DSB trækker sig fra konkurrence om togdrift

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

http://epn.dk/brancher/transport/land/ECE6565623/dsb-traekker-sig-fra-konkurrence-om-to...

http://epn.dk/brancher/transport/land/ECE6565623/dsb-traekker-sig-fra-konkurrence-om-to...

Vel egentlig ganske forståeligt af DSB. DSB har jo meldt ud, at man ikke vil byde i udlandet, hvilket gør, at man skal opbygge en organisation KUN med det formål at byde i Danmark.

Arriva (DB) har et meget større hjemmemarked og er heller ikke begrænset til kun ét land - som DSB er det pt.

Jeg kan ikke huske på stående fod hvadudlands eventyret kostede DSB i de glade 00'er, men jeg mener der var omkring 400-500 mio. kr. - UDEN at få nogen kontrakter i hus der gav overskud - de penge er der reelt kun de danske skatteydere til at betale - og så lige passagerne, der må slås med et stadig dårligere serviceniveau.

Hvis jeg forstår artiklen ret, så vil DSB heller ikke byde i Danmark. Det er da lidt af en overraskelse.

Interessant at DSB mener at det kræver en hær af jurister og økonomer at deltage i et udbud. Det er en skæv udlægning.

Mvh

Arriva (DB) har et meget større hjemmemarked .....

Det er vist en sandhed med modifikationer:

Da Deutsche Bahn i 2010 overtog ARRIVAs aktiviteter, forlangte EUs konkurrencemyndigheder, at ARRIVAs hidtidige tyske bus- og jernbaneaktiviteter skulle overdrages til anden side, og det blev så til det italiensk dominerede NETINERA, hvis hovedejer er FS.

ARRIVA har således intet "hjemmemarked" i Tyskland.

Se også http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/ec-approves-dbs-takeover-of-... samt evt. de øvrige relaterede artikler, hvortil Railway Gazette linker.

Men DB Regio har (fortsat) et stort hjemmemarked.

M.v.h.
Niels

Det, der ikke fremgår helt tydeligt af den artikel, jeg har linket til, men som fremgår af et par andre artikler om samme emne i den trykte udgave af Jyllands-Posten i dag, er, at DSB, foreslår at dele sig selv op i to dele: En del der skal tage sig at "stationer, køreplan, billetter, planlægning og (investering i) materiel" og en del, der skal være en ren operatørdel.

Målet er - angiveligt - "at sikre sammenhæng i togdriften".

Opsplitningen er jo unægteligt nye toner; men er (vel) ret godt set af DSB, der p.t. ejer 298 stationer, hvoraf 112 er bevaringsværdige. Unægteligt noget af "en klods om benet", hvis man sammenligner med busmarkedet, hvor de enkelte operatører ikke ejer andet end busserne og "ejer" medarbejderne og ikke har kapital bundet i "stationer", billetkontorer og lignende.

Hvem ved: Måske vil opsplitningen betyde "en ny chance for det åbne billetsalg med den gode service"?

Spørgsmålet er så til sidst: Kunne man så ikke bare lade den tiloversblevne ikke-operatørdel af DSB blive et kontor i Trafikstyrelsen? For i bund og grund er der jo ikke andre arbejdsopgaver tilbage end de, der på f.eks. busområdet varetages af de såkaldte "trafikselskaber".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Opsplitningen er jo unægteligt nye toner; men er (vel) ret godt set af DSB, der p.t. ejer 298 stationer, hvoraf 112 er bevaringsværdige. Unægteligt noget af "en klods om benet", hvis man sammenligner med busmarkedet, hvor de enkelte operatører ikke ejer andet end busserne og "ejer" medarbejderne og ikke har kapital bundet i "stationer", billetkontorer og lignende.

Det bedre alternativ ville være en genovervejelse af bodelingen mellem BDK og DSB. Stationerne er også en slags infradstruktur, og ikke en operatøropgave. Det virker feks absurd at DSB ejer stationsbygninger i Arrivaland, og godspladser.
Strengt taget kunne diverse specialdesignede glasskure og Skrup-Af automater også gøres til en del af infrastrukturen.

Selve operatørdelen af DSB har også set bedre dage. Det er som om DSB er dømt til at gøre de samme fejl igen og igen, og ledelsen lever i et elfenbenstårn hvor de ikke modtager feedback om konsekvensen af de beslutninger de træffer.
Man bruger Arrivas startvanskeligheder, og DSBFirst floppet som argument for at udlicitering altid er noget skidt. Hvis DSB ikke byder ind, kunne det give mulighed for at andre kan vise hvad de dur til.

DSB, foreslår at dele sig selv op i to dele: En del der skal tage sig at "stationer, køreplan, billetter, planlægning og (investering i) materiel" og en del, der skal være en ren operatørdel.

Måske at man endda skulle gå så vidt, at de egentlige køreplaner med minuttal - altså køreplanskanaler - alene udarbejdes af Banedanmark, hvorefter DSB og andre operatører kan søge om de køreplanskanaler, de ønsker.

De egentlige stationer - bygningsmassen og arealer - kan overgå til et særligt selskab (som i Sverige), mens DSB lejer sig ind de pågældende steder. Al infrastruktur kan overgå til Banedanmark.

--
Svend

Hvis jeg forstår artiklen ret, så vil DSB heller ikke byde i Danmark. Det er da lidt af en overraskelse.

Ja, men mon ikke, at bestyrelsesformandens udmelding er mere henvendt til de politikere, der overvejer, hvilke dele af jernbanedriften i DK, der skal sendes i udbud til næste år, snarere end det er en egentlig strategi-erklæring?

Noget af det første, som DSB meldte ud offentligt efter at Jesper Lok tog over - endda i deres almindelige markedsføring - var, at man 'alligevel ikke skulle erobre verden'

Interessant at DSB mener at det kræver en hær af jurister og økonomer at deltage i et udbud. Det er en skæv udlægning.

Det er det nok, men de sidste par gange, der har været hære af jurister og økonomer ind over - in casu, forsøgene på at redde noget ud af DSBFirst-skandalen og forsøgene på at holde Ansaldo-Breda økonomisk ansvarlige for IC4-projektets afsporing - så er det DSB, der er endt med den forkerte halvdel af forliget. Måske er det klogere at kridte defensivt op for, måske, på den måde at påvirke politikerne til at udlicitere mindre og færre dele af jernbanedriften i DK.

Fatter stadig ikke hvorfor jernbane-trafikken skal opdeles. Hvis politikerne tog sig sammen i stedet for at hele tiden at lytte til det forbandet EU. Lad da DSB være i fred og lad dem kører de tog der skal kørers. Er man ikke tilfreds med den service der er i togene og på stationerne, så kan man jo sende en tanke til vores uduelige politikere. Der ikke kender den virkelige verden udenfor borgen.

Danmarks politiker er kun skole børn hele bundtet, udklægget på gymnasium der lærer man ikke noget om den virkelige verden.

Børge J: gad vide hvem der har stemt på alle de idioter. Nok ikke dig - for du har givet slet ikke stemt, men valgt den nemme løsning, nemlig retten til at brokke sig - vederlagsfrit.

Det, der ikke fremgår helt tydeligt af den artikel, jeg har linket til, men som fremgår af et par andre artikler om samme emne i den trykte udgave af Jyllands-Posten i dag, er, at DSB, foreslår at dele sig selv op i to dele: En del der skal tage sig at "stationer, køreplan, billetter, planlægning og (investering i) materiel" og en del, der skal være en ren operatørdel.

Målet er - angiveligt - "at sikre sammenhæng i togdriften".

Det giver da ingen mening for en novice som mig. Hvad skal operatørdelen lave uden køreplan, planlægning og materiel? Det passer ikke engang til budskabet i den anden artikel, der blev linket til. Jeg mener, køreplaner, billetter, planlægning og materiel hører til afgivelse af tilbud. En sådan opdeling giver bedst mening, hvis formålet er salg af DSB, hvor en ren operatørdel formentlig nemt kan integreres i et andet selskab, som så tager sig af køreplaner, planlægning og materiel.

Ikke for at afspore, men jeg må anholde bemærkningen "..hvor de enkelte operatører ikke ejer andet end busserne..". Ud fra mit kendskab til transportbranchen i al almindelighed, er materiellet leaset - typisk 3 år. Det giver jo en lidt anden kalkulation end hvis man skal afskrive en investering over et betydeligt længere åremål.

Jeg har da mine tvivl om, at Arriva.dk har købt sit materiel, det være sig busser eller tog.

Unægteligt noget af "en klods om benet", hvis man sammenligner med busmarkedet, hvor de enkelte operatører ikke ejer andet end busserne og "ejer" medarbejderne og ikke har kapital bundet i "stationer", billetkontorer og lignende.

Det har de. Der er billetsalg i de busser i fast rute, jeg har kendskab til. Selvom busselskaberne ikke beholder billetindtægterne, må de have nogle administrative opgaver forbundet med billetsalg. Jeg ved ikke, om de har indflydelse på køreplaner, men de skal da disponere både busser og medarbejdere. Endelig har de garageanlæg m.v.

Unægteligt noget af "en klods om benet", hvis man sammenligner med busmarkedet, hvor de enkelte operatører ikke ejer andet end busserne og "ejer" medarbejderne og ikke har kapital bundet i "stationer", billetkontorer og lignende.

Det har de. Der er billetsalg i de busser i fast rute, jeg har kendskab til. Selvom busselskaberne ikke beholder billetindtægterne, må de have nogle administrative opgaver forbundet med billetsalg. Jeg ved ikke, om de har indflydelse på køreplaner, men de skal da disponere både busser og medarbejdere. Endelig har de garageanlæg m.v.

Hvad angår et busselskab, så er anskaffelsen af busser en blanding af køb og leasing. Hvis en linje overtages af et andet selskab, så kan Movia stille krav til om busserne der er hentet ind til denne linje fra dengang linjen sidste gang blev overtaget eller oprettet, så om de skal flyttes med, men de kan også sige at på grund af alderen af busserne, så skal der købes nye, og derved sælger De, de gamle busser tilbage til fabrikanten eller videre til andre selskaber.

Håber det var læseligt og forståeligt.

Mvh. Oliver

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Hvad angår et busselskab, så er anskaffelsen af busser en blanding af køb og leasing. Hvis en linje overtages af et andet selskab, så kan Movia stille krav til om busserne der er hentet ind til denne linje fra dengang linjen sidste gang blev overtaget eller oprettet, så om de skal flyttes med, men de kan også sige at på grund af alderen af busserne, så skal der købes nye, og derved sælger De, de gamle busser tilbage til fabrikanten eller videre til andre selskaber.

Nogenlunde sådan fungerer det også i Midttrafik i Region Midtjylland, så vidt jeg ved. Mange af chaufførerne følger også med, når ruter flyttes fra et busselskab til et andet. Midttrafik bestemmer også bl.a. takster, billettyper og om betalingskort kan bruges til billetkøb, men hver bus er i princippet et billetsalg. Selvom Midttrafik udformer køreplaner, har busselskaberne ansvar for, at de fornødne busser og medarbejdere indsættes i henhold til gældende regler. Desuden har busselskaberne ansvar for bl.a., at busserne ikke optager mere plads på busterminalerne, end de har til rådighed på et givent tidspunkt.

Jeg kan ikke overskue, om det fx. er bedre at disponere sit materiel og personale i henhold til køreplaner udformet af andre end selv stå for både køreplaner og disponering af materiel og personale.

forstår ikke argumentationen.

Når DSBs bestyrelsesformand Peter Schütze henviser til andre selskaber, som fokuserer mere på dækningsbidrag, ved jeg ikke, hvad DSB har gjort de seneste to-tre år. Efter DSB lavede et selvstændigt internt regnskab for salgsvogne i IC- og ICL-togene, undrer det mig, at DSB ikke kender sine omkostninger godt nok til at kunne udforme et realistisk tilbud. Jeg forstod, at DSB fik underskud på DSB/First, fordi deres tilbud var urealistisk.

En svaghed var vist, at DSBs estimat for behov for materiel var for optimistisk. Så vidt jeg husker, påstod Arriva, at de tabte udbuddet på Kystbanen og Sydsverige, fordi de kalkulerede med mere materiel, end DSB gjorde. Det er trist, hvis DSBs bestyrelsesformand mener, DSB ikke kan finde ud af, hvordan det bruger sine tog og sine medarbejdere, og derfor ikke kan give realistiske bud.

En konspirationsteori er næsten mere nærliggende. En sådan konspirationsteori kunne være, at for mange medlemmer af DSBs bestyrelse har en økonomisk interesse i salg af DSB, og de seneste år har trukket værdier ud af selskabet. Den konspirationsteori, som jeg selv har formuleret, passer lidt for godt med, at DSBs bestyrelsesformand, som tidligere var direktør i landets næststørste bank, nu mener, DSB skal opgive hele sin eksistensberettigelse og sit indtægtsgrundlag uden kamp. Det ligner billedligt talt selvmord.

Jeg synes ikke at jeg har hør om problemer med DSB's drift af Roslagsbanan? Har man stadig den kontrakt?

Men Peter Schütze taler som han har forstand til.

Nu et problem i forbindelse med udbud: Tilbudsgiver vil selv skulle stille med materiel, da DSB i forvejen er underskud med materiel, og materiellet genbruges på tværs af banestrækninger. Det kan kun blive dyrere.

Jeg synes ikke at jeg har hør om problemer med DSB's drift af Roslagsbanan? Har man stadig den kontrakt?

Den gik til ARRIVA i januar 2013, se *her*.

DSBs og Svenska Tågkompaniet's "Roslagståg AB" havde pr. januar 2003 vundet kontrakten efter CONNEX og fik relativt hurtigt rettet op på forgængerens "forsyndelser" og erhvervet sig et godt renommé. Økonomien i kontrakten, der fornyedes i 2007, må andre udtale sig om.

M.v.h.
Niels

Hjemvendt efter diverse gøremål langt væk fra nyhedsstrømmen og internetforbindelse ville jeg nu til aften se, om DSBs præsentation på virksomhedsmødet i dag af DSBs nye strategi havde givet "genlyd" i pressen.

Jeg prøvede derfor at google de to ord "DSB" og "strategi" og må konkludere, at DSB satser på udlandet:

[image]
Link (i skrivende stund): http://www.dsb.dk/om-dsb/job-i-dsb/international/

Måske skulle DSBs webmaster satse på et nyt job, hvis ikke snart han/hun får DSBs hjememside opdateret :-D .

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Link (i skrivende stund): http://www.dsb.dk/om-dsb/job-i-dsb/international/
Måske skulle DSBs webmaster satse på et nyt job, hvis ikke snart han/hun får DSBs hjememside opdateret.

Hvis ikke det var så tragisk, ville det være lige til at dø af grin over ...... :-| :-D

--
Svend

Hvis ikke det var så tragisk, ville det være lige til at dø af grin over ......

Lur mig om ikke siderne er væk i morgen, pist væk - for altid !!

Et kig på siderne, er et kedeligt dejavu til det 'glade' Søren Eriksen dage, hvor alt var muligt - og intet var umuligt - og hvor penge ikke var noget man bekymrede sig om....

Hvis ikke det var så tragisk, ville det være lige til at dø af grin over ......

Lur mig om ikke siderne er væk i morgen, pist væk - for altid !!

Et kig på siderne, er et kedeligt dejavu til det 'glade' Søren Eriksen dage, hvor alt var muligt - og intet var umuligt - og hvor penge ikke var noget man bekymrede sig om....

Øv - nu er siderne væk - helt væk.... :-)

Hvis ikke det var så tragisk, ville det være lige til at dø af grin over ......

Lur mig om ikke siderne er væk i morgen, pist væk - for altid !!

Et kig på siderne, er et kedeligt dejavu til det 'glade' Søren Eriksen dage, hvor alt var muligt - og intet var umuligt - og hvor penge ikke var noget man bekymrede sig om....

Øv - nu er siderne væk - helt væk....

Ikke helt - helt væk. Internettet er en uhyggelig elefant:

http://wayback.archive.org/web/20110418061505/http://www.dsb.dk/om-dsb/job-i-dsb/intern...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

..... ellers kan man jo altid støve DSBs Årsrapport 2002 af og mindes:

"DSB's strategi er at hente en betydelig del af omsætningen på andre markeder end det danske. Planen nåede en vigtig milepæl, da DSB i august 2002 vandt opgaven med at drive Roslagsbanan ved Stockholm i en femårig periode sammen med den lokale partner Svenska Tågkompaniet AB. Kontraktbetalingen er på cirka 157 mio. SEK om året.

DSB's mål er at hente 20 procent af omsætningen i udlandet ved udgangen af 2007.

DSB har forudsætningerne for at blive en af de mest effektive og kundeorienterede europæiske leverandører af passagertrafik på jernbane. Trafikkoncept, planlægningssystem og et af Europas mest rettidige togsystemer på hjemmemarkedet giver tiltro til, at DSB har gode muligheder for at vinde flere opgaver de kommende år.

Potentialet i markedet er betydeligt. Alene i de nærmeste lande - Sverige, Norge, Tyskland og Storbritannien - udbydes der projekter for mere end 10 mia. kr. i 2003.

DSB's udlandsstrategi er at etablere sig på de nære markeder, fordi landene her er kulturelt, organisationsmæssigt og lovgivningsmæssigt relativt lig forholdene i Danmark. Det gør den forretningsmæssige risiko mindre. Vi vil kun gå ind i opgaver, hvor vi kan forvente en fornuftig forrentning af investeringen, ofte i samarbejde med lokale partnere.

DSB har i 2002 udbygget og strømlinet udlands-organisationen i en enhed, som pr. 1. januar 2003 har fået navnet DSB International. DSB ansatte pr. 1. september 2002 Jens Otto Daugaard som direktør i DSB International."

Bedste hilsener
Niels

DSB-medarbejderen kan med garanti få ansættelse hos NT (Nordjyllands Trafikselskab). Her kræves åbenbart ingen forudsætninger for at skrive på deres hjemmeside, med alle de fejlinformationer, fejl der kontinuerligt findes på deres hjemmeside. Måske er det niveauet fra ledelsen, der siver ned gennem organisationen. Jeg ved det ikke :-(

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

DSB trækker sig fra konkurrence om togdrift (Trafikpolitik)