Ny station i Esbjerg, flytning af Herlev station mm.

Ifølge denne artikel fra Ingenøren, så er der en del interessante projekter, som der skal gives penge til.
http://ing.dk/artikel/milliardaftale-mere-letbane-til-aarhus-og-dtu-168994

Reservation til afgreningskammer til sydhavnsmetroen: 263 mio. kr.

Århus Letbane: 227 mio. kr.

Pulje til supercykelstier og cykelstier i hele landet: 180 mio. kr.

Vinge station: 55 mio. kr.

Hastigshedsopgradering Ryomgård-Grenå: 54 mio. kr.

Pulje til busfremkommelighed: 50 mio. kr.

Stationer ved DTU for Letbanen i Ring 3: 50 mio. kr.

Passagerpulsen til og med 2018: 30 mio. kr.

Station i Jerne (Esbjerg Øst): 26 mio. kr.

Analyser af letbaner pg BRT i Storkøbenhavn: 22 mio. kr.

Beslutningsgrundlag for kapacoitetsmæssige forbedringer på S-banen: 15 mio. kr

Udredning om metrodrift på S-banen: 15 mio. kr.

Beslutningsgrundlag for Ørestad st. og Glostrup st.: 13 mio. kr.

Reservation til udvidelse af kombiterminal i Padborg: 8 mio. kr.

Beslutningsgrundlag for Esbjerg Nærbane: 5 mio. kr.

Beslutningsgrundlag for vendespor ved Enghave st.: 4 mio. kr.

Beslutningsgrundlag for flytning af Herlev Station: 4 mio. kr.

Det bliver interessant at se hvad der sker med Nærbane-projektet i Esbjerg. Lokalpolitikere i området så gerne, at Grindstedbanen blev en del af dette projekt.

Er der nogen her der ved noget nærmere om hvad der menes om beslutningsgrundlag for xxx...

Er det så bare penge til en forundersøgelse nærmere udregninger for hvad det koster?

Og hvorfor er der brug for vendespor ved Enghave? Den kan jeg ikke lige gennemskue behovet for. Men det kan andre måske berette om :)

Vendesporet i Enghave er relateret til at kunne øge kapaciteten på Frederikssund-banen:

Bedre infrastruktur på S-banen

Hvorfor skal Herlev station i øvrigt flyttes? Er det i forhold til Ring 3 letbanen?

Hvorfor skal Herlev station i øvrigt flyttes? Er det i forhold til Ring 3 letbanen?

Ja. I dag ligger adgangen til perronen ca. en perronlængde fra Ring 3, men perronen vender væk fra Ring 3. Så ved at flytte den, kan man få god adgang fra letbanen til S-banen.

Hvorfor skal Herlev station i øvrigt flyttes? Er det i forhold til Ring 3 letbanen?

Ja. I dag ligger adgangen til perronen ca. en perronlængde fra Ring 3, men perronen vender væk fra Ring 3. Så ved at flytte den, kan man få god adgang fra letbanen til S-banen.

Det er da fint - hvor mange ejendomme skal rives ned for at få plads til busstationen og p-pladsen?

Det er da fint - hvor mange ejendomme skal rives ned for at få plads til busstationen og p-pladsen?

Eksisterende busstation og p-plads kan vel genanvendes? Så vidt jeg har forstået vil eksisterende perrontunnel også blive bibeholdt, men der kan være behov for ny cykelparkering ud mod Sønderlundvej. Ligeledes kan der være behov for en mindre flytning af sporet der hvor de nye perroner skal placeres.

Det er da fint - hvor mange ejendomme skal rives ned for at få plads til busstationen og p-pladsen?

Eksisterende busstation og p-plads kan vel genanvendes? Så vidt jeg har forstået vil eksisterende perrontunnel også blive bibeholdt, men der kan være behov for ny cykelparkering ud mod Sønderlundvej. Ligeledes kan der være behov for en mindre flytning af sporet der hvor de nye perroner skal placeres.

Der er ikke plads til cykelparkering på Sønderlundsvej, så den må forblive på SØ-enden af stationen. Men man bør etablere en Y-tunnel i NV-enden så der adgang til begge sider af ringvejen (på sydsiden). Men syd for banen vil der næppe ankomme mange cyklister.

Der er ikke plads til cykelparkering på Sønderlundsvej, så den må forblive på SØ-enden af stationen.

Den eksisterende overdækkede cykelparkering langs Sønderlundsvej kan vel i en vis grad bibeholdes med mindre den nye perron skal laves meget bredere end den eksisterende?

Men man bør etablere en Y-tunnel i NV-enden så der adgang til begge sider af ringvejen (på sydsiden).

Det vil være naturligt at lave perronen lang nok så der kan opnås adgang til begge sider af broen og eventuelt midt mellem vejbanerne afhængig af letbanens placering på broen.

Men syd for banen vil der næppe ankomme mange cyklister.

Lidt under halvdelen af stationens nuværende cykelparkering er beliggende syd for stationen.

Hvor der bliver plads til cykler er kun en detalje. Den helt stor udfordring bliver, at der ikke længere vil være plads til et vendespor (som muligvis kan undværes) samt hvor der kan ilægges nye nye transversaler i Ballerup-enden af stationen. Desuden skal der etableres en ny elevator i f m perrontunnelen, da den nuværende ligger helt op til det ene spor. Men intet er umuligt.

--
Svend

Der er ikke plads til cykelparkering på Sønderlundsvej, så den må forblive på SØ-enden af stationen.

Den eksisterende overdækkede cykelparkering langs Sønderlundsvej kan vel i en vis grad bibeholdes med mindre den nye perron skal laves meget bredere end den eksisterende?

Jeg kan ikke forestille mig at der vil være behov for at ændre ved den.

Men man bør etablere en Y-tunnel i NV-enden så der adgang til begge sider af ringvejen (på sydsiden).

Det vil være naturligt at lave perronen lang nok så der kan opnås adgang til begge sider af broen og eventuelt midt mellem vejbanerne afhængig af letbanens placering på broen.

Men syd for banen vil der næppe ankomme mange cyklister.

Lidt under halvdelen af stationens nuværende cykelparkering er beliggende syd for stationen.

Ja, men bliver den brugt i nævneværdigt omfang? Den er ikke tilgængelig per cykel for den langt største del af Herlev, der ligger nord for banen.

Jeg forestiler mig at NØ-indgangen til stationen i vidt omfang vil blive brugt af cyklister, der skal nå et tog og vil stille cyklen der var hvor "lige er plads". Der var en gang et butiktorv overfor den foreslåede placering, men det er nu aflukket beboergræsplæne, og der vil sikkert opstå ballade hvis man forsøger at inddrage plænen til cykelparkering.

Der går i øvrigt en gangtunnel mellem beboelsesområdet syd for stationen til industriområdet øst for stationen. Den bør også tænkes ind.

Man bør i øvrigt overveje at forberede en tilslutning til metronettet, det vil kunne forkorte rejsetiden med 20 min med hurtige metrotog. Rejsetiden Herlev-Nørreport er en halv times tid. Der står en 10-km-sten på Herlev Hovedgade ud for stationen. Det giver en reel hastighed på 20 km/t.

Mvh. Lars

Ifølge denne artikel fra Ingenøren, så er der en del interessante projekter, som der skal gives penge til.
http://ing.dk/artikel/milliardaftale-mere-letbane-til-aarhus-og-dtu-168994
...
Station i Jerne (Esbjerg Øst): 26 mio. kr.
...

Hvordan var det nu lige det gik med den "nye station" i Langeskov?

Det bliver interessant at se hvad der sker med Nærbane-projektet i Esbjerg. Lokalpolitikere i området så gerne, at Grindstedbanen blev en del af dette projekt.

Drømme er gratis...

Ifølge denne artikel fra Ingenøren, så er der en del interessante projekter, som der skal gives penge til.
http://ing.dk/artikel/milliardaftale-mere-letbane-til-aarhus-og-dtu-168994

Den politiske aftaletekst kan læses her:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2014/Endelig%20aftale%2012%20juni%202014ny.pdf

(Pudsigt nok er det (pt. - det bliver nok ændret senere) en Word-fil (også selv om den i ovenstående link er angivet som en pdf-fil.) Så kan man jo rette i teksten efter temperament og drøne den rundt i systemet. Det skal nok skabe moro :-D .)

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Den politiske aftaletekst kan læses her:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2014/Endelig%20aftale%2012%20juni%202014ny.pdf

Der er mange interessante ting. Jeg hæfter mig bl.a. ved at

* Trustrup muligvis genopstår som togfølgestation (er i dag kun trinbræt)

* Thorsager muligvis genopstår som trinbræt

* der er afsat 55 mio. kr. til nyt trinbræt ved Vinge

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

* Trustrup muligvis genopstår som togfølgestation (er i dag kun trinbræt)

Kan man kalde det det efter ombygningen til letbane? Hvordan bliver hele sikkerheden egentlig?

Det skal dog ikke nedgøre det faktum, at det ville gøre gavn med et krydsningsspor på den strækning.

Kan man kalde det det efter ombygningen til letbane? Hvordan bliver hele sikkerheden egentlig?

Det er der ingen der har kunnet svare på endnu ....... nok heller ikke Letbanen ...

