Den 16. maj 2013 aftalte regeringen, DF og EL at der skulle indkøbes nye EL-togsæt (samt nogle supercykelstier). Her er kilden:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Politiske%20aftaler/Aftale%20om%20supercykelstier%20mv%...

På side 2 står der:

Indkøb af nye eltogsæt

Parterne har med aftalen af juni 2012 afsat 1,2 mia. kr. eksklusiv driftsomkostninger til køb af ca. 15 nye eltog for at sikre en kapacitetsudvidelse i el-togtrafikken. Parterne noterer sig, at DSB nu igangsætter en proces med henblik på at udmønte aftalen gennem indkøb af nye Øresundstogsæt. Parterne lægger vægt på, at den størst mulige kapacitetsudvidelse realiseres inden for den afsatte ramme, og noterer sig, at DSB i efteråret 2013 vil give forligskredsen en status for indkøbet, herunder antal togsæt, der kan indkøbes for den afsatte beløbsramme. Parterne vil på den baggrund tage endelig stilling til, om købet skal realiseres, eller om midlerne skal disponeres til et andet formål.

Nu er efteråret 2014 jo gået hen og blevet til snevinter 2014 uden at der tilsyneladende er sket noget. Men så ser det det ud til at der sker noget. På den svenske "søsterside" står der følgende:

Nybeställning av X31/ET på gång

Under hösten diskuterades en dansk nybeställning av cirka 15 ET för trafik på Kystbanen. När det visade sig att statsanslaget skulle täcka även moms blev resultatet att antalet erhållna fordon skulle minska och det hamnade en del grus i beslutsprocessen. Samtidigt förekom uppgifter om ett "letter of intent" på svenska sidan som skulle medföra en större beställning och därmed lägre styckpris (flera fordon för tillgänglig totalsumma).

Nu tycks man vara på gång att fatta beslut om beställning av ett antal nya X31/ET. På nästa möte har kollektivtrafiknämnden i Region Skåne ett beslut på dagordningen. Den avser beställning av 4 nya X31K till Skånetrafiken. Av handlingarna framgår att Hallandstrafiken behöver 2 nya X31K och att danskarna skall beställa cirka 10 nya ET. Sedan kan man spekulera i om planerna på Öresundståg på Kust-till-kust resulterar i fordonsbeställningar även där.

Kilden er her: http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=806325

Hvis det ellers er forstået korrekt er de 15 danske togsæt blev til 10 togsæt pga. noget med moms. Det lyder ikke betryggende. Er der nogen der har en mere detaljeret viden om denne togbestilling?

ved intet om det, men tænker, Folketingets beslutning passer bedre med elektrificeringen af strækningen Lunderskov - Esbjerg end evt. udvidelse af kapaciteten på Kystbanen, og ER-togsæt formentlig kan bruges til betjening af Flensborg.

ved intet om det, men tænker, Folketingets beslutning passer bedre med elektrificeringen af strækningen Lunderskov - Esbjerg end evt. udvidelse af kapaciteten på Kystbanen, og ER-togsæt formentlig kan bruges til betjening af Flensborg.

Nej sådan hænger det ikke sammen. De 15 Øresundstog skal/skulle (?) sættes ind på Kystbanen. Herved bliver der frigivet et antal IR4, som efter en opgradering skulle sættes ind på den nye elektrificerede strækning København - Esbjerg.

IR4 kan ikke køre til Flensborg dels pga. af det tyske strømsystem, dels pga. manglende tysk sikkerhedssystem.

ved intet om det, men tænker, Folketingets beslutning passer bedre med elektrificeringen af strækningen Lunderskov - Esbjerg end evt. udvidelse af kapaciteten på Kystbanen, og ER-togsæt formentlig kan bruges til betjening af Flensborg.

Men ER kan inte gå till Flensburg. Då måste tyskarna ändra så gränsen mellan strömsystemen skiftas från Padborg till Flensburg. Det tror jag inte tyskarna går med på. Det skulle dessutom innebära nya rutiner vid lokbyten och annat för godstågen och CNL-tågen.

Däremot skulle rent tekniskt ett Öresundståg litt X31K eller ET kunna gå till Flensburg. Problemet kanh dock vara att tyskarna kan vara emot att tågen saknar Indusi. Att bygga om några Öresundståg med Indusi kanske inte är värt priset?

Men ER kan inte gå till Flensburg. Då måste tyskarna ändra så gränsen mellan strömsystemen skiftas från Padborg till Flensburg.

Ok, jeg mente ET, som jo er det, denne debat er om.

Har Tyskland ikke samme strømsystem som Sverige? Mig bekendt er ER bygget til at kunne bruge både dansk og svensk strømsystem.

Däremot skulle rent tekniskt ett Öresundståg litt X31K eller ET kunna gå till Flensburg. Problemet kanh dock vara att tyskarna kan vara emot att tågen saknar Indusi. Att bygga om några Öresundståg med Indusi kanske inte är värt priset?

Aner det ikke. Flensborg betjenes nu af MF-togsæt.

Har Tyskland ikke samme strømsystem som Sverige? Mig bekendt er ER bygget til at kunne bruge både dansk og svensk strømsystem.

Jo Sverige och Tyskland har samma strömsystem. Men ER kan bara gå i Danmark och inte i Sverige. ET och X31K kan däremot gå på svenskt/tyskt strömsystem.

Ok, jeg mente ET, som jo er det, denne debat er om.

Har Tyskland ikke samme strømsystem som Sverige? Mig bekendt er ER bygget til at kunne bruge både dansk og svensk strømsystem.

ER betyder Elektrisk Regionaltog og var i starten kun beregnet til Kystbanen. Men siden blev det også sendt til Sønderborg og Fredericia. Og det kan kun køre på det danske strømsystem.

Læs mere her:

http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/togsaet/

ved intet om det, men tænker, Folketingets beslutning passer bedre med elektrificeringen af strækningen Lunderskov - Esbjerg end evt. udvidelse af kapaciteten på Kystbanen, og ER-togsæt formentlig kan bruges til betjening af Flensborg.

Hvorfor svarer du på noget, du intet ved om ???

ER betyder Elektrisk Regionaltog og var i starten kun beregnet til Kystbanen. Men siden blev det også sendt til Sønderborg og Fredericia. Og det kan kun køre på det danske strømsystem.

Og det er i grunden ganske ironisk...

Traktionsinverteren var afledt af et design til 15 kV/16.6 Hz med switchmode netstøjfilter. Imidlertid skalerede switchmode filteret dårligt til 50 Hz system, så ER udsendte for meget støjstrøm, hvilket generede EA lokomotiverne, indtil der blev indbygget et traditionelt støjfilter. (Dette stod dengang at læse i Ingeniøren)

Dvs tilpasning til tysk system må være teknisk mulig. Det kommer dog næppe til at ske af økonomiske og godkendelsesmæssige årsager.

Hvorfor svarer du på noget, du intet ved om ???

For at diskutere.
Give sine meninger til kende.

Det er trods alt det et forum er beregnet til. Lad nu være med at hisse af manden fordi han blot giver sin egen forklaring. Hvis hans oplysninger er forkerte, så er der heldigvis andre som kan give et mere korrekt svar.

Forliget om de "ca 15 Øresundstog" var ganske rigtigt for at frigøre ER tog fra "Nivå systemet" til at køre til Esbjerg, når elektrificeringen dertil engang er færdig. De "ca 15 Øresundstog" er man dog tilsyneladende økonomisk nået frem til på baggrund af prisen for tidligere togsæt (uden moms) og uden at indtænke