Min pointe er at metroen ikke er specielt hurtig, med mindre begge endepunkter ligger klos op af en metrostation. Tag eksemplet fra før. I følge Google Maps er der 4,5 km fra Amagerfælledvej 10 til Falkoner Alle 77. Vi flytter eksemplet til dagtimerne i morgen kl. 12.00, her siger rutevejledningen at det tager 16 min. at cykle, hurtigste offentlige transport er gang til Chr.havn station, metro, gang fra Fr.b. station = 25 min.

Samtidigt med at man satte metroen i gang skar man buslinjer væk for folk kunne jo bare tage metroen. Fx linje 16 Emdrup-Bispebjerg-Nørrebro-Indre By-Vesterbro-Enghave? Dækker metroen disse områder? Og enorme prisstigninger på busserne for at få betalt metroen. Det burde jo være prisstigningerne på grundene på Vestamager, der betalte for metroen. Det var en kamp at komme med linje 5 efter lukningen af 16, indtil de indså at de havde kvajet sig og forøgede frekvensen på linje 5, men nu en den vist ved at komme ned i nærheden af det før-metro-niveauet, de har skræmt folk væk med urimelige priser og propfyldte busser.

Generelt er kollektiv trafik ikke særligt hurtigt, og cyklen er ofte et rigtigt godt alternativ til den kollektive trafik; personligt hører jeg da til dem, der ofte bruger cyklen. En af grundene er netop gangtid til og fra station eller stop samt ventetid. Men hvis cyklen ikke er et alternativ, så er metroen (og S-tog) dog langt bedre end en bus; jeg synes ofte ikke, at gangtiderne er kortere til bussen, og ofte er hastigheden en del lavere.

Mht. gangafstand, så er det helt korrekt, at der er LANGT flere busstop i København end tog/metro-stationer, men mange stop i kommunen betjenes af lavfrekvente linjer i den forkerte retning, og dermed ender man alligevel med at skulle gå en "stationsafstand" for at komme hen til en relevant bus, ofte enten A- eller S-bus, der vinder på frekvens eller hastighed over andre. Tvivler på, at jeg er særligt afvigende, og generelt overvejer jeg knap og nap andre buslinjer i det daglige end A- og S-busser (med enkelte undtagelser, f.eks. linje 18, der også kører ofte).

I København regner man med, at en stations opland er på 600 meter (hvis jeg husker korrekt), og ser jeg på, hvor jeg bor, så har jeg en buslinje indenfor 600 meter: Linje 132 (ca. 100 meter væk). Den er altså ikke helt et attraktiv bud på en buslinje for en pendler. Ca. 800 meter har jeg en S-togsstation, så trods den syv gange længere afstand, så vinder toget over den helt lokale bus.

En anden fordel ved metroen: Pendler du med toget ind til byen, og arbejder f.eks. ved Christiansborg, så ville man i fremtiden nemt kunne tage metroen fra København H, mens man i dag er henvist til en bus, og det stiller den samlede kollektiv trafik ringere i konkurrencen med bilen.

Videre har metroen den langsigtede fordel, at risikoen for, at man lige nedlægger en metrolinje er noget mindre end ved en buslinje. Ergo er der en metrolinje, så er man noget mere sikker på fremtidig betjening af det område.

Fordi ....??

...det er billigere at transportere så mange passagerer med materiel, der har plads til mange flere passagerer, end en bus som har plads til 82 pass (42 siddepladser og 40 ståpladser). Med en letbane vil det være muligt at kører med 5-minuttersdrift i stedet for 3-minuttersdrift, som 5A kører med. Rejsehastigheden vil endvidere være væsentligt højere: I dag er linje 5A 76 minutter om at tilbagelægge en tur fra Københavns Lufthavn til Husum Torv på 76 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på ca. 15 km/t. Tilsammenligning er letbanen knap 43 minutter om at tilbagelægge strækningen fra Københavns Lufthavn til Herlev, hvilket svarer til 28 km/t. Rejsehastigheden er dermed dobbelt så høj med letbanen som med 5A. Der skal derfor kun bruges 20 togsæt for at opretholde 5-minuttersdrift, mens der i dag benyttes 43 busser på linje 5A, hvilket også medføre meget højere udgifter til chauffører.

Ring 2½?

http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:46530/datastreams/file_2449164/content
Se side 3

Men at 5A var oppe på 105% på et tidspunkt, men der er jo ingen der gider at betale de billetpriser for at stå som sild i en tønde. I øvrigt påfaldende at det er tilladt at stå i en bus, når politiet rask væk laver razziaer på bilister uden sele.

Der bliver du nok nødt til et rette henvendelse til Politiet angående stående passagerer i en bus, og hvad mon du så får ud af det?

Amsterdam, Rotterdam, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München, Dresden, Leipzig, Wien, Milano, Torino, Berlin (øst), St. Petersborg, Helsinki,

Du behøver ikke at skrive Berlin (øst), den første strækning ind i Vestberlin åbnede i 1997, til Wedding. Der er vist 1-2 mere, og flere under anlæg, bl.a. til Hauptbahnhof (Lehrter).

Amsterdam*, Rotterdam*, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München*, Dresden, Leipzig, Wien*, Milano*, Torino*, Berlin* (øst), St. Petersborg*, Helsinki*,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg*, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo*.

De med * markerede byer har også metro eller lign., så hvis de gør det rigtige, er vel ikke et argument for, at København gør det helt forkerte?

Tja - mulighederne er jo legio. Men nogle eksempler der i størrelse matcher København meget godt, lidt over, lidt under:

Amsterdam, Rotterdam, Köln, Rhein-Ruhr-området, Stuttgart, München, Dresden, Leipzig, Wien, Milano, Torino, Berlin (øst), St. Petersborg, Helsinki,

Og i "laget" lidt under, men stadig store byer med stort opland:

Nürnberg, Karlsruhe, Basel, Zürich, Hannover, Bremen, Rostock, Erfurt, Cottbus,
Kassel, Oslo.

Er det er bare en list over sporvejessystemer? Mange af dem kører i bykernen de enten i gaden blandt andet trafik eller tunneler.. De byer, som jeg selv har besøgt, synes jeg ikke der været ret meget kunne bruges i København, hvor vi ikke har sporveje i forvejen.

Der mere er interessant, hvor de har nyanlagt letbaner (og metrosystemer). Der hvor de har nytænkt trafiksystemet eller tilpasset til det nuværende udbud af offentlig transport.

Det var bare sådan lidt, listen er nærmest uendelig helt ned til små byområder, men det gør jo ikke konceptet ringere. Det er jo det der gør letbanen/sporvognen så tilgængelig, at den passer ind i alle forhold, store som små. Tilpasningsvenlig og billig og hurtig i anlæg.

Det ligner en salgstale for sporveje...

Til interesserede kan jeg kun anbefale et medlemsskab i Sporvejshistorisk Selskab som 6 gange om året udsender medlemsbladet BYtrafik med nyheder og opdateringer indenfor netop letbaner/sporveje, så her er nemt at se hvem der lider af Metrogitis eller sund fornuft.

Der er også nogen som har en ubetinget kærlighed til sporvogne.... Jeg følger området ud fra en trafikpolitisk interesse, hvor jeg tænker mere på hvad der bedst for helheden... kapacitet og rejsetid..