En pdf fil med overvejelserne er vedhæftet nederst på siden hos DSB, læs mere her

http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemeddelelser/beslutningsoplag-vedrorende-fremtiden...

En pdf fil med overvejelserne er vedhæftet nederst på siden hos DSB, læs mere her

http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemeddelelser/beslutningsoplag-vedrorende-fremtiden...

Mange tak for linket. Og med en masse guldklumper af info.

Udover oplysninger som at DSB's trafik til Tyskland, Thisted og Struer via Viborg skal afvikles frem mod 2022, så er der i forhold til Timeplanen jo lidt af en bombe på side 33:

Her har DSB opstillet køreplaner for de kommende lyntog med tog der kan køre 200 hhv. 250 km/t. Fra København til Aalborg er tiden 183 hhv. 185 minutter, mod kravet på 180 minutter. Til Aarhus 117 hhv. 120 minutter mod kravet på 115 minutter. Til Odense er det 61 hhv. 62 minutter mod kravet på 58 minutter.

Auv auv. Som nogen skrev, så tyder noget på, at marginerne er for små, og det nok er relevant med en opgradering af Storebælt til 200 km/t (ikke med i Timeplanen såvidt jeg ved, men kan gøres vha. portaler og tilstrækkeligt tungt tog), evt. opgradering af Slagelse til 200 km/t. Mellem Odense og Aarhus ville et ekstra minut eller to ikke skade, f.eks. gennem en opgradering gennem Hedensted til 250 km/t (er muligt, men dyrt). Ligeledes er der brug for 1-2 minutter nord for Aarhus.

Det virker som om, at forskellen på 200 og 250 km/t er så lille, at skelnen mellem et fjerntog og højhastighedstog virker overflødig, og man i stedet bør satse på én togtype til f.eks. 230 km/t (de skulle være billigere end 250 km/t), for herigennem at opnå større fleksibilitet i flåden. Den måde som IC3/IR4 bruges fleksibelt på er jo smart.

Auv auv. Som nogen skrev, så tyder noget på, at marginerne er for små, og det nok er relevant med en opgradering af Storebælt til 200 km/t (ikke med i Timeplanen såvidt jeg ved, men kan gøres vha. portaler og tilstrækkeligt tungt tog), evt. opgradering af Slagelse til 200 km/t. Mellem Odense og Aarhus ville et ekstra minut eller to ikke skade, f.eks. gennem en opgradering gennem Hedensted til 250 km/t (er muligt, men dyrt). Ligeledes er der brug for 1-2 minutter nord for Aarhus.

Planen er vist at opgradere Storebælt til 200 km/t muligvis uden etablering af nye portaler, men ændring af den eksisterende konstruktion.
Slagelse bliver "kun" opgraderet til mellem 140 og 170 km/t. Højere hastighed vil kræve store ændringer af linjeføringen pga. forholdsvis små kurver.

Det virker som om, at forskellen på 200 og 250 km/t er så lille, at skelnen mellem et fjerntog og højhastighedstog virker overflødig, og man i stedet bør satse på én togtype til f.eks. 230 km/t (de skulle være billigere end 250 km/t), for herigennem at opnå større fleksibilitet i flåden. Den måde som IC3/IR4 bruges fleksibelt på er jo smart.

Materiel til 250 km/t skulle vist kun give lidt ekstra tid pga. hurtigere acceleration og mulighed for højere hastighed på de få strækninger hvor det bliver tilladt.

En hurtig lidt skrap bemærkning er, at Arriva Jylland ser ud til at sætte kunden i centrum, mens DSB ser ud til at sætte Folketinget i centrum.

Men nu skal jeg nok nærlæse rapporten.

På hvilken side er der en diskussion af de reelle pendler-passagerbehov vest for Odense?

Auv auv. Som nogen skrev, så tyder noget på, at marginerne er for små, og det nok er relevant med en opgradering af Storebælt til 200 km/t (ikke med i Timeplanen såvidt jeg ved, men kan gøres vha. portaler og tilstrækkeligt tungt tog), evt. opgradering af Slagelse til 200 km/t. Mellem Odense og Aarhus ville et ekstra minut eller to ikke skade, f.eks. gennem en opgradering gennem Hedensted til 250 km/t (er muligt, men dyrt). Ligeledes er der brug for 1-2 minutter nord for Aarhus.