--
Svend

I mange år har man i Aalborg skændtes om, om der skulle klistres en cykel-/gangbro på den ene side af jernbanebroen over Limfjorden. Sandsynligheden for, at projektet bliver gennemført, er med dagens politiske aftale øget:

http://www.nordjyske.dk/nyheder/15-mio--kr--til-cykelbro-i-aalborg/b0221a92-2701-4fa7-b...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Har lige læst artiklen, men hvad menes der med "sporvognsbusser"?

Har lige læst artiklen, men hvad menes der med "sporvognsbusser"?

Det er en tvivlsom oversættelse af bus rapid transit (BRT). Dvs. et højklasset bussystem med busbaner, prioritering i lyskryds, indstigning i niveau mv. Altså de ting man typisk vil finde ved moderne sporveje/letbaner men kombineret med bussernes fleksibilitet og lavere anlægsomkostninger.

Det findes flere steder i verdenen, og herhjemme har Movia lanceret det som +Way. I øjeblikket er strækningen mellem Nørreport st. og Hans Knudsens Plads ved at få etableret +Way med forventet premiere i efteråret 2014. Unødvendigt at påpege at det roder en del i øjeblikket.

For mig virker det nu mest som endnu et forsøg på at få fat i sporvognenes fordele men at undgå sporvogne selv. Movia og dets forgængere HUR og HT har en ret lang tradition i så henseende med det fejlslagne duobusprojekt og drømme om sporbusser.

Med venlige bus-hilsner
Leif Jørgensen

spørgsmål jeg har set på youtube klip fra flere byer. men jeg ved ikke om hvordan de fungerer i dagligdagen. Som jeg forstår det vil man gerne undgå at bruge penge til et sporbunden trafiksystem med tilhørende infrastruktur(undgår omlægninger ved trafikforstyrrelser). Jeg har ikke nævnt nogen byer da jeg ikke helt kan huske hvor det er. Indrømmet jeg ser da helst et system på skinner, men er dette måske en god løsning?

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Har lige læst artiklen, men hvad menes der med "sporvognsbusser"?

Det er en tvivlsom oversættelse af bus rapid transit (BRT). Dvs. et højklasset bussystem med busbaner, prioritering i lyskryds, indstigning i niveau mv. Altså de ting man typisk vil finde ved moderne sporveje/letbaner men kombineret med bussernes fleksibilitet og lavere anlægsomkostninger.

Det findes flere steder i verdenen, og herhjemme har Movia lanceret det som +Way. I øjeblikket er strækningen mellem Nørreport st. og Hans Knudsens Plads ved at få etableret +Way med forventet premiere i efteråret 2014. Unødvendigt at påpege at det roder en del i øjeblikket.

For mig virker det nu mest som endnu et forsøg på at få fat i sporvognenes fordele men at undgå sporvogne selv. Movia og dets forgængere HUR og HT har en ret lang tradition i så henseende med det fejlslagne duobusprojekt og drømme om sporbusser.

Ja det er beklageligt at man således fortsat prøver at undgå skinner med alle midler.
Slet og ret et Københavner-syndrom!

Fordele som jævn kørsel og hurtig acceleration får man IKKE med et bussystem, ligemeget hvor højklasset man prøver at lave det.
Generelt stiger passagertallet på prioriterede busveje kun, fordi man laver flere afgange, og gør busserne lidt mere attraktive, men det er vand i forhold til hvad sporvogn/letbane formår at tiltrække af nye passagerer!
Sågar busser på el og med ledeskinne som man har indført i flere byer i Frankrig har været en fiasko flere steder. De er for ustabile. En by vælger sågar efter relativt få år nu at lave en rigtig letbane/sporvej i stedet. Desvæære laver man alligevel et par linier med disse "vanskabninge" i Paris i disse år.
Duobusserne har i øvrigt heller ikke haft nogen succes. Det største projekt med dem var i Essen, der kører i dag dieselbusser på de prioriterede strækninger der blev indrettet til dem, og de sporvognsskinner man fjernede for at indføre dem, ønsker man nu at reetablere. Men pengene mangler p.t., det er dyrt at genindføre en sporvej man engang i dumhed har nedlagt...

Hvornår mon man i Københavns kommune begriber at gummihjul ikke er modellen hvis man vil højne den kollektive transport ordentligt, og få væsentligt flere til at bruge den...?

Nå, men i det mindste har omegnen jo forstået det, og de prioriterede busbaner/busveje kan jo bane vej for en senere etablering af letbane.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Hvornår mon man i Københavns kommune begriber at gummihjul ikke er modellen hvis man vil højne den kollektive transport ordentligt, og få væsentligt flere til at bruge den...?

Nå, men i det mindste har omegnen jo forstået det, og de prioriterede busbaner/busveje kan jo bane vej for en senere etablering af letbane.

Problemet er med +Way strækningen er at der kører en del forskellige linjer (6A, 42, 150S, 173E, 184 og 185), hvoraf det kun er 6A og 150S/173E hvor det kunne komme på tale at konvertere væk fra Bus - men dette skulle jo så gøres på hele strækningen og ikke kun i Københavns kommune (+Way projektet dækker (næsten) hele 150S/173E'rute i Københavns kommune).

Problemet med stækningen er at den nogle store steder (Panum, Riget og delvist Universitetsparken) som ikke vil blive betjent af metrocityringen. Så København har måtte lave denne lappeløsning indenfor kommunegrænsen for at forbinde disse steder med Nørreport på en "rimelig" måde.

Projektet omkring Frederikssundsvej er på den måde meget mere interessant da der jo her var tanker omkring sporvogne (dog med endestation på Nørrebro station!) - for her kunne Københavns kommune have taget nordeuropas største buslinje (bestemt ikke noget man burde være stolt over!) og lavet en stor ændring. Løsningen er dog blevet noget busprioritering, hverken BRT eller Sporvogne (eller metro!). Fokus ligger på Nordhavnen (og lidt Enghave brygge mv.)

Løsningen er dog blevet noget busprioritering, hverken BRT eller Sporvogne (eller metro!). Fokus ligger på Nordhavnen (og lidt Enghave brygge mv.)

Og har du penge så kan du få (metro)
Men har du ingen så må du gå (eller nøjes med bus)
I Kødbenhavn anlægges metro for de rige.

Nold

Problemet er med +Way strækningen er at der kører en del forskellige linjer (6A, 42, 150S, 173E, 184 og 185), hvoraf det kun er 6A og 150S/173E hvor det kunne komme på tale at konvertere væk fra Bus - men dette skulle jo så gøres på hele strækningen og ikke kun i Københavns kommune (+Way projektet dækker (næsten) hele 150S/173E'rute i Københavns kommune).

Problemet med stækningen er at den nogle store steder (Panum, Riget og delvist Universitetsparken) som ikke vil blive betjent af metrocityringen. Så København har måtte lave denne lappeløsning indenfor kommunegrænsen for at forbinde disse steder med Nørreport på en "rimelig" måde.

Projektet omkring Frederikssundsvej er på den måde meget mere interessant da der jo her var tanker omkring sporvogne (dog med endestation på Nørrebro station!) - for her kunne Københavns kommune have taget nordeuropas største buslinje (bestemt ikke noget man burde være stolt over!) og lavet en stor ændring. Løsningen er dog blevet noget busprioritering, hverken BRT eller Sporvogne (eller metro!). Fokus ligger på Nordhavnen (og lidt Enghave brygge mv.)

I forbindelse med den seneste aftale om kollektiv trafik er der blevet sat penge af til at undersøge letbane på Frederikssundsvej. Det er ikke specificeret, om den undersøgte strækning skal ende ved Nørrebro eller i centrum.

I forbindelse med den seneste aftale om kollektiv trafik er der blevet sat penge af til at undersøge letbane på Frederikssundsvej. Det er ikke specificeret, om den undersøgte strækning skal ende ved Nørrebro eller i centrum.

Iflg. Københavns Kommunes seneste trafikplaner skal den ende ved Nørrebro Station..

I forbindelse med den seneste aftale om kollektiv trafik er der blevet sat penge af til at undersøge letbane på Frederikssundsvej. Det er ikke specificeret, om den undersøgte strækning skal ende ved Nørrebro eller i centrum.

Iflg. Københavns Kommunes seneste trafikplaner skal den ende ved Nørrebro Station..

Præcis. Den eneste måde at få en UBRUDT forbindelse ind til Centrum er et diktat fra Christiansborg, grundet Københavns Kommunes åbenlyst manglende vilje til at tage letbaner til sig.
Lad os håbe at det bliver tilfældet. Så kan Københavns kommune bare rette ind!

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

I forbindelse med den seneste aftale om kollektiv trafik er der blevet sat penge af til at undersøge letbane på Frederikssundsvej. Det er ikke specificeret, om den undersøgte strækning skal ende ved Nørrebro eller i centrum.

Iflg. Københavns Kommunes seneste trafikplaner skal den ende ved Nørrebro Station..

Præcis. Den eneste måde at få en UBRUDT forbindelse ind til Centrum er et diktat fra Christiansborg, grundet Københavns Kommunes åbenlyst manglende vilje til at tage letbaner til sig.
Lad os håbe at det bliver tilfældet. Så kan Københavns kommune bare rette ind!

Letbaner er kollektiv trafik af lokal interesse. Så det bør da være kommunen der afgør hvad den vil, og ikke staten der trækker det ned over hovedet; medmindre staten så også betaler 100%, og ikke som i dag, hvor kommunerne de facto søger om statstilskud til letbaner og metro.

Hvis man vil have letbaner i kommunen, så må man stemme på politikere til Borgerrepræsentationen der går ind for letbaner frem for metro eller andre prioriteringer i kommunen. I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

Øh, ikke forstået? En ringmetro under voldgaderne?

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

Øh, ikke forstået? En ringmetro under voldgaderne?

Længere ud, kan bl.a. ses i den rapport der er linket til andet sted i tråden og i rapporter om Øresundsmetro (der er forslået som en sidegren på denne metro).

I store træk er ruten: København H - Forum - Rigshospitalet - Østerport - Refshaleøen - Amagerbro - Islands Brygge - København H. Udover Øresundsmetroen er der så foreslået en sidegren ud i Nordvest.

Forslaget stammer, frit fra hukommelsen, fra den tidligere regerings Infrastrukturkommission.

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

Du har vidst ikke været med 5A/350S ?

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

Du har vidst ikke været med 5A/350S ?

Nej, men jyderne vil sgu ikke pumpe flere statsmidler i undergrunden under København, så der er ikke penge til detde næste mange år.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

Du har vidst ikke været med 5A/350S ?

Nej, men jyderne vil sgu ikke pumpe flere statsmidler i undergrunden under København, så der er ikke penge til detde næste mange år.

Det er der nok samme villighed til som at finansiere motorveje på strækninger med relativt få biler. Alt andet lige, så viser historikken, at Københavns Kommune har været ret god til at få penge til deres metroprojekter, senest med Sydhavnen.

Videre så vil Folketinget gerne have en østlig ringvej, der bl.a. omfatter en tunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen, og et af forslagende går på en kombineret vej- og metrotunnel. Københavns Kommune er dog ikke særligt interesseret i denne ringvej, men en studehandel kan vel komme på tale.

Videre så vil Folketinget gerne have en østlig ringvej, der bl.a. omfatter en tunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen, og et af forslagende går på en kombineret vej- og metrotunnel. Københavns Kommune er dog ikke særligt interesseret i denne ringvej, men en studehandel kan vel komme på tale.

Den østlige omfartsvej skal gå helt fra Nordhavnen til motorvejsudfletningen øst for Sjællandssbroen, så man kan lede biltrafikken uden om København.

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

Du har vidst ikke været med 5A/350S ?

Nej, men jyderne vil sgu ikke pumpe flere statsmidler i undergrunden under København, så der er ikke penge til detde næste mange år.

For et halvt år siden havde jeg nok været enig i dig at der ikke kommer mere metro i København. Men i dag kan jeg godt se mulighederne.

Dog regner jeg heller ikke selv med at Nørrebrogade er der hvor der kommer en men man kan jo blive positivt overrasket...

I København arbejder man jo langsigtet på en metro ud til Nordvest som en sidegren på en kommende ringmetro (ikke den under anlæg, men en ny ring udenfor voldene).

???? Jeg tror sgu ikke der er basis for mere Metro i København end det der er vedtaget nu, de næste mange år. Dvs M1 og M2 som er i drift nu, Ringmetroen og en afstikker til Nordhavn og Sydhavn.

"en afstikker til Nordhavn og Sydhavn"?

Der bliver nok tale om to afstikkere, der er 7-8 km mellem dem. Men der er pt intet trafikalt behov for dem, de bygges for at forhøje grundpriserne.

Du har vidst ikke været med 5A/350S ?

Ved du, hvor mange passagerer skal der stige ud af 5A, før bussen er fuld?

5A/350S skal erstattes af metro eller sporvogn.

Nej, men jyderne vil sgu ikke pumpe flere statsmidler i undergrunden under København, så der er ikke penge til detde næste mange år.

Hvem betaler for byggeriet af ubenyttede motorveje i Jylland? Hvem betaler for propfyldte metrotog i København? Det er selvfølgelig synd for jer at I akut mangler en motorvej fra Glyngøre-bro over Hvalpsund-Løgstør-bro over Limfjorden-Hjardemål-Hanstholm-Klitmøller-Agger Tange-bro til Thyborøn. Det vil være et scoop for fiskeindustrien, som nok vil kunne sende en håndfuld lastvognstog rundt på nogle delstrækninger per dag. Og det vil også være en fordel for turistindustrien at der bliver direkte forbindelse mellem Klitmøller og Hjardemål. Så få nogle penge op af jeres bugnende kommunekasser og gå i gang.

Der kører mange flere passagerer i vores busser på vores veje som vi selv betaler for, end på de der mystiske motorveje i Jylland som vi betaler. Hvis I ikke synes at I får for lidt fra København, så gør a la Skotland: Folkeafstemning om udmeldelse af Danmark. Forskellen er bare at Skotland har penge, det har I ikke, bortset fra bloktilskud fra København og landbrugsstøtte fra København via Bruxelles.

Lars, du skriver som om jeg bor i Jylland? Gribskov er landets næststørste skov og den liggeri Nordsjælland og kommunen nord for skoven hedder Gribskov kommune og den bor jeg i. Men derfor har jeg aldrig kørt med 5A eller 350S. :-)
Uanset behov, så tror jeg ikke der kommer nye Metroprojekter før de nuværende projekter er afsluttet og i drift. Der er ikke penge til det.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Lars, du skriver som om jeg bor i Jylland? Gribskov er landets næststørste skov og den liggeri Nordsjælland og kommunen nord for skoven hedder Gribskov kommune og den bor jeg i. Men derfor har jeg aldrig kørt med 5A eller 350S.

Undskyld, så misforstod jeg dig, men holder fast i at det er sjællandske skattekroner der bliver spildt på overflødige motorveje i Jylland, mens Københavnerne selv må til lommen, når der bygges metro. Men prøv en tur med 5A en dag, så vil du indse, hvorfor den skal omlægges til skinnetrafik.

Uanset behov, så tror jeg ikke der kommer nye Metroprojekter før de nuværende projekter er afsluttet og i drift. Der er ikke penge til det.

Den slags er lidt uforudsigeligt. Men der er 10 km fra Herlev til Nørreport, det tager en halv times tid i dag med S-toget, og kan dårligt gøres langsommere med 350S. Lav en hurtigmetro 120 km/t og omstrøm Fr.sundsbanen til metrostrøm, så vil der komme masser af nye kunder i butikken.

Præcis. Den eneste måde at få en UBRUDT forbindelse ind til Centrum er et diktat fra Christiansborg, grundet Københavns Kommunes åbenlyst manglende vilje til at tage letbaner til sig.
Lad os håbe at det bliver tilfældet. Så kan Københavns kommune bare rette ind!

Hvis Christiansborg vil have en sporvogn igennem Nørrebrogade, skal de betale det... Men er formålet med at lægge den længere ind, når der ikke er plads nok på overfladen til eget tracé efter Nørrebro Station?

Hvis Christiansborg vil have en sporvogn igennem Nørrebrogade, skal de betale det... Men er formålet med at lægge den længere ind, når der ikke er plads nok på overfladen til eget tracé efter Nørrebro Station?

Der er fint plads, hvis man fjerner bilerne. Der er mig bekendt flere passagerer med kollektiv trafik end med biler på Nørrebrogade, og beboerne vil gerne af med forureningen, så det er et prioriteringsspørgsmål.

Der er fint plads, hvis man fjerner bilerne.

Der er allerede spærret for biltrafik på en del af strækningen ad Nørrebrogade, så det kan næppe været et problem at spærre resten.

Hvis Christiansborg vil have en sporvogn igennem Nørrebrogade, skal de betale det... Men er formålet med at lægge den længere ind, når der ikke er plads nok på overfladen til eget tracé efter Nørrebro Station?

Der er fint plads, hvis man fjerner bilerne. Der er mig bekendt flere passagerer med kollektiv trafik end med biler på Nørrebrogade, og beboerne vil gerne af med forureningen, så det er et prioriteringsspørgsmål.

Så slem er biltrafikken på Nørrebrogade heller ikke - de største problemer er ved busslusen mellem Hillerødgade og Esromgade hvor biler der skal svinge ofte forsinker busserne samt kø over Dronning Louises Bro ind mod byen og kø ved Nørrebro station ud af byen.

Så slem er biltrafikken på Nørrebrogade heller ikke - de største problemer er ved busslusen mellem Hillerødgade og Esromgade hvor biler der skal svinge ofte forsinker busserne samt kø over Dronning Louises Bro ind mod byen og kø ved Nørrebro station ud af byen.

Nej, biltrafikken er ikke så slem for tiden fordi man har forsøgt at begrænse den. Men det ville gavne at fjerne den helt, så derfor mener jeg at der er rigeligt plads til sporvogne.

Så slem er biltrafikken på Nørrebrogade heller ikke - de største problemer er ved busslusen mellem Hillerødgade og Esromgade hvor biler der skal svinge ofte forsinker busserne samt kø over Dronning Louises Bro ind mod byen og kø ved Nørrebro station ud af byen.

Nej, biltrafikken er ikke så slem for tiden fordi man har forsøgt at begrænse den. Men det ville gavne at fjerne den helt, så derfor mener jeg at der er rigeligt plads til sporvogne.

Jeg er ikke enig i at man skal fjerne biltrafikken blot for at fjerne den - der er trods alt en del beboer på Nørrebro som har bil!

Faktisk mener jeg at man ved det påtvungne venstresving fra Nørrebrogade til Hillerødgade forsinker busserne mere end det gavner! Man burde (gen)indfører svingforbuddet og tvinge billisterne til at svinge ad Vedbækgade -> Nordbanegade. Da der ved Vedbækgade er busbane.

Jeg er ikke enig i at man skal fjerne biltrafikken blot for at fjerne den - der er trods alt en del beboer på Nørrebro som har bil!

Der er et mindretal, jeg mener under 10%, der har bil. Ingen i min opgang har bil, men ville nok være glade hvis vi kunne gå ned og tage en sporvogn, hvis det ikke var praktisk at tage cyklen en dag.

Jeg er ikke enig i at man skal fjerne biltrafikken blot for at fjerne den - der er trods alt en del beboer på Nørrebro som har bil!

Der er et mindretal, jeg mener under 10%, der har bil. Ingen i min opgang har bil, men ville nok være glade hvis vi kunne gå ned og tage en sporvogn, hvis det ikke var praktisk at tage cyklen en dag.

Ligesom de fleste nok også ville være glade hvis de kunne gå ned og tage en metro som var i indre by hurtigere end de kunne cykle i modsætningen til sporvognen...

Ligesom de fleste nok også ville være glade hvis de kunne gå ned og tage en metro som var i indre by hurtigere end de kunne cykle i modsætningen til sporvognen...

Og hvor mange km skal man bo fra målet, før metroen er hurtigere end cyklen? Jeg tænker alt inkl. - transport til stationen, langt ned under jorden, vente på et tog uden køreplan, køretid, op igen, transport til målet.

Ligesom de fleste nok også ville være glade hvis de kunne gå ned og tage en metro som var i indre by hurtigere end de kunne cykle i modsætningen til sporvognen...

Og hvor mange km skal man bo fra målet, før metroen er hurtigere end cyklen? Jeg tænker alt inkl. - transport til stationen, langt ned under jorden, vente på et tog uden køreplan, køretid, op igen, transport til målet.

Det kan du jo ikke få et tal for, det afhænger også af cykelruten derhen, ens fysik osv. Men ofte er cyklen et godt alternativ, tror nu også mest metroen skal ses som en forbedring i forhold til bussen, så den samlede kollektive trafik bliver mere attraktiv i konkurrencen med bilen.

Der hvor jeg f.eks. også ser en stor fordel ved metroen, er hvis du pendler ind til byen med et andet tog/S-tog og så skal videre til en destination. Her er busserne en meget langsommelig del af turen, der trækker meget ned i den samlede transporttid og -oplevelse. Hvis man kan tage en metro fra f.eks. København H til Frederiksberg eller Kongens Nytorv, så vil det gøre den kollektive trafik mere attraktiv samlet set.

Men kan nu ikke lade være med at tænke mit over det du skriver: Tog uden køreplan, tjabum, med afgang hvert 2. minut er det næppe et stort problem. Ned til stationen "langt" under jorden: Bruger du mere end et helt minut pr. vej til at komme op og ned?

Men kan nu ikke lade være med at tænke mit over det du skriver: Tog uden køreplan, tjabum, med afgang hvert 2. minut er det næppe et stort problem. Ned til stationen "langt" under jorden: Bruger du mere end et helt minut pr. vej til at komme op og ned?

1-10 min til metroperronen, afhængigt af hvor langt man er fra den 0-15 minutters ventetid afhængigt af strækning og tid på døgnet, 2-x minutters kørsel, 1-10 minutter til destinationen.

Eksempel: Du står med din ven på Blågårds plads og I skal til Gammeltorv. Ét metrostop Forum-Nørreport for din ven, du er på cykel. Hvem kommer først frem?

Eksempel: Du står med din ven på hjørnet af Amager Fælledvej og Amager Boulevard. I har været til fest og kl. er blevet 01, og værten har antydet at festen er forbi. I vil feste videre i din lejlighed i nordenden af Falkoner Alle. Din ven skal nu fra Islands Brygge eller Amagerbro til Frederiksberg. Metroen kører hvert 20 minut. Hvem kommer først frem?

Men kan nu ikke lade være med at tænke mit over det du skriver: Tog uden køreplan, tjabum, med afgang hvert 2. minut er det næppe et stort problem. Ned til stationen "langt" under jorden: Bruger du mere end et helt minut pr. vej til at komme op og ned?

1-10 min til metroperronen, afhængigt af hvor langt man er fra den 0-15 minutters ventetid afhængigt af strækning og tid på døgnet, 2-x minutters kørsel, 1-10 minutter til destinationen.

Eksempel: Du står med din ven på Blågårds plads og I skal til Gammeltorv. Ét metrostop Forum-Nørreport for din ven, du er på cykel. Hvem kommer først frem?

Eksempel: Du står med din ven på hjørnet af Amager Fælledvej og Amager Boulevard. I har været til fest og kl. er blevet 01, og værten har antydet at festen er forbi. I vil feste videre i din lejlighed i nordenden af Falkoner Alle. Din ven skal nu fra Islands Brygge eller Amagerbro til Frederiksberg. Metroen kører hvert 20 minut. Hvem kommer først frem?

På korte ture eller om natten vil kollektiv trafik jo næsten aldrig være en vinder. Uanset metro, letbane eller bus. Hvad er pointen?

Men kan nu ikke lade være med at tænke mit over det du skriver: Tog uden køreplan, tjabum, med afgang hvert 2. minut er det næppe et stort problem. Ned til stationen "langt" under jorden: Bruger du mere end et helt minut pr. vej til at komme op og ned?

1-10 min til metroperronen, afhængigt af hvor langt man er fra den 0-15 minutters ventetid afhængigt af strækning og tid på døgnet, 2-x minutters kørsel, 1-10 minutter til destinationen.

Eksempel: Du står med din ven på Blågårds plads og I skal til Gammeltorv. Ét metrostop Forum-Nørreport for din ven, du er på cykel. Hvem kommer først frem?

Eksempel: Du står med din ven på hjørnet af Amager Fælledvej og Amager Boulevard. I har været til fest og kl. er blevet 01, og værten har antydet at festen er forbi. I vil feste videre i din lejlighed i nordenden af Falkoner Alle. Din ven skal nu fra Islands Brygge eller Amagerbro til Frederiksberg. Metroen kører hvert 20 minut. Hvem kommer først frem?

På korte ture eller om natten vil kollektiv trafik jo næsten aldrig være en vinder. Uanset metro, letbane eller bus. Hvad er pointen?

Min pointe er at metroen ikke er specielt hurtig, med mindre begge endepunkter ligger klos op af en metrostation. Tag eksemplet fra før. I følge Google Maps er der 4,5 km fra Amagerfælledvej 10 til Falkoner Alle 77. Vi flytter eksemplet til dagtimerne i morgen kl. 12.00, her siger rutevejledningen at det tager 16 min. at cykle, hurtigste offentlige transport er gang til Chr.havn station, metro, gang fra Fr.b. station = 25 min.

Samtidigt med at man satte metroen i gang skar man buslinjer væk for folk kunne jo bare tage metroen. Fx linje 16 Emdrup-Bispebjerg-Nørrebro-Indre By-Vesterbro-Enghave? Dækker metroen disse områder? Og enorme prisstigninger på busserne for at få betalt metroen. Det burde jo være prisstigningerne på grundene på Vestamager, der betalte for metroen. Det var en kamp at komme med linje 5 efter lukningen af 16, indtil de indså at de havde kvajet sig og forøgede frekvensen på linje 5, men nu en den vist ved at komme ned i nærheden af det før-metro-niveauet, de har skræmt folk væk med urimelige priser og propfyldte busser.

Min pointe er at metroen ikke er specielt hurtig, med mindre begge endepunkter ligger klos op af en metrostation. Tag eksemplet fra før. I følge Google Maps er der 4,5 km fra Amagerfælledvej 10 til Falkoner Alle 77. Vi flytter eksemplet til dagtimerne i morgen kl. 12.00, her siger rutevejledningen at det tager 16 min. at cykle, hurtigste offentlige transport er gang til Chr.havn station, metro, gang fra Fr.b. station = 25 min.

Samtidigt med at man satte metroen i gang skar man buslinjer væk for folk kunne jo bare tage metroen. Fx linje 16 Emdrup-Bispebjerg-Nørrebro-Indre By-Vesterbro-Enghave? Dækker metroen disse områder? Og enorme prisstigninger på busserne for at få betalt metroen. Det burde jo være prisstigningerne på grundene på Vestamager, der betalte for metroen. Det var en kamp at komme med linje 5 efter lukningen af 16, indtil de indså at de havde kvajet sig og forøgede frekvensen på linje 5, men nu en den vist ved at komme ned i nærheden af det før-metro-niveauet, de har skræmt folk væk med urimelige priser og propfyldte busser.

Generelt er kollektiv trafik ikke særligt hurtigt, og cyklen er ofte et rigtigt godt alternativ til den kollektive trafik; personligt hører jeg da til dem, der ofte bruger cyklen. En af grundene er netop gangtid til og fra station eller stop samt ventetid. Men hvis cyklen ikke er et alternativ, så er metroen (og S-tog) dog langt bedre end en bus; jeg synes ofte ikke, at gangtiderne er kortere til bussen, og ofte er hastigheden en del lavere.

Mht. gangafstand, så er det helt korrekt, at der er LANGT flere busstop i København end tog/metro-stationer, men mange stop i kommunen betjenes af lavfrekvente linjer i den forkerte retning, og dermed ender man alligevel med at skulle gå en "stationsafstand" for at komme hen til en relevant bus, ofte enten A- eller S-bus, der vinder på frekvens eller hastighed over andre. Tvivler på, at jeg er særligt afvigende, og generelt overvejer jeg knap og nap andre buslinjer i det daglige end A- og S-busser (med enkelte undtagelser, f.eks. linje 18, der også kører ofte).

I København regner man med, at en stations opland er på 600 meter (hvis jeg husker korrekt), og ser jeg på, hvor jeg bor, så har jeg en buslinje indenfor 600 meter: Linje 132 (ca. 100 meter væk). Den er altså ikke helt et attraktiv bud på en buslinje for en pendler. Ca. 800 meter har jeg en S-togsstation, så trods den syv gange længere afstand, så vinder toget over den helt lokale bus.

En anden fordel ved metroen: Pendler du med toget ind til byen, og arbejder f.eks. ved Christiansborg, så ville man i fremtiden nemt kunne tage metroen fra København H, mens man i dag er henvist til en bus, og det stiller den samlede kollektiv trafik ringere i konkurrencen med bilen.

Videre har metroen den langsigtede fordel, at risikoen for, at man lige nedlægger en metrolinje er noget mindre end ved en buslinje. Ergo er der en metrolinje, så er man noget mere sikker på fremtidig betjening af det område.

Min pointe er at metroen ikke er specielt hurtig, med mindre begge endepunkter ligger klos op af en metrostation. Tag eksemplet fra før. I følge Google Maps er der 4,5 km fra Amagerfælledvej 10 til Falkoner Alle 77. Vi flytter eksemplet til dagtimerne i morgen kl. 12.00, her siger rutevejledningen at det tager 16 min. at cykle, hurtigste offentlige transport er gang til Chr.havn station, metro, gang fra Fr.b. station = 25 min.

Samtidigt med at man satte metroen i gang skar man buslinjer væk for folk kunne jo bare tage metroen. Fx linje 16 Emdrup-Bispebjerg-Nørrebro-Indre By-Vesterbro-Enghave? Dækker metroen disse områder? Og enorme prisstigninger på busserne for at få betalt metroen. Det burde jo være prisstigningerne på grundene på Vestamager, der betalte for metroen. Det var en kamp at komme med linje 5 efter lukningen af 16, indtil de indså at de havde kvajet sig og forøgede frekvensen på linje 5, men nu en den vist ved at komme ned i nærheden af det før-metro-niveauet, de har skræmt folk væk med urimelige priser og propfyldte busser.

Generelt er kollektiv trafik ikke særligt hurtigt, og cyklen er ofte et rigtigt godt alternativ til den kollektive trafik; personligt hører jeg da til dem, der ofte bruger cyklen. En af grundene er netop gangtid til og fra station eller stop samt ventetid. Men hvis cyklen ikke er et alternativ, så er metroen (og S-tog) dog langt bedre end en bus; jeg synes ofte ikke, at gangtiderne er kortere til bussen, og ofte er hastigheden en del lavere.

Mht. gangafstand, så er det helt korrekt, at der er LANGT flere busstop i København end tog/metro-stationer, men mange stop i kommunen betjenes af lavfrekvente linjer i den forkerte retning, og dermed ender man alligevel med at skulle gå en "stationsafstand" for at komme hen til en relevant bus, ofte enten A- eller S-bus, der vinder på frekvens eller hastighed over andre. Tvivler på, at jeg er særligt afvigende, og generelt overvejer jeg knap og nap andre buslinjer i det daglige end A- og S-busser (med enkelte undtagelser, f.eks. linje 18, der også kører ofte).

I København regner man med, at en stations opland er på 600 meter (hvis jeg husker korrekt), og ser jeg på, hvor jeg bor, så har jeg en buslinje indenfor 600 meter: Linje 132 (ca. 100 meter væk). Den er altså ikke helt et attraktiv bud på en buslinje for en pendler. Ca. 800 meter har jeg en S-togsstation, så trods den syv gange længere afstand, så vinder toget over den helt lokale bus.

En anden fordel ved metroen: Pendler du med toget ind til byen, og arbejder f.eks. ved Christiansborg, så ville man i fremtiden nemt kunne tage metroen fra København H, mens man i dag er henvist til en bus, og det stiller den samlede kollektiv trafik ringere i konkurrencen med bilen.

Videre har metroen den langsigtede fordel, at risikoen for, at man lige nedlægger en metrolinje er noget mindre end ved en buslinje. Ergo er der en metrolinje, så er man noget mere sikker på fremtidig betjening af det område.

Det er da lykkedes at nedlægge adskillige jernbanelinjer man godt kunne bruge nu; Kh-Nørrebro, Kh-Frederiksberg-Hvidovre/Danshøj, Farum-Slangerup, Køge-Ringsted.

Ligesom de fleste nok også ville være glade hvis de kunne gå ned og tage en metro som var i indre by hurtigere end de kunne cykle i modsætningen til sporvognen...

Og hvor mange km skal man bo fra målet, før metroen er hurtigere end cyklen? Jeg tænker alt inkl. - transport til stationen, langt ned under jorden, vente på et tog uden køreplan, køretid, op igen, transport til målet.

Jeg hørte netop overborgmesteren påstå forleden, at med Cityringen vil der højst være 600m til den nærmeste Metrostation inden for Kommunen.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Ligesom de fleste nok også ville være glade hvis de kunne gå ned og tage en metro som var i indre by hurtigere end de kunne cykle i modsætningen til sporvognen...

Og hvor mange km skal man bo fra målet, før metroen er hurtigere end cyklen? Jeg tænker alt inkl. - transport til stationen, langt ned under jorden, vente på et tog uden køreplan, køretid, op igen, transport til målet.

Jeg hørte netop overborgmesteren påstå forleden, at med Cityringen vil der højst være 600m til den nærmeste Metrostation inden for Kommunen.

Skriv til ham og spørg om han nogen sinde har været i Husum. Og spørg ham hvor langt der bliver fra Sankt Hans Torv til nærmeste station, når cityringen er færdig. Post gerne svaret her.

Skriv til ham og spørg om han nogen sinde har været i Husum.

Lige netop Husum/Brønshøj ligger sammen med Rødovre, Hvidovre og Amagerbrogade ikke i et stationsnærtområde.
De nævnte områder svarer til 5A-korridoren og Ring 2½-korridoren, hvilket også kan ses i passagertallet på linje 5A, der benyttes af omkring 22 mio. passagerer om året. Selvom der er så mange passagerer på linjen er den ikke rentabel, selvfinansieringsgraden var i 2013 95,11% jf Movia.
Hvis man i stedet etablerede en letbane fra Københavns Lufthavn til Herlev, med en lidt anden linjeføring end 5A, vil man kunne få en selvfinansieringsgrad på 119%

--
Med venlig hilsen

Jakob Hansen

Hvis man i stedet etablerede en letbane fra Københavns Lufthavn til Herlev, med en lidt anden linjeføring end 5A, vil man kunne få en selvfinansieringsgrad på 119%

Fordi ....??

--
Svend

Fordi ....??

...det er billigere at transportere så mange passagerer med materiel, der har plads til mange flere passagerer, end en bus som har plads til 82 pass (42 siddepladser og 40 ståpladser). Med en letbane vil det være muligt at kører med 5-minuttersdrift i stedet for 3-minuttersdrift, som 5A kører med. Rejsehastigheden vil endvidere være væsentligt højere: I dag er linje 5A 76 minutter om at tilbagelægge en tur fra Københavns Lufthavn til Husum Torv på 76 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på ca. 15 km/t. Tilsammenligning er letbanen knap 43 minutter om at tilbagelægge strækningen fra Københavns Lufthavn til Herlev, hvilket svarer til 28 km/t. Rejsehastigheden er dermed dobbelt så høj med letbanen som med 5A. Der skal derfor kun bruges 20 togsæt for at opretholde 5-minuttersdrift, mens der i dag benyttes 43 busser på linje 5A, hvilket også medføre meget højere udgifter til chauffører.

--
Med venlig hilsen

Jakob Hansen

Fordi ....??

...det er billigere at transportere så mange passagerer med materiel, der har plads til mange flere passagerer, end en bus som har plads til 82 pass (42 siddepladser og 40 ståpladser). Med en letbane vil det være muligt at kører med 5-minuttersdrift i stedet for 3-minuttersdrift, som 5A kører med. Rejsehastigheden vil endvidere være væsentligt højere: I dag er linje 5A 76 minutter om at tilbagelægge en tur fra Københavns Lufthavn til Husum Torv på 76 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på ca. 15 km/t. Tilsammenligning er letbanen knap 43 minutter om at tilbagelægge strækningen fra Københavns Lufthavn til Herlev, hvilket svarer til 28 km/t. Rejsehastigheden er dermed dobbelt så høj med letbanen som med 5A. Der skal derfor kun bruges 20 togsæt for at opretholde 5-minuttersdrift, mens der i dag benyttes 43 busser på linje 5A, hvilket også medføre meget højere udgifter til chauffører.

Tak for det saglige indlæg med en masse information og tal. Hvor har du det fra? Er der en kilde hvor jeg og andre kan læse mere?
Mvh Jakob

Tak for det saglige indlæg med en masse information og tal. Hvor har du det fra? Er der en kilde hvor jeg og andre kan læse mere?
Mvh Jakob

De informationer jeg fremlægger her stammer fra en "screeningsrapport", som jeg sammen med en anden har udarbejdet på DTU Transport.
Der er endnu ikke udarbejdet en officiel rapport, der er dog sat penge af til denne.

--
Med venlig hilsen

Jakob Hansen

Skriv til ham og spørg om han nogen sinde har været i Husum.

Lige netop Husum/Brønshøj ligger sammen med Rødovre, Hvidovre og Amagerbrogade ikke i et stationsnærtområde.

Det gør det meste af Nørrebro og Østerbro heller ikke i dag, hvilket bliver delvist (men kun delvist) afhjulpet af Cityringen.

De nævnte områder svarer til 5A-korridoren og Ring 2½-korridoren,

Ring 2½?

hvilket også kan ses i passagertallet på linje 5A, der benyttes af omkring 22 mio. passagerer om året. Selvom der er så mange passagerer på linjen er den ikke rentabel, selvfinansieringsgraden var i 2013 95,11% jf Movia.

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Ring 2½?

http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:46530/datastreams/file_2449164/content
Se side 3

--
Med venlig hilsen

Jakob Hansen

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Der bliver du nok nødt til et rette henvendelse til Politiet angående stående passagerer i en bus, og hvad mon du så får ud af det?

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Der bliver du nok nødt til et rette henvendelse til Politiet angående stående passagerer i en bus, og hvad mon du så får ud af det?

Intet. Det er ikke politiet, der laver lovene - de håndhæver dem. Det gør dog ikke kontrasten mindre synlig.

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Der bliver du nok nødt til et rette henvendelse til Politiet angående stående passagerer i en bus, og hvad mon du så får ud af det?

Intet. Det er ikke politiet, der laver lovene - de håndhæver dem. Det gør dog ikke kontrasten mindre synlig.

Så henvend dig til justitsministeren.

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Der bliver du nok nødt til et rette henvendelse til Politiet angående stående passagerer i en bus, og hvad mon du så får ud af det?

Snarere Folketinget da de så må ændre færdselsloven. Der er ikke krav om seler eller brug af seler i rutebiler/busser i fast rute.

Politiet håndhæver bare gældende lov.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Nej, biltrafikken er ikke så slem for tiden fordi man har forsøgt at begrænse den. Men det ville gavne at fjerne den helt, så derfor mener jeg at der er rigeligt plads til sporvogne.

Jeg er ikke enig i at man skal fjerne biltrafikken blot for at fjerne den - der er trods alt en del beboer på Nørrebro som har bil!

Som jeg har observeret debatten om biltrafikken på Nørrebrogade, så er der de handlende der er kede af at de kunder der bor lidt længere væk end lige rundt hjørnet, ikke kan komme til.

Jeg skal ikke kunne sige om sporvogne gennem Nørrebrogade vil afbøde dette "problem", men jeg kunne nu godt se at en sporvogn kunne føres igennem Nørrebrogade ryddet for biler og med behørig afskærmning til fortove og (brede) cykelstier. Men hvad så? Skal den ende i en sløjfe ved Nørreport? Og fra Dronning Louises bro er vi jo ikke nået frem tilNørreport endnu.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Nej, biltrafikken er ikke så slem for tiden fordi man har forsøgt at begrænse den. Men det ville gavne at fjerne den helt, så derfor mener jeg at der er rigeligt plads til sporvogne.

Jeg er ikke enig i at man skal fjerne biltrafikken blot for at fjerne den - der er trods alt en del beboer på Nørrebro som har bil!

Som jeg har observeret debatten om biltrafikken på Nørrebrogade, så er der de handlende der er kede af at de kunder der bor lidt længere væk end lige rundt hjørnet, ikke kan komme til.

Det er naturligvis ikke så mærkeligt, problemet er bare at det er meget få p-pladser man får ud af det - det er og bliver et prioteringsspørgsmål

Jeg skal ikke kunne sige om sporvogne gennem Nørrebrogade vil afbøde dette "problem", men jeg kunne nu godt se at en sporvogn kunne føres igennem Nørrebrogade ryddet for biler og med behørig afskærmning til fortove og (brede) cykelstier. Men hvad så? Skal den ende i en sløjfe ved Nørreport? Og fra Dronning Louises bro er vi jo ikke nået frem tilNørreport endnu.

Men ja det ville nu ikke være det største problem at lade den ende på Nørreport den skal jo bare lige ud! - optimalt set forstætter den naturligvis.

Det er heldigvis godt at politikken i København ikke styres af folk fra Græsted.

Det er heldigvis godt at politikken i København ikke styres af folk fra Græsted.

Jeg er ellers gammel nok til at have oplevet sporvogne i Københavns gader
;-) ;-) ;-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Som jeg har observeret debatten om biltrafikken på Nørrebrogade, så er der de handlende der er kede af at de kunder der bor lidt længere væk end lige rundt hjørnet, ikke kan komme til.

Der er alligevel P-/stopforbud på hele eller stort set hele Nørrebrogade.

Der er ingen, der starter bilen og kører fra Lyngby til Nørrebro og gå i kiosken/supermarkedet/malerforretningen/schawarmagrillen. Der er kun ganske enkelte specialforretninger på Nørrebrogade, Mejlshede Låse og Naturbutikken, sidstnævntes kunder kommer til fods eller på cykel.

Jeg skal ikke kunne sige om sporvogne gennem Nørrebrogade vil afbøde dette "problem", men jeg kunne nu godt se at en sporvogn kunne føres igennem Nørrebrogade ryddet for biler og med behørig afskærmning til fortove og (brede) cykelstier. Men hvad så? Skal den ende i en sløjfe ved Nørreport? Og fra Dronning Louises bro er vi jo ikke nået frem tilNørreport endnu.

Man kunne lade den fortsætte til fx Rådhuspladsen.

Der er kun én årsag til at en eventuel måske kommende letbane skal ende ved Nørrebro station og ikke fortsætte ad Nørrebrogade gennem centrum og ud på ad Amagerbrogade: Muldvarpegangen (metroen) skal for enhver pris vise sin berettigelse med så mange passagerer som muligt, så derfor skal passagererne tvinges over i metroen, da bustrafikken ad Nørrebrogade vil blive reduceret af samme årsag til kun at omfatte rent lokal trafik.

"Take it or leave it": København lider af en desværre uhelbredelig formerende sygdom: Metrogitis.

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Der er kun én årsag til at en eventuel måske kommende letbane skal ende ved Nørrebro station og ikke fortsætte ad Nørrebrogade gennem centrum og ud på ad Amagerbrogade: Muldvarpegangen (metroen) skal for enhver pris vise sin berettigelse med så mange passagerer som muligt, så derfor skal passagererne tvinges over i metroen, da bustrafikken ad Nørrebrogade vil blive reduceret af samme årsag til kun at omfatte rent lokal trafik.

"Take it or leave it": København lider af en desværre uhelbredelig formerende sygdom: Metrogitis.

Håber ikke der findes en kur mod den sygdom. Letbaner er som sådan en god ting, især på steder som Ring 3. Men med hensyn til hastigheden for togene på den kommende Ring 3-letbane, så skuffer den. Der sker ikke nogen større forbedring her, trods den kører i eget tracé på store dele osv. Letbanens fordel på hastigheden vil falde jo tættere du kommer på bymidten, da den her i større grad vil blande sig med eksisterende trafik, og den får vel mest karakter af klassisk sporvogn (sporvogn og letbane er jo lidt to varianter af det samme).

Så med en letbane/spor på Nørrebrogade vil man få skinner og renere luft, men næppe større hastighed, hvorfor jeg her klart foretrækker metro; den samme holdning gælder for de øvrige brokvarterer.

Så med en letbane/spor på Nørrebrogade vil man få skinner og renere luft, men næppe større hastighed, hvorfor jeg her klart foretrækker metro; den samme holdning gælder for de øvrige brokvarterer.

Du skal huske at lægge tid til at komme ned og op fra metrostationerne til - og den er ofte ikke helt uvæsentlig.

Så med en letbane/spor på Nørrebrogade vil man få skinner og renere luft, men næppe større hastighed, hvorfor jeg her klart foretrækker metro; den samme holdning gælder for de øvrige brokvarterer.

Du skal huske at lægge tid til at komme ned og op fra metrostationerne til - og den er ofte ikke helt uvæsentlig.

Et halvt til et helt minut i hver ende, det opvejes nok af den forventede højere frekvens og hastighed på metroen. Og stationsafstanden bør ikke være ret meget højere for en letbane, hvis den skal holde en nogenlunde hastighed.

Metroen vil bruge 24 minutter på en hel tur rundt, så de to fjerneste stationer vil ligge op mod 13-14 minutter fra hinanden. Det kombineret med planlagt 24 afgange i timen, så tvivler jeg på, at en letbane vil være et stort supplement. Selvom på en tur fra Nørrebro til Kongens Nytorv, hvor 350S kører, er den 15-20 minutter om det, og svarer nok meget godt til en letbane.

Uden at kunne linke til det, så mener jeg da at have set flere generiske opgørelser over "det rette valg" mellem bus, særlig bus, sporvogne, letbaner og metro baseret på kapacitetsbehov, interval, afstande mellem stop og anlægsomkostnnger

På mig virker det umiddelbart som om man kun kigger på metro eller letbane, men glemmer sporvognsdelen... Ikke at jeg skal kloge mig på det ene frem for det andet. Men man burde vel tage hele spektret med, når man laver analyser...

For dem der ikke er helt med på forskellen på sporvogn og letbane, er de primære forskelle i ovennævnte opgørelser, at sporvogne kører i blandet trafik med biler, med hyppige stop og max hastighed 50-80 kmt, mens letbaner overvejende har eget trace, lidt længere mellem stop og kører 80-100 km/t. Producenternes tog er ofte baseret på samme standardtog, men har forskelle i den bagvedliggende teknik.

Så med en letbane/spor på Nørrebrogade vil man få skinner og renere luft, men næppe større hastighed, hvorfor jeg her klart foretrækker metro; den samme holdning gælder for de øvrige brokvarterer.

Du skal huske at lægge tid til at komme ned og op fra metrostationerne til - og den er ofte ikke helt uvæsentlig.

Til gengæld er den største fordel pålideligheden og frekvensen - begge dele er noget som hverken bus, sporvogn eller letbane kan klare.

De køretider som der er på (A-)busserne i København holder desværre sjældent stik og når man så tillægger at ventetiderne ved stoppestederne er totalt uforudsigelige går jeg gerne lidt længere for at vide at min rejseplan holder og jeg når det jeg skal til tiden.

Medsamt naturligvis den tid man skal bruge på at traske fra metrostationen til sit bestemmelsessted, fordi den buslinje, der tidligere kørte én omtrent fra dør til dør er blevet nedlagt som en følge af, at der er kommet metro.

Metroen er ikke ubetinget nogen forbedring af den kollektive trafik i København, som nogle politikere gerne vil have os til at tro. Den er ofte blot en omlægning, der kan transportere et større volumen end bussserne. Nogen entydig forbedring af de kollektive trafikforbindelser til gavn for den enkelte borger, er den ikke, al den stund at man skærer i tilbringerlinjerne (busbetjeningen) i takt med, at metrosystemet udbygges.

Vh
Morten

Den i København tilsyneladende uhelbredelige sygdom Metrogitis har man i 100vis
af byer i udlandet kunnet holde stangen med letbaner/moderne sporvogne, både ved udbygning af bestående anlæg og nyanlæg.
Det er indlysende for de fleste hvorfor:

Anlægsudgifterne er ca 1/5 eller mindre i forhold til en metro, eller sagt på en anden måde: Man kan få mindst 5 gange så meget miljøvenlig trafik for de samme penge.
Anlægstiden er i hvert fald kun 1/5 eller mindre af tiden i forhold til en metro, med de mindre gener for byens liv, dvs. man kunne allerede i dag have haft et velfungerende fintmasket letbane/ sporvognsnet til gavn for både byen og miljøet.
Etableringen kan ske etapevis, således at nytteværdien følger med etableringen.
Udbygning i forbindelse med byudvikling kan ske uden store anlægsproblemer.
Omstigning mellem de forskellige linier sker uden lange gangafstande i form af trapper og lange gange,
enten i “gadekryds” eller på torve og pladser.
Pga tilgængeligheden/omstigningsmuligheder i niveau er den totale rejsetid mindre - først ved rejseafstande fra ca 6 km og op kan metroen begrænset konkurrere, hvis man er/skal i nærheden af en metrostation.
En oplagt mulighed for begrænsning af privatbilismen i form af f.eks. sporvognsgader forbeholdt sporvogne, cyklister og fodgængere uden gennemgående biltrafik. Fungerer fantastisk godt i 100vis af byer i udlandet.

Og som en ekstra gevinst der dog ikke er direkte målelig giver letbaner/sporvogne en by identitet.

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Den i København tilsyneladende uhelbredelige sygdom Metrogitis har man i 100vis
af byer i udlandet kunnet holde stangen med letbaner/moderne sporvogne, både ved udbygning af bestående anlæg og nyanlæg.

Ja, mens andre byer lider af Letbanegitis (som vel er lige så farlig som metrogitis, såvidt jeg ved).

Det er indlysende for de fleste hvorfor:

Anlægsudgifterne er ca 1/5 eller mindre i forhold til en metro, eller sagt på en anden måde: Man kan få mindst 5 gange så meget miljøvenlig trafik for de samme penge.

Her er der en pointe; Ring 3-letbanen koster pr. km. 10% af Cityringen. Dog formoder jeg, at en letbane gennem det centrale København vil have en højere km-pris.

Anlægstiden er i hvert fald kun 1/5 eller mindre af tiden i forhold til en metro, med de mindre gener for byens liv, dvs. man kunne allerede i dag have haft et velfungerende fintmasket letbane/ sporvognsnet til gavn for både byen og miljøet.

Anlægsarbejdstiden for Cityringen er ifølge planerne 9 år, så lad os sætte det til 10 år. Dvs. en sammenlignelig letbane skal kunne bygges på 2 år. Ring 3-letbanen forventes at tage 4 år at anlægge.

Etableringen kan ske etapevis, således at nytteværdien følger med etableringen.

Metro kan da ganske uproblematisk udbygges etapevis, som det sker i København.

Udbygning i forbindelse med byudvikling kan ske uden store anlægsproblemer.

Når metro, som letbane, bliver tænkt ind i byudviklingen, så er anlægsgenerne også langt mindre; i Nordhavn vil man skabe plads til en højbane, der også er langt billigere end tunnel.

Omstigning mellem de forskellige linier sker uden lange gangafstande i form af trapper og lange gange,
enten i “gadekryds” eller på torve og pladser.

Jeg synes nu godt der kan være ret pæne gangafstande ved omstigning, f.eks. Herlev. Uanset hvad, så skal man naturligvis designe stationer/stop med så korte afstande som muligt. I København synes jeg dog ikke, at afstandene er ret store.

Pga tilgængeligheden/omstigningsmuligheder i niveau er den totale rejsetid mindre - først ved rejseafstande fra ca 6 km og op kan metroen begrænset konkurrere, hvis man er/skal i nærheden af en metrostation.

Dokumentation for det? På en tur fra Nørreport til Christianshavn kan metroen da godt konkurrere med 350S, selvom der vist ikke er 6 km. Højere frekvens og regularitet trækker meget op her. Også selvom jeg står på gadeniveau ville jeg ikke overveje 350S. De der gangafstande nogle meter ned i jorden tror jeg af nogle bliver overvurderet en hel del.

En oplagt mulighed for begrænsning af privatbilismen i form af f.eks. sporvognsgader forbeholdt sporvogne, cyklister og fodgængere uden gennemgående biltrafik. Fungerer fantastisk godt i 100vis af byer i udlandet.

Letbaner fungerer skam fint, det samme gør undergrundsbaner, eller vil du hævde det modsatte? Hver ting sin styrke, letbanen på Ring 3 er fornuftig. Men letbaner kræver nogle prioriteringer i byrummet, hvis den reelt skal komme hurtigere frem end en bus. Spørgsmålet er, om det er hensigtsmæssigt at foretage de prioritereringer i gaderummet i København.

Og som en ekstra gevinst der dog ikke er direkte målelig giver letbaner/sporvogne en by identitet.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Det er selvfølgelig derfor 100vis af byer udenfor det lille land vælger den flexible løsning i form af letbaner/sporvogne, stakkels dem derude der ikke er klogere som visse herhjemme!!

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Det er selvfølgelig derfor 100vis af byer udenfor det lille land vælger den flexible løsning i form af letbaner/sporvogne, stakkels dem derude der ikke er klogere som visse herhjemme!!

Hmm. Hvad for en by vil du henvise til? Jeg har endnu ikke oplevet godt eksempel, som kunne bruges som model for København. Af byer af Københavns størrelsen er der ingen nyanlagte, som går i byen. Letbaner stopper ved grænsen til bykernerne (Lyon fx) eller er ringbaner (Stockholm fx).

Og der hvor de gå igennem bykernerne, så bruges tunnel (så kan man lige så godt bygge en metro - det koster stor set det samme) eller er plads til (mine eksempler er Nantes og Strasbourg)

Hilsen fra Holger i Hedehusene

En udefra som vil gerne bestyre vores skattepenge.... ;-)

Det er selvfølgelig derfor 100vis af byer udenfor det lille land vælger den flexible løsning i form af letbaner/sporvogne, stakkels dem derude der ikke er klogere som visse herhjemme!!

Hmm. Hvad for en by vil du henvise til? Jeg har endnu ikke oplevet godt eksempel, som kunne bruges som model for København. Af byer af Københavns størrelsen er der ingen nyanlagte, som går i byen.

Kan ikke rigtigt komme på andre eksempler end Berlin, men Berlin er selvfølgelig ikke af Københavns størrelse.

Et mindre godt eksempel er Amsterdam, der er nyanlagt sporvej, der dog i centrum mest kører i en tunnel, da det ville være lidt svært at sejle ind i en del af havnen med en bro i gadeniveau.

Tja - mulighederne er jo legio. Men nogle eksempler der i størrelse matcher København meget godt, lidt over, lidt under:

Amsterdam, Rotterdam, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München, Dresden, Leipzig, Wien, Milano, Torino, Berlin (øst), St. Petersborg, Helsinki,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo.

Det var bare sådan lidt, listen er nærmest uendelig helt ned til små byområder, men det gør jo ikke konceptet ringere. Det er jo det der gør letbanen/sporvognen så tilgængelig, at den passer ind i alle forhold, store som små. Tilpasningsvenlig og billig og hurtig i anlæg.

Til interesserede kan jeg kun anbefale et medlemsskab i Sporvejshistorisk Selskab som 6 gange om året udsender medlemsbladet BYtrafik med nyheder og opdateringer indenfor netop letbaner/sporveje, så her er nemt at se hvem der lider af Metrogitis eller sund fornuft.

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Amsterdam, Rotterdam, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München, Dresden, Leipzig, Wien, Milano, Torino, Berlin (øst), St. Petersborg, Helsinki,

Du behøver ikke at skrive Berlin (øst), den første strækning ind i Vestberlin åbnede i 1997, til Wedding. Der er vist 1-2 mere, og flere under anlæg, bl.a. til Hauptbahnhof (Lehrter).

Amsterdam*, Rotterdam*, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München*, Dresden, Leipzig, Wien*, Milano*, Torino*, Berlin* (øst), St. Petersborg*, Helsinki*,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg*, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo*.

De med * markerede byer har også metro eller lign., så hvis de gør det rigtige, er vel ikke et argument for, at København gør det helt forkerte?

Amsterdam*, Rotterdam*, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München*, Dresden, Leipzig, Wien*, Milano*, Torino*, Berlin* (øst), St. Petersborg*, Helsinki*,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg*, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo*.

De med * markerede byer har også metro eller lign., så hvis de gør det rigtige, er vel ikke et argument for, at København gør det helt forkerte?

og så har du endda glemt at i Köln, "Rhein-Ruhr-området" og Stuttgart kører "sporvognen" under jorden i bymidten...

Det er jo bare sådan, at de byer der har undergrundsbaner/metro under én eller anden form også har sporvogne. Så begge trafikformer supplere hinanden til gavn for brugerne. Derfor mit udtryk om København "Metrogitis", da der kun i meget, meget begrænset omfang er tale om miljøvenlige sporvogne/letbaner fra byens side, og i hvert ikke længere end til første metrostation, så passagererne skal bruge unødvendig tid på skift. Men som tidligere skrevet, skal metroen jo vise sin berettigelse med så mange passagerer som muligt, om ikke andet så ved tvang!

Köln, der i størrelse og todelt af vand ligesom København har jo gjort det fortræffelige at lade sporvognene/letbanerne køre i tunnel i centrum lige under gadeplan og derfra op på overfladen og som gadesporvej/letbane ud i alle dele af byen. Og den geniale løsning med perroner i forskellig højde til alt after hvilken type materiel der standser(gadesporvej/forstads-letbaner).

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Det er jo bare sådan, at de byer der har undergrundsbaner/metro under én eller anden form også har sporvogne. Så begge trafikformer supplere hinanden til gavn for brugerne. Derfor mit udtryk om København "Metrogitis", da der kun i meget, meget begrænset omfang er tale om miljøvenlige sporvogne/letbaner fra byens side, og i hvert ikke længere end til første metrostation, så passagererne skal bruge unødvendig tid på skift. Men som tidligere skrevet, skal metroen jo vise sin berettigelse med så mange passagerer som muligt, om ikke andet så ved tvang!

Köln, der i størrelse og todelt af vand ligesom København har jo gjort det fortræffelige at lade sporvognene/letbanerne køre i tunnel i centrum lige under gadeplan og derfra op på overfladen og som gadesporvej/letbane ud i alle dele af byen. Og den geniale løsning med perroner i forskellig højde til alt after hvilken type materiel der standser(gadesporvej/forstads-letbaner).

Jeg er helt enig i at köln eksempel med at kører som s-bahn længst ude, sporvogne i forstaden og U-bahn i centrum er god!
Men det er en helt igennem elendig løsning at have materiale i 2014 med indgang via trapper!

Du glemmer at København i mange år har manglet et grundnet i flere af de befolkningstunge kvartere og stadigt gør det. Et grundnet består af regionaltog, s-tog og metro. Når grundnettet er på plads kan man gå ind og lave et mere finmasket net med sporvognene og til nød busser.

Problemet med København er at de fleste af bro-gaderne er for smalle og den kæmpe fordel ved en metro at man flytter en del af trafikken under jorden og skaber dermed bedre plads til fodgængere, cyklister og ja bilister. Så sporvogne er fint på ring 3 eller 150S. Men på de fleste af A-busserne giver det ikke mening hvis det er tid man vil spare.

Köln,

Nu må man ikke undervurdere betydningen af, at englænderne og amerikanerne løste mange byplansproblemer for tyskerne i første halvdel af 1940'erne, så da men genopbyggede i 1950'erne kunne man udlægge visse gader med tilstrækkelig bredde til at der blev ordentlig plads til sporvogne mm.
;-) ;-) ;-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Tja - mulighederne er jo legio. Men nogle eksempler der i størrelse matcher København meget godt, lidt over, lidt under:

Amsterdam, Rotterdam, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München, Dresden, Leipzig, Wien, Milano, Torino, Berlin (øst), St. Petersborg, Helsinki,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo.

Er det er bare en list over sporvejessystemer? Mange af dem kører i bykernen de enten i gaden blandt andet trafik eller tunneler.. De byer, som jeg selv har besøgt, synes jeg ikke der været ret meget kunne bruges i København, hvor vi ikke har sporveje i forvejen.

Der mere er interessant, hvor de har nyanlagt letbaner (og metrosystemer). Der hvor de har nytænkt trafiksystemet eller tilpasset til det nuværende udbud af offentlig transport.

Det var bare sådan lidt, listen er nærmest uendelig helt ned til små byområder, men det gør jo ikke konceptet ringere. Det er jo det der gør letbanen/sporvognen så tilgængelig, at den passer ind i alle forhold, store som små. Tilpasningsvenlig og billig og hurtig i anlæg.

Det ligner en salgstale for sporveje...

Til interesserede kan jeg kun anbefale et medlemsskab i Sporvejshistorisk Selskab som 6 gange om året udsender medlemsbladet BYtrafik med nyheder og opdateringer indenfor netop letbaner/sporveje, så her er nemt at se hvem der lider af Metrogitis eller sund fornuft.

Der er også nogen som har en ubetinget kærlighed til sporvogne.... Jeg følger området ud fra en trafikpolitisk interesse, hvor jeg tænker mere på hvad der bedst for helheden... kapacitet og rejsetid..

Der er også nogen som har en ubetinget kærlighed til sporvogne.... Jeg følger området ud fra en trafikpolitisk interesse, hvor jeg tænker mere på hvad der bedst for helheden... kapacitet og rejsetid..

Kapacitet og rejsetid?! Buslinie 5A i København, OMG! need I say more!

MVH

Der er også nogen som har en ubetinget kærlighed til sporvogne.... Jeg følger området ud fra en trafikpolitisk interesse, hvor jeg tænker mere på hvad der bedst for helheden... kapacitet og rejsetid..

Kapacitet og rejsetid?! Buslinie 5A i København, OMG! need I say more!

Ja. Hvis ikke Frederiksberg havde betalt at den blev ført via Frederiksberg Station, så skulle den have forsat videre med en station på indre Nørrebro og krydset Frederiksberg ved Forum Station og videre til hovedbanegården. Så var linie 5A blevet dækket bedre..

Mvh
Steen

På den svenske "Postvognen" findes i dag et indlæg fra Edinburgh med byens nye sporvej/letbane. Rent guf for elskere af miljøvenlig trafik.

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-) ;-) :-)

Der er kun én årsag til at en eventuel måske kommende letbane skal ende ved Nørrebro station og ikke fortsætte ad Nørrebrogade gennem centrum og ud på ad Amagerbrogade: Muldvarpegangen (metroen) skal for enhver pris vise sin berettigelse med så mange passagerer som muligt, så derfor skal passagererne tvinges over i metroen, da bustrafikken ad Nørrebrogade vil blive reduceret af samme årsag til kun at omfatte rent lokal trafik.

Når man tænker på at der både anlægges en metrostation ved Nørrebro station og Nørrebros runddel er spørgsmålet hvor meget lokaltrafik der er tilbage som Københavns kommune vil finansiere - de har ikke været glad for parallel-kørsel.

Så man skal måske tænke tanken om Nørrebrogade næsten uden bustrafik - måske vil man som erstatning omlægge en linje eller to fra Fredensbro til at kører over Dronning Louises bro - men lad os se, indtil nu er der jo "kun" planer om at omlægge 1A, 2A, 3A og 4A blandt A-linjerne når metrocityringen åbner...

http://www.banekonference.dk/sites/default/files/Busnettets_tilpasning_til_metrocityrin...

I forbindelse med den seneste aftale om kollektiv trafik er der blevet sat penge af til at undersøge letbane på Frederikssundsvej. Det er ikke specificeret, om den undersøgte strækning skal ende ved Nørrebro eller i centrum.

Iflg. Københavns Kommunes seneste trafikplaner skal den ende ved Nørrebro Station..

Præcis. Den eneste måde at få en UBRUDT forbindelse ind til Centrum er et diktat fra Christiansborg, grundet Københavns Kommunes åbenlyst manglende vilje til at tage letbaner til sig.
Lad os håbe at det bliver tilfældet. Så kan Københavns kommune bare rette ind!

Den lidt sjove logik fra Københavns kommune er jo at passagerne jo naturligvis bare skifter! - Derudover er der jo det lidt sjove ved metrocityringen at den både kommer til at betjene Nørrebro station og Nørrebros runddel. På den måde håber man vel at "slippe" for at gøre mere ved Nørrebrogade

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak