå til HT/Movias system, ligesom HT/Movia ikke var interesseret i at binde Øresundregionen sammen ved at overgå til Skånetrafikkens system. De to lokale billetteringssystemer (papklippekort kontra plasticmagnetkort) kunne på grund af forskellig teknologi ikke fungere sammen, så heller ikke på dette område kunne det af politikerne ønskede kollektive trafiksystem realiseres, netop fordi politikerne (ikke DSB) ikke havde viljen til at omlægge de bestående, forældede systemer, men kun havde viljen til store ord og varm luft – til dels opfundet af Palludan.

Hverken med hensyn til trafikafviklingen eller takstsystemerne i Skåne har DSB således haft afgørende praktisk indflydelse på de regionale og statslige svenske forhold, og så er det i mine øjne – men nok ikke i Palludans og CEPOS’ verdensfjerne akademiske tanketåger – et fuldstændigt useriøst postulat, at det skulle være lykkedes DSB at spolere det kollektive trafiksystem i Øresundregionen. Den omelet har der været flere kokke om at lave; DSB, Skånetrafiken og de respektive landes regionale og statslige politikere.

Med venlig hilsen

Mrten

På vej ud af døren kan jeg desværre ikke skrive en fyldestgørende replik - det bliver senere.

Kun dette: Uffe Palludan og Knud Erik Andersens kritik af trafikinvesteringerne tager udgangspunkt i spørgsmålet om
1. hvem, der reelt beslutter landets største investeringer på samfundets vegne,
2. hvilke motiver har ligget bag de trafikinvesteringer, der er gjort,
3. dvs. om man på tilstrækkeligt langt sigt har forholdt sig til hvordan landet logistisk skal udvikles
(f.eks. uhensigtsmæssig kapacitet i Kastrup) - hvilke borgere/landsdele skal have fordele?
4. om man har opnået fornuftige samfundsøkonomiske gevinster i Danmark eller
5. om de meget store trafikinvesteringer anvender statslige (skatte-)midler, der kunne have været anvendt til andre formål efter åben diskussion.

som de vigtigste spørgsmål.

Hvad Lars Kaspersen eksakt har sagt vil kunne ses, når en video af mødet offentliggøres.

Replik følger, når jeg har bedre tid hertil.

På vej ud af døren kan jeg desværre ikke skrive en fyldestgørende replik - det bliver senere.

Kun dette: Uffe Palludan og Knud Erik Andersens kritik af trafikinvesteringerne tager udgangspunkt i spørgsmålet om
1. hvem, der reelt beslutter landets største investeringer på samfundets vegne,
2. hvilke motiver har ligget bag de trafikinvesteringer, der er gjort,
3. dvs. om man på tilstrækkeligt langt sigt har forholdt sig til hvordan landet logistisk skal udvikles
(f.eks. uhensigtsmæssig kapacitet i Kastrup) - hvilke borgere/landsdele skal have fordele?
4. om man har opnået fornuftige samfundsøkonomiske gevinster i Danmark eller
5. om de meget store trafikinvesteringer anvender statslige (skatte-)midler, der kunne have været anvendt til andre formål efter åben diskussion.

som de vigtigste spørgsmål.

Hvad Lars Kaspersen eksakt har sagt vil kunne ses, når en video af mødet offentliggøres.

Replik følger, når jeg har bedre tid hertil.

Udfra Mortens referat, så ser det ud til at bogen anklager DSB for at have fulgt i Vejdirektoratets fodspor med hensyn til at foreslå løsninger.

Havde DSB ikke gjort det, var det tvivlsom om banerne var overlevet til i dag.

Uffe Paludans tilknytning til CEPOS antyder at han forudindtaget imod kollektiv transport

Oveni alt det strategiske og mistanker om diverse rævekager, der giver anledning til skandaler, må man dog også huske at samfundet ikke altid udvikler sig ifølge prognoserne, og omstændighederne, der fører til skandaler eller afværger dem, derfor ikke lader sig forudse under alle omstændigheder. For eksempel er der ikke tvivl om at IC4-sagen havde forløbet anderledes, hvis man havde haft friske batterier i krystalkuglen. Var det projekt blevet afblæst, havde der sikkert rejst sig en orkan af forargelse over bare at smide så mange penge ud af vinduet og ikke give det "bare én chance mere".

Nold

Har selv fået læst store dele af bogen. Begik desværre den fejl, at jeg for hurtigt sprang frem til "skandalerne". Da jeg har arbejdet indenfor banen i en hel del år, og været ret godt inde i flere af emnerne (til dels temmelig dybt involveret - deraf Gæst-profilen), blev jeg ganske enkelt så skuffet og irriteret, at jeg lagde bogen fra mig.

Uffe Palludan kalder sig fremtidsforsker, men burde måske have brugt titlen "udenforstående debattør" ved nogle af skandalerne:

Hvor der flere steder er godt styr på kildematerialet, kommer der andre steder utilgivelige faktuelle fejl på bordet. Eksempelvis om "skandalen Timemodellen" (S161):
"Aarhus. Endelig betyder kravet om en køretid på præcist tre timer fra København til Aalborg, at der må køres udenom Aarhus H, så man også der får en "Ny Ellebjerg - løsning" kaldet Eskelund..."
Det er der altså INGEN planer om i Togfonden, og rejsetiden København H - Aarhus H bliver i øvrigt 1 time og 55 min, for at kunne nå at køre til Aalborg på de tre timer - inkl et stop i Randers. Tilsvarende volapyk om at banen til Roskilde skal bruges til svensk-tyske godstog (og derfor ikke giver mulighed for at køre flere passagertog) kunne være undgået ved blot at læse (og forstå) de offentliggjorte rapporter om Togfonden og Fremtidens Jernbane. Superlyntogene er blot en overbygning af Fjerntog ovenpå et system af tog (godt nok ikke så mange direkte som nu) der kører hurtigere og mindst lige så ofte som nu - og alle i hele landet, får hurtigere rejsetider - herunder også pendlerne på Sjælland.

De få sider om godstog, er decideret tåkrummende, hvis blot man ved en lille bitte smule om emnet, eller blot har set et godstog eller to i virkeligheden. Der er f.eks. næppe mange svenske træstammer skjult i de containere og løstrailere, der dominerer transittrafikken...til gengæld glemmer forskeren (hvad mange andre også gør), at det er vildt dyrt at passere de faste forbindelser med godstog, og at denne afgift udgør omkring 60% af de samlede omkostninger for at køre et tog gennem Danmark. Og at det er EU der har fastlagt ambitionerne for jernbanegods (og deltager i finansieringen heraf) glemmes fuldstændig. Det er som miljøbevidst dansker ikke helt ligemeget, om gods sendes med osende skib eller miljørigtigt el-tog mellem Sverige og Tyskland - og at der omlæsses mellem Bane og færge i Trelleborg pga manglende kapacitet gennem Danmark glemmes også...

Til gengæld er der mange interessante pointer i forhold til DSBs generelle (påståede) fokos på politikerne istedet for kunderne, ligesom det er befriende, at læse, at IC4 skandalen ikke skyldes, at elektrificeringen blev standset, men at DSB ganske enkelt ikke kunne (kan?) finde ud af at købe tog - og slet ikke noget, som så ikke helt levede op til illusionerne.

Hvor kan omtalte bog købes????

Jeg har desværre ikke fået læst bogen, men ud fra hvad andre skrevet om den, så er forfatterens tese ikke just korrekt. DSB bærer selv et vist ansvar for de skandaler selskabet har været udsat for, men det gør politikerne så sandelig også. Tag f.eks. historien om elektrificeringen som in-direkte førte til IC4-skandalen:

Det var under indtryk af oliekrisen i 1970erne at man vedtog at elektrificere jernbanen, i øvrigt med en noget åben formulering. Af forskellige årsager kom man lidt sent i gang med det praktiske arbejde i felten, og man brugte en del tid på den første strækning mellem København og Helsingør.
Ganske typisk for dansk politik var man noget vægelsindede, og pengstrømmen til elektrificings-projektet var ikke just stabil. Så allerede i 1983 indså man hos DSB at prognosen for elektrificeringen af den danske jernbane den ikke holdt stik, og samtidig ønskede man at forbedre komforten for de rejsende. På baggrund af erfaringerne med "prototypelynet" (APO-lyntoget) satsede man på IC3-projektet, i øvrigt suppleret med nye diesellokomotiver (ME) til de sjællandske regionaltog. Så for at kunne drive trafikken i hele landet blev der anskaffet noget mere dieseldrevet materiel end elektrisk, omend at man anskaffede bl.a. EA og ER-togene.
I forbindelse med forbindelsen over Storebælt valgte man at elektrificere hele vejen til Padborg, også takket været forbindelsen over Øresund, men bortset fra det valgte man at stoppe for yderligere elektrificering. Begrundelsen? Tjoh, DSB havde anskaffet store mængder dieseltog, ergo var der ikke behov for yderligere elektrificering. Her overså man så bare, at en betydelig del af disse dieseltog var 10 år eller mere gamle, og hvorfor DSB valgte den satsning som man gjorde.
Efter opsplittelsen af DSB i flere selskaber, fremkom man med strategien "gode tog til alle" hvor man ville have nyere og hurtigere tog på fjernbanen såvel som regionalbanen, hvilket førte til IC4 og IC2 (MG og MP). I den forbindelse blev man så pga. af den stoppede elektrficering nødt til at vælge dieseldrevne tog, men desværre var antallet af dieseltog som opfyldte DSBs krav meget begrænsede. I sidste ende var der et begrænset antal tilbud hvor nogen blev fravalgt, mens andre trak sig selv ud. Bl.a. var de daværende ejere af Scandia (vistnok ABB) fremme med en opgraderet version af IC3, men i forbindelse med en fusion trak man tilbuddet tilbage, for så efter fusionen at give et nyt tilbud. Men da var udbudsperioden slut, så selvom DSB var meget interesseret i dette tilbud, var man grundet udbudsreglerne nødt til at vælge det på daværende eneste tilbageværende tilbud: Det IC4-tog som vi kender i dag.

Som det fremgår af ovenstående, er historien bestemt ikke "bare" sort/hvid, men indeholder rigtig mange nuancer. Og selvom der er en visse sammenhæng mellem nogle skandaler, så kan det ikke altid tilskrives DSB selv, ofte har politikerne også en vis indflydelse på begivenhederne. Men som jeg har redegjort for ovenfor, så er der en omend lidt utydelig så alligevel næsten ret linje fra elektrificeringen til IC4.

Den fremstilling svarer meget fint med min opfattelse af situationen. Måske man skulle tilføje at økonomien i samfundet var stram (fattig firserne) da elektrificeringen nåede til Sønderborg og det var i høj grad medvirkende til at politikerne rystede på hånden og fjernede projektet fra finanslovene.

Den fremstilling svarer meget fint med min opfattelse af situationen. Måske man skulle tilføje at økonomien i samfundet var stram (fattig firserne) da elektrificeringen nåede til Sønderborg og det var i høj grad medvirkende til at politikerne rystede på hånden og fjernede projektet fra finanslovene.

Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog.

Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog.

DSB 'ynder' at bruge beslutningen om ikke at forsætte elektrificeringen, som undskyldning for sin egen utilstrækkelighed ved både køb og idriftsættelse af IC4 toget.

Husk på, at DSB's ledelse var fulde af lov ord omkring IC4 toget, da kontrakten med Ansaldo blev indgået. DSB fremhævede ofte hvor meget man fik lov til at blande sig i togets udførsel. Jeg tror ikke DSB havde fået den samme mulighed ved f.eks. Siemens, men Ansaldo så nok DSB's indblanding i alle detaljer som en kærkommen undskyldning for at toget ikke kunne leveres til tiden, man havde altså en fælles forståelse for hinandens behov.

DSB's indflydelse har så at sige sat både Ansaldo og DSB i en form for 'dead-lock', hvor man ikke kunne kritiserer hinanden uden af komme i konflikt med sine egne beslutninger. Resultatet taler desværre sine tydelig spor, et ubrugeligt tog indkøbt til alt for høj en pris og med et alt, alt forlænge et projektforløb, som stadig ikke ser ud til at finde sin endelige slutdata - og nok heller ikke med rapporten i morgen, desværre.

"Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog."

Ja, vi ved jo allesammen godt, hvor oversvømmet markedet dengang var med fejlbehæftede el-tog, der ikke kunne godkendes til kørsel af jernbanemydighederne, og at der ikke fandtes "hyldevarer" indenfor el-togene. Man hørte jo om dem hele tiden, så DSB havde løbet en stor risiko for fejlkøb, hvis man havde forsøgt at købe el-tog. Ligeledes ved vi også, at der på beslutningstidspunktet fandtes masser af brugbare dieseltog til fjerntrafik på markedet, så DSB bare kunne have valgt at købe en sådant sådant færdigudviklet tog som "hyldevare" i stedet for Ansaldo-togene. Dette være sagt med dyb ironi, for Palludan har intet som helst belæg for at hævde, at anskaffelsesomstændighederne og udbuddet af tog - og dermed risikoen for fejløb - var ens for dieseltog og el-tog, da beslutningen skulle træffes. DSB var tværtimod af den politiske styring (elektificeringsstoppet) tvunget til at købe dieseltog, der ikke fandtes som gennemprøvede "hyldevarer"; DSB havde ikke været tvunget til et købe ugennemprøvede, nyudviklede el-tog, der ikke fandtes som "hyldevare", hvis elektrificeringen var blevet afsluttet af politikerne. Der var masser af gode og problemfri el-tog på markedet, så at ligestille de to købssituationer og insinuere, at DSB var så inkomptente, at de med stor sandsynlighed også ville have truffet en tilsvarende dårlig beslutning, hvis købet havde drejet sig om el-tog, som Palludan forsøger at gøre det, er ikke bare useriøst, det virker også ubegavet.

Med venlig hilsen

Mrten

"Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog."

Ja, vi ved jo allesammen godt, hvor oversvømmet markedet dengang var med fejlbehæftede el-tog, der ikke kunne godkendes til kørsel af jernbanemydighederne, og at der ikke fandtes "hyldevarer" indenfor el-togene. Man hørte jo om dem hele tiden, så DSB havde løbet en stor risiko for fejlkøb, hvis man havde forsøgt at købe el-tog. Ligeledes ved vi også, at der på beslutningstidspunktet fandtes masser af brugbare dieseltog til fjerntrafik på markedet, så DSB bare kunne have valgt at købe en sådant sådant færdigudviklet tog som "hyldevare" i stedet for Ansaldo-togene. Dette være sagt med dyb ironi, for Palludan har intet som helst belæg for at hævde, at anskaffelsesomstændighederne og udbuddet af tog - og dermed risikoen for fejløb - var ens for dieseltog og el-tog, da beslutningen skulle træffes. DSB var tværtimod af den politiske styring (elektificeringsstoppet) tvunget til at købe dieseltog, der ikke fandtes som gennemprøvede "hyldevarer"; DSB havde ikke været tvunget til et købe ugennemprøvede, nyudviklede el-tog, der ikke fandtes som "hyldevare", hvis elektrificeringen var blevet afsluttet af politikerne. Der var masser af gode og problemfri el-tog på markedet, så at ligestille de to købssituationer og insinuere, at DSB var så inkomptente, at de med stor sandsynlighed også ville have truffet en tilsvarende dårlig beslutning, hvis købet havde drejet sig om el-tog, som Palludan forsøger at gøre det, er ikke bare useriøst, det virker også ubegavet.

Med venlig hilsen

Mrten

Jeg er ikke meget for at give dig delvis ret. IC4-eventyret er til en vis grad et produkt af IR4-eventyret og menglende robusthed i det elnet DSB havde konstrueret med følsomheder over fejlstrømme etc. Eldriften var på daværende tidspunkt absolut ingen succes. Samtidig sloges DSB og jernbanerne med den institutionelle ændring fra at DSB godkendte DSB selv og over til at DSB's teknik skulle godkendes af eksterne instanser. DSB har som organisation haft meget svært ved at skulle arbejde med umodne godkendelsesmyndigheder, nok fordi det ikke er de mest praksisnære folk som har haft afgørende beslutningskraft i de nye godkendende myndigheder.

"Jeg er ikke meget for at give dig delvis ret."

Blind hane kan også finde et korn.

Med vanlig venlig hilsen

Mrten

Måske skulle vi få Rigsrevisionens beretning om IC4 og DSBs kompetence til togindkøb ind i debatten. Har nogen et direkte link?

http://www.rigsrevisionen.dk/publikationer/2012/142011/ .

V.h.
Niels

"Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog."

Ja, vi ved jo allesammen godt, hvor oversvømmet markedet dengang var med fejlbehæftede el-tog, der ikke kunne godkendes til kørsel af jernbanemydighederne, og at der ikke fandtes "hyldevarer" indenfor el-togene. Man hørte jo om dem hele tiden, så DSB havde løbet en stor risiko for fejlkøb, hvis man havde forsøgt at købe el-tog. Ligeledes ved vi også, at der på beslutningstidspunktet fandtes masser af brugbare dieseltog til fjerntrafik på markedet, så DSB bare kunne have valgt at købe en sådant sådant færdigudviklet tog som "hyldevare" i stedet for Ansaldo-togene. Dette være sagt med dyb ironi, for Palludan har intet som helst belæg for at hævde, at anskaffelsesomstændighederne og udbuddet af tog - og dermed risikoen for fejløb - var ens for dieseltog og el-tog, da beslutningen skulle træffes. DSB var tværtimod af den politiske styring (elektificeringsstoppet) tvunget til at købe dieseltog, der ikke fandtes som gennemprøvede "hyldevarer"; DSB havde ikke været tvunget til et købe ugennemprøvede, nyudviklede el-tog, der ikke fandtes som "hyldevare", hvis elektrificeringen var blevet afsluttet af politikerne. Der var masser af gode og problemfri el-tog på markedet, så at ligestille de to købssituationer og insinuere, at DSB var så inkomptente, at de med stor sandsynlighed også ville have truffet en tilsvarende dårlig beslutning, hvis købet havde drejet sig om el-tog, som Palludan forsøger at gøre det, er ikke bare useriøst, det virker også ubegavet.

Med venlig hilsen

Mrten

Jeg er ikke meget for at give dig delvis ret. IC4-eventyret er til en vis grad et produkt af IR4-eventyret og menglende robusthed i det elnet DSB havde konstrueret med følsomheder over fejlstrømme etc. Eldriften var på daværende tidspunkt absolut ingen succes.

Problemet med IR4 var, mig bekendt, et manglende støjfilter som gjorde at det udsendte støj strømme. Disse støjstrømme, som vistnok var på 77 Hz, fik resulterede i at en EA som var inden for samme strækningsafsnit gik i stå; nogen har hævdet at de sænkede pantografen, mens andre hævdede at EAs hovedafbryder slog fra. DSB og ABB, som havde leveret de elektriske dele i IR4, blev vist hurtigt enige om fejlen og løsningen deraf, men man var langt fra enig om ansvaret og hvem der skulle betale for at rette fejlen.

Hvorfor mener du, at DSB designede elektrificeringen med manglende robusthed og overfølsomhed overfor fejlstrømme? Rent teknisk var systemet med en faset 25 kV 50 Hz på det tidspunkt rimelig almindeligt, med undtagelse af udvidelse af allerede elektrificerede jernbane-systemer, så det var nærmest et standardprodukt. Det punkt hvor det danske anlæg var/er anderledes end andre tilsvarende var køreledningsmasterne.
Den dag i dag er selv samme system, mht spænding og frekvens, det mest udbredte til nyanlæg.
Nogen af de første i Europa til at anvende det var SNCF (_Frankrig) til deres LGV-strækninger (som er bygget til TGV), i øvrigt på trods af at de øvrige elektrificerede strækninger anvendte det tysk/svenske system (15 kV); hvilket betød at TGV var nogen af de første tog til at kunne anvende begge systemer, simpelthen fordi at ønskede at kunne køre disse tog ind til eksisterende stationer i byerne uden at skulle anvende disse. Så mon ikke DSB har rådført sig med SNCF og deres leverandører, det ville da være oplagt.

Den dag i dag er selv samme system, mht spænding og frekvens, det mest udbredte til nyanlæg.
Nogen af de første i Europa til at anvende det var SNCF (_Frankrig) til deres LGV-strækninger (som er bygget til TGV), i øvrigt på trods af at de øvrige elektrificerede strækninger anvendte det tysk/svenske system (15 kV); hvilket betød at TGV var nogen af de første tog til at kunne anvende begge systemer, simpelthen fordi at ønskede at kunne køre disse tog ind til eksisterende stationer i byerne uden at skulle anvende disse. Så mon ikke DSB har rådført sig med SNCF og deres leverandører, det ville da være oplagt.

25 kV 50 hz blev i Frankrig besluttet anvendt til alle større elektrificeringer efter 1950. Det betød at man mange steder havde brug for enheder der kunne bruge både 25 kV 50 Hz og 1.5kV DC.

Tyve år senere bygger man de første LGV strækninger, som selvom de er i DC land indrettes med 25 kV 50 Hz. Nogle få enheder udrustes så de også kan køre på den schweiziske udgave af 15 kV.

Det er i øvrigt først med de nyeste generationer af tog, at man får samme effekt ved 15 kV som ved 25 kV 50 Hz.