Planen er vist at opgradere Storebælt til 200 km/t muligvis uden etablering af nye portaler, men ændring af den eksisterende konstruktion.
Slagelse bliver "kun" opgraderet til mellem 140 og 170 km/t. Højere hastighed vil kræve store ændringer af linjeføringen pga. forholdsvis små kurver.

Hvor har du den information fra? Såvidt jeg kan se i grundlaget for Timeplanen bliver Slagelse fastholdt til 120 km/t, mens Storebælt går fra 140 til 160 km/t.

Det virker som om, at forskellen på 200 og 250 km/t er så lille, at skelnen mellem et fjerntog og højhastighedstog virker overflødig, og man i stedet bør satse på én togtype til f.eks. 230 km/t (de skulle være billigere end 250 km/t), for herigennem at opnå større fleksibilitet i flåden. Den måde som IC3/IR4 bruges fleksibelt på er jo smart.

Materiel til 250 km/t skulle vist kun give lidt ekstra tid pga. hurtigere acceleration og mulighed for højere hastighed på de få strækninger hvor det bliver tilladt.

Det er ganske givet, at 250 km/t giver kortere hastighed, men de kræver også længere stationsophold, fremgår det af rapporten, 1,5 hhv. 2,5 minutter. Så pointen er, at forskellen i reel køretid er så lille, at ulempen ved at skulle have flere forskellige typer tog måske ikke kan opvejes af tidsgevinsten. Det lugter lidt af, at DSB gerne vil købe en togtype der kan indsættes "over alt", evt. i forskellige konfigurationer, men i store træk teknisk ens.

Jeg har også læst Slagelse 140 kmt, Sorø 180 og Storebælt 200. Mener faktisk at hele strækningen fra Korsør til Ringsted - for mig ret skuffende - ikke bliver opgraderet overhovedet (pånær slagelse og sorø self).

Nu kender jeg strækningen ret godt, og for mig og se ville det ikke kræve det store at opgradere til 200 fra Ringsted til Sorø, Sorø til Slagelse og Slagelse til Korsør. Der må da være 1 minuts penge at hente her, og strækningne er ret ukompliceret.

Ligeledes mener jeg ikke det er planen at opgradere Nyborg Odense. Måske der også kan hentes noget der?

Grunden til at de nævnte strækninger ikke opgraderes skyldes økonomi. Der er afsat et fast beløb til opgradering Rg-Od, og så har banedanmark haft til opgave at disponere pengene på bedst mulig vis. Det vil derfor kræve en ekstrabevilling, at opgradere yderligere, men det er for mig og se en investering der er godt givet ud. For der er meget symbolik i at holde rejsetiderne på en time pr. by. Ellers er det nemt lige at tilføje et par ekstra minutter, uden det bliver opdaget.

Det skal i øvrigt nævnes, at der intet nyt er i at planen ikke kan overholdes. Det har man i Banedanmark vidst, siden man disponerede midlerne til opgradering af Rg- Od.

Kilde: Slideshow fra Banedanmark (eller var det trafikstyrelsen) på banebranchens hjemmeside. Se oplæg fra dette års konference under temaet timemodellen.

en bombe på side 33:

Auv auv

Ja, nu bliver ballade. Hvis ikke togene undervejs i såvel den ene som i den anden retning "mødes" på samme tid i henholdsvis Odense og Aarhus, bliver alle skifteforbindelser (ikke kun til andre togsystemer men også til hundredvis af rutebilruter, som praktisk talt ikke har været nævnt i forbindelse med Togfonden DK) dårlige/dårligere end de kunne være blevet.

Marketingfolk vil også rykke sig i håret, hvis de skal markedsføre et budskab om, at hvis du skal med toget, skal du ikke komme i minuttal 00, for toget går altså i minuttal 58! Og hvis man forsøger at rette på det forhold, giver det problemer i den anden ende og timemodellen bliver således slet ikke en time model men en "3 timer og 5 minutters model".

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Jeg tør derfor godt vædde en velskænket Væltepeter fra Skagen Bryghus på, at timemodeltogene til sin tid kommer til at afgå fra Aalborg i minuttal 00 og at de ankommer til København senest i minuttal 00 - og omvendt.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Nu bliver der ballade.....

Planen er vist at opgradere Storebælt til 200 km/t muligvis uden etablering af nye portaler, men ændring af den eksisterende konstruktion.
Slagelse bliver "kun" opgraderet til mellem 140 og 170 km/t. Højere hastighed vil kræve store ændringer af linjeføringen pga. forholdsvis små kurver.

Hvor har du den information fra? Såvidt jeg kan se i grundlaget for Timeplanen bliver Slagelse fastholdt til 120 km/t, mens Storebælt går fra 140 til 160 km/t.

Storebæltsforbindelsen er bygget til 200 km/t - hvis en operatør har materiel, der kan tåle det, oplyser en kilde ved Storebæltsforbindelsen. Dog kan der måske blive tale om at modificere tunnelåbningerne. Og så skal Banedanmark selvfølgelig have det nye signalsystem klar.

Mvh. Ole

en bombe på side 33:

Auv auv

Ja, nu bliver ballade. Hvis ikke togene undervejs i såvel den ene som i den anden retning "mødes" på samme tid i henholdsvis Odense og Aarhus, bliver alle skifteforbindelser (ikke kun til andre togsystemer men også til hundredvis af rutebilruter, som praktisk talt ikke har været nævnt i forbindelse med Togfonden DK) dårlige/dårligere end de kunne være blevet.

Marketingfolk vil også rykke sig i håret, hvis de skal markedsføre et budskab om, at hvis du skal med toget, skal du ikke komme i minuttal 00, for toget går altså i minuttal 58! Og hvis man forsøger at rette på det forhold, giver det problemer i den anden ende og timemodellen bliver således slet ikke en time model men en "3 timer og 5 minutters model".

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Jeg tør derfor godt vædde en velskænket Væltepeter fra Skagen Bryghus på, at timemodeltogene til sin tid kommer til at afgå fra Aalborg i minuttal 00 og at de ankommer til København senest i minuttal 00 - og omvendt.

Der er jeg enig, vi skal nok komme i mål. Men der kommer en ekstra regning. Skal jeg være optimist, så har man jo afsat 50% i reserve i budgetterne, og Banedanmark har vist sig at være gode til at holde budget de senere år. F.eks. kommer en stor del af pengene til Storstrømsbroen fra frigivne reserver i Signalprogrammet. Ringstedbanen holder også indtil videre budget.

Det undrer mig stadig lidt, at segmentet af tog med en topfart over 250 km/t ikke er medtaget i screeningen, når nu antallet af togtyper til 250 km/t er begrænset. Et tog med en topfart på fx. 300 km/t kan sagtens køre 250 km/t.

Så så, tag bare en balje isvand.

I knudepunktet Bern, Schweiz, f.eks., hvor tog fra adskillige strækninger og relationer mødes hver halve time, har IC togene Genève-Bern og Genève-Zürich 8 minutters ophold. (-26 til -34).

I landet, hvor togene kører som et schweizer-ur, er det kun på de mindre/mellemstore stationer, at tog og lokalbusser afgår 3 minutter efter ankomst.

På den anden side vil det med DSBs evne til spin jo ikke være noget problem at offentliggøre en timeplan med runde tal for så at køre efter en hemmelig tjenestekøreplan.

Passagererne kan jo altid ansøge om en rejsegarantibillet når de har mistet deres aftalte møde. (Sarkasme kan forekomme).

Offentliggørelsen af planen i denne form må være et oplæg til, at man gerne må fremkomme med saglige kommentarer.

Hvad mener du? Jeg tænker, det er dumt kun at screene for tog op til 250 km/t, hvis der fs. kun findes to togtyper til 250 km/t, mens 300+ km/t nærmest er standard for højhastighedstog. Det er ikke engang givet, de hurtigere tog er dyrere, hvis det er dem, der bygges flest af. Det vises kun, hvis det undersøges.

Edit: Endnu værre er det, hvis 300+ er hyldevarer, mens 250 skal specialbygges.

Er det så slut med masser af luft i køreplanen sådan som det er nu?

Det som jeg ser som det største problem er, at DSB helst så at der kun fandtes én eller to togtyper her i landet, som kunne dække både sidebaner og lyntog. Derudover holder man også stadig fast på, at togene skal kunne deles undervejs og køre som "hurtige regionaltog" f.eks mellem Vejle og Struer.

Udfra et økonomisk synspunkt ville jeg mene, at den bedste løsning ville være at holde IC og Regionalt materiel adskilt.
Bevares, det begrænser muligheden for reserve-anvendelse, og det vil måske også betyde at moster og onkel i Øvlebøvleby ikke kan sætter sig ind i et direkte tog til København.
Men så ville man have materiel, som er skræddersyet til de forskellige typer strækninger.

Edit: Endnu værre er det, hvis 300+ er hyldevarer, mens 250 skal specialbygges.

Kun hvis man bestiller skræddersyede tog kan man få dem som man vil have dem. Man udarbejder en specifikation hvor væsentlige konstruktionsdetaljer som feks togets front er udførligt beskrevet, og sender det i EU licitation for laveste bud. Derved sikrer man sig at man får præcist det tog med det design man har tænkt sig til lavest mulige pris.

Kun hvis man bestiller skræddersyede tog kan man få dem som man vil have dem.

Ja, det er IC4 et godt eksempel på.

Jeg har ikke læst hele rapporten og jeg har heller ikke googlet nedenstående spørgsmål. Men jeg mener at have læst her på jernbanen.dk, at "gumminæser" fremover bliver forbudt. Derfor dette spørgsmål:

Kan man fremadrettet køre med flere sammenkoblede togsæt med mulighed for gennemgang mellem togsættene (som det kendes i dag fra bl.a. IC3) eller må man fremover "nøjes" med at køre, som man f.eks. kører med IC4?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Det virker som om, at forskellen på 200 og 250 km/t er så lille, at skelnen mellem et fjerntog og højhastighedstog virker overflødig, og man i stedet bør satse på én togtype til f.eks. 230 km/t (de skulle være billigere end 250 km/t), for herigennem at opnå større fleksibilitet i flåden. Den måde som IC3/IR4 bruges fleksibelt på er jo smart.

Og så lidt underbygning af det skrevne: http://ing.dk/artikel/dsb-drop-planen-om-koebenhavn-odense-paa-en-time-170363

Som jeg læser det, så skeler DSB mellem tog, der har en topfart på min. 200 km/t og tog, der har en topfart på min. 250 km/t fordi det er grænsen går mellem to TSI'er, ikke fordi man har nogen speciel præference for tog, der kan køre præcis 250. Og så er der jo nærliggende at regne med den laveste hastighed i klassen, især når DSB ikke har adgang til skinner, hvor de må køre mere end 250 km/t.

Det er ganske givet, at 250 km/t giver kortere hastighed, men de kræver også længere stationsophold, fremgår det af rapporten, 1,5 hhv. 2,5 minutter. Så pointen er, at forskellen i reel køretid er så lille, at ulempen ved at skulle have flere forskellige typer tog måske ikke kan opvejes af tidsgevinsten. Det lugter lidt af, at DSB gerne vil købe en togtype der kan indsættes "over alt", evt. i forskellige konfigurationer, men i store træk teknisk ens.

Tja, for min næse lugter det af, at DSB bedst kunne tænke sig én type fjerntog (med en tophastighed på min. 200 km/t) og én type regionaltog (med en tophastighed på 160-180 km/t). Så kan de også fortsætte togdriften stort set som hidtil, bare skriv “nyt fjerntog” i stedet for IC3/IR4 og “nyt regionaltog” i stedet for alt andet (undtaget strækninger, der ikke bliver elektrificeret, hvor man kan more sig over (eller forfærdes over, at efter personlig humortærskel) at DSB planlægger at køre med IC2 tog. Så ved vi hvad de mener med “Fremtidens Tog”).

Det er ganske givet, at 250 km/t giver kortere hastighed, men de kræver også længere stationsophold, fremgår det af rapporten, 1,5 hhv. 2,5 minutter. Så pointen er, at forskellen i reel køretid er så lille, at ulempen ved at skulle have flere forskellige typer tog måske ikke kan opvejes af tidsgevinsten. Det lugter lidt af, at DSB gerne vil købe en togtype der kan indsættes "over alt", evt. i forskellige konfigurationer, men i store træk teknisk ens.

Tja, for min næse lugter det af, at DSB bedst kunne tænke sig én type fjerntog (med en tophastighed på min. 200 km/t) og én type regionaltog (med en tophastighed på 160-180 km/t). Så kan de også fortsætte togdriften stort set som hidtil, bare skriv “nyt fjerntog” i stedet for IC3/IR4 og “nyt regionaltog” i stedet for alt andet (undtaget strækninger, der ikke bliver elektrificeret, hvor man kan more sig over (eller forfærdes over, at efter personlig humortærskel) at DSB planlægger at køre med IC2 tog. Så ved vi hvad de mener med “Fremtidens Tog”).

Ja, men afhængig af driften i Jylland eller andre udbud, er det jo efterhånden kun Svendborgbanen de skal køre på. Måske oplagt at få den elektrificeret, den ligger jo lidt som en "diesel-ø" i "el-havet".

Det kommer måske som et chock, men DSB er langt hen ad vejen enige med dig. Man opererer med mindst to nye togtyper: et regionaltog og et intercitytog (plus, modigt nok, nogle IC2-tog til at bumle rundt på sidebanerne). Og så måske et højhastighedstog, men kun, hvis det så forstås, at man betaler hen ved 400 mio. kr. for at komme til Aarhus 2-3 minutter hurtigere. Indrømmet, så kan det gøres bedre, hvis der bliver postet flere penge i hastighedsforbedringer, men den indrømmelse begrænser vi til en enkelt paragraf. Der er også et forslag med om et højhastighedstog og et “hurtigt regionaltog,” men DSB gør et stort nummer ud af at forklare, at man er pålagt af ministeriet at tage det med, før det bliver skudt ned som dyrt og risikabelt (fordi der ikke findes et “hyldevaretog,” der kan påtage sig rollen).

Derudover fortæller DSB, at de er blevet pålagt af ministeriet at tage det som et udgangspunkt, at de kommer til at have dobbeltdækkervogne og nye el-lokomotiver i fremtiden, før de afviser dem som for dyre og for lidt fleksible, og så glemmer dem helt.

Man kan næsten mærke, at DSB har fået den rapport smidt tilbage i fjæset et par gange. Eller også læser jeg for meget mellem linjerne.

Du læser givetvis rigtigt, at ministeriet eller Trafikstyrelsen har pustet til det opdrag, rådgiverne først har fået.

De 200 Km/h og 250 Km/h er efter alt at dømme de max-hastigheder, man hidtil har anvendt i dansk planlægning overfor politikerne og som Banedanmark har specificeret strækningsudbygningerne efter. Det vil for Ringsted-Femern sige, at det er politisk besluttet at højeste hastighed er 200 Km/h.

Virkeligheden bliver så den, at hvor der sprøjtes nye tog ud til andre baner i Europa i disse år (før TSI?), så kommer DSB eller Danmarks materielanskaffelse til at ligge efter ikrafttrædelsen af de såkaldte TSI standarder.

Her har ministeriet krævet, at man tager hensyn til de nye TSI-hastighedskategorier, dvs. tog til max. 189 Km/h, som ikke skal opfylde samme kriterier som de hurtigere tog. Og som derfor antages kun at koste regionaltogspris.

DSBs argument er tydeligvis, at sådanne tog ikke findes i dag, fordi producenternes platforme endnu ikke er omstillet til de ny TSI grænser, og dermed ligger udenfor rapportens kriterium strengt taget.

Ministeriet har så i tillæg hertil krævet medtaget i beregningerne et sådant tog, der med max. 189 km/h kan køre som både regional- og fjerntog, kategorien FRT. Det er jo i alt fald en DJØF-logisk antagelse.

Når der flere steder påpeges, at man må fortsætte med fase 1.5, så skyldes det vel med alle de tilkomne krav til undersøgelsen, er man hverken helt eller halvt færdige - men skal i gang med at indgå en trafikkontrakt fra årsskiftet. Samt at DSB ønsker at påpege overfor politikerne, at det strengt fortolkede kriterium for Togfonden ikke er realisabelt. Det er jo også noget af en udmelding.

Men arbejdet er gjort så langt og jeg synes rapporten er glimrende læsning og seriøst arbejde, uanset at man flere steder synes, at der er noget, de har glemt - f.eks. om skolebørnene i Jylland nødvendigvis skal køres med fjerntog. Eller lidt spin, når det opgøres for perioden 2000-2012, at over 80% af anskaffelserne er togsæt. Her udelades behændigt, at østrigerne fortsætter med at købe Railjet ligesom tjekkerne og det ene version af loktrukne Bombardier Twindex til DB. En opgørelse 2010-2014 ville give en større andel lokomotivtrukne tog vil jeg antage og ville i øvrigt sandsynligvis også vise en større markedsandel for Stadlers togsæt.

Men en seriøs begyndelse med anvendelse af mange konsulenttimer. Gad vide hvilke kompetencer, der i virkeligheden er indenfor murene hos DSB.

Som jeg læser det, så skeler DSB mellem tog, der har en topfart på min. 200 km/t og tog, der har en topfart på min. 250 km/t fordi det er grænsen går mellem to TSI'er, ikke fordi man har nogen speciel præference for tog, der kan køre præcis 250. Og så er der jo nærliggende at regne med den laveste hastighed i klassen, især når DSB ikke har adgang til skinner, hvor de må køre mere end 250 km/t.

Jeg tænkte på afsnittet "Markedet for eltog", der starter på s. 16 i beslutningsgrundlaget. På s. 19 defineres højhastighedstog som 225-250 km/t. DSB regner altså ikke med min. men med max. 250 km/t. Ved screening af markedet er det vist lige så nærliggende at overveje andre europæiske landes aktuelle og fremtidige behov. 300+ svarer til bl.a. Siemens Velaro, som bruges i mange lande, og Frankrig må også snart få behov for erstatning for sine TGV-tog. Kina og Japan bruger også 300+ tog. Det antyder, der er et større marked og dermed formentlig et større udbud og bedre mulighed for samarbejde med andre kunder, hvis 300+ segmentet også overvejes.

Det har du sør’me ret i. Men som kontrast har jeg bidt mærke i, at netop Siemens Velaro nævnes som en kandidat til højhastighedsklassen (fodnote 15, side 33).

Jeg tænkte på afsnittet "Markedet for eltog", der starter på s. 16 i beslutningsgrundlaget. På s. 19 defineres højhastighedstog som 225-250 km/t. DSB regner altså ikke med min. men med max. 250 km/t. Ved screening af markedet er det vist lige så nærliggende at overveje andre europæiske landes aktuelle og fremtidige behov. 300+ svarer til bl.a. Siemens Velaro, som bruges i mange lande, og Frankrig må også snart få behov for erstatning for sine TGV-tog. Kina og Japan bruger også 300+ tog. Det antyder, der er et større marked og dermed formentlig et større udbud og bedre mulighed for samarbejde med andre kunder, hvis 300+ segmentet også overvejes.

Som andre skriver, så er tog over 250 km/t i en anden klasse af tog, som gør det er væsentligere dyre at anskaffe og vedligeholde.. og derudover er de bygget til høj hastighed over lange stræk og ikke til de hyppige standsninger. De kan reelt kun bruges til få direkte tog imellem København og Århus.

Jeg har ikke læst hele rapporten og jeg har heller ikke googlet nedenstående spørgsmål. Men jeg mener at have læst her på jernbanen.dk, at "gumminæser" fremover bliver forbudt. Derfor dette spørgsmål:

Det er omvendt. Tog med gumminæser kan ikke opfylde de krav som stilles til at opfange en kollision. Men hvis de løser de krav er de jo tilladte....

Som andre skriver, så er tog over 250 km/t i en anden klasse af tog, som gør det er væsentligere dyre at anskaffe og vedligeholde..

Er du sikker på den sammenhæng? Andre produkter er billigere i anskaffelse og til dels vedligeholdelse jo flere, der produceres. Jeg formoder, meget vedligeholdelse er nogenlunde ens, uanset om toget kan køre 200, 250 el. 300+ km/t, men det er nemmere at få reservedele til fx. Siemens Velaro end fx. Siemens ICx.

og derudover er de bygget til høj hastighed over lange stræk og ikke til de hyppige standsninger. De kan reelt kun bruges til få direkte tog imellem København og Århus.

Det er ikke korrekt. Erfaringer fra andre europæiske lande antyder det modsatte. Tidligere på aftenen regnede jeg mig frem til, at selvom et tysk ICE3-tog (Siemens Velaro) accelererer lidt langsommere end et dansk IR4, er forskellen for 0-180 km/t kun 32 sek. I Nederlandene, Belgien og Tyskland har højhastighedstog ret hyppige stop.

Der skal nok være en eller anden borgmester i Vendsyssel, der får kaffen galt i halsen, når det går op for dem, at beslutningen om at overlade trafikken til NT fra 2017 betyder, at DSB kun vil servicere vendelboerne hver 3. time, hvilket betyder at der må skiftes i Aalborg, hvis man vil af sted sydpå på andre tidspunkter.
Tankevækkende at IC 4 udfases i 2024, men at IC3 skal holde til 2027.

Der skal nok være en eller anden borgmester i Vendsyssel, der får kaffen galt i halsen, når det går op for dem, at beslutningen om at overlade trafikken til NT fra 2017 betyder, at DSB kun vil servicere vendelboerne hver 3. time

De gør det med åbne øjne og regionsformanden har "rost" aftalen. Man vægter direkte tog Skørping-Hirtshals/Skagen højere end direkte tog mellem stationer i Vendsyssel og stationer syd for Skørping.

Hvis jeg boede i f.eks. Svendborg, Tønder, Ribe, Varde, Skjern, Ringkøbing, Thisted, Skive, Viborg eller Silkeborg, ville jeg stadig synes, at direkte lyntog hver 3. time til/fra København var den rene luksus. Vendsyssel har simpelthen været "godt vant", hvilket var en reminiscens fra dengang praktisk tale alle lyn- og intercitytog udgik fra Frederikshavn.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Der skal nok være en eller anden borgmester i Vendsyssel, der får kaffen galt i halsen, når det går op for dem, at beslutningen om at overlade trafikken til NT fra 2017 betyder, at DSB kun vil servicere vendelboerne hver 3. time

De gør det med åbne øjne og regionsformanden har "rost" aftalen. Man vægter direkte tog Skørping-Hirtshals/Skagen højere end direkte tog mellem stationer i Vendsyssel og stationer syd for Skørping.

Hvis jeg boede i f.eks. Svendborg, Tønder, Ribe, Varde, Skjern, Ringkøbing, Thisted, Skive, Viborg eller Silkeborg, ville jeg stadig synes, at direkte lyntog hver 3. time til/fra København var den rene luksus. Vendsyssel har simpelthen været "godt vant", hvilket var en reminiscens fra dengang praktisk tale alle lyn- og intercitytog udgik fra Frederikshavn.

Viborg, Skive, Herning, Holstebro, Struer og Thisted står jo faktisk til helt at miste deres forbindelser med København.

Men for Frederikshavns vedkommende, så erindrer jeg tal om, at langt de fleste passagerer nord for Aalborg ikke skal længere end til Aalborg. Så hvis Frederikshavn kan opretholde seks daglige afgange til København samtidigt med, at der bliver et regionalt bedre togprodukt, så er det vel ikke så skidt igen.

Dog virker det generelt til at være lidt diffust hvad man vil deroppe. Har set planer om, at der skal køre både hurtige (evt. af DSB) og mere lokale tog side om side, idet man vil åbne flere stationer mellem Lindholm og Hjørring.

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Transportministeren "fastslår" i dag i et læserbrev i Jyllands-Posten, at Banedanamrks og Trafikstyrelsens beregninger viser, at timemodellen kan gennemføres og at han "holder sig" til deres beregninger og at timemodellen "kan og skal" gennemføres.

Transportministeren vil finde de manglende minutter ved at skære i køretidstillæggene.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Transportministeren "fastslår" i dag i et læserbrev i Jyllands-Posten, at Banedanamrks og Trafikstyrelsens beregninger viser, at timemodellen kan gennemføres og at han "holder sig" til deres beregninger og at timemodellen "kan og skal" gennemføres.

Transportministeren vil finde de manglende minutter ved at skære i køretidstillæggene.

Det har altid været godt med politisk valgte køretider - men jeg må ganske indrømme at DSB's angreb på timemodellen virker ligeså politisk, som om (jo, det er jo det politikerne med TRM i ryggen bakker op om!) DSB har eneret ud i al fremtid til de mange mia som Bdk investerer i forbedringer og elektrificering. Påfaldende er det også at DSB fortsat i ny materielstrategi klæber til IC4-togene.

Det har altid været godt med politisk valgte køretider - men jeg må ganske indrømme at DSB's angreb på timemodellen virker ligeså politisk

Hvis køretidstillægene er for små er det DSB, der får en hvis legemsdel i klaskehøjde igen-igen-igen. Så selvfølgelig skal de sørge dor at det politiske system skal have ansvaret. Men dygtigt af politikerne, at de kan beregne det nødvendige køretidstillæg.

Påfaldende er det også at DSB fortsat i ny materielstrategi klæber til IC4-togene.

Gør den det?

Selvfølgelig skal den gennemføres. Ville være spild af alle pengene til at bygge baner til 250 km/t og så kun investere i materiel til 160 - 200 km/t. Mon ikke DSB spekulerer i deres monopolstatus, hvis der købes ensartet materiel, kan man spare og sikre sig alle strækninger. Med højhastighed kunne en anden operatør tænkes at komme ind på de attraktive strækninger, hvis der var politisk mod til det.

Det har altid været godt med politisk valgte køretider - men jeg må ganske indrømme at DSB's angreb på timemodellen virker ligeså politisk

Hvis køretidstillægene er for små er det DSB, der får en hvis legemsdel i klaskehøjde igen-igen-igen. Så selvfølgelig skal de sørge dor at det politiske system skal have ansvaret. Men dygtigt af politikerne, at de kan beregne det nødvendige køretidstillæg.

Påfaldende er det også at DSB fortsat i ny materielstrategi klæber til IC4-togene.

Gør den det?

Der står jo ret tydeligt, at det er Trafikstyrelsen og Banedanmark, der har regnet på planerne. Der er brugt andre tillæg og bedre materiel end DSB angiver i deres analyse, og det er ikke så længe siden, at der var debat om, at DSB brugte lige lovlig store køretidstillæg.

Det er ikke korrekt. Erfaringer fra andre europæiske lande antyder det modsatte. Tidligere på aftenen regnede jeg mig frem til, at selvom et tysk ICE3-tog (Siemens Velaro) accelererer lidt langsommere end et dansk IR4, er forskellen for 0-180 km/t kun 32 sek. I Nederlandene, Belgien og Tyskland har højhastighedstog ret hyppige stop.

Hvordan kan du regne det ud? Ligger du inde med en accelerationskurve for hhv. ER og ICE3? Hvis du blot tager udgangspunkt i den opgivne maksimale acceleration opgivet som 0,78 m/s2 for Litra ER, så tvivler jeg på du kan bruge denne som grundlag for en beregning fra 0-180Km/t. Accelerationskurven er jo ikke linær, og toget har ikke samme maksimale acceleration ved f.eks 30Km/t som ved 100Km/t eller 160Km/t.

Hvis jeg ikke tager helt fejl, er du også blevet spurgt om dette på ing.dk, hvor du selv skriver at du blot har regnet med en linær accelerationskurve. Jeg forstår derfor ikke din påstand, eftersom din udregning ikke er brugbar i sammenligningen.

Mvh
Thomas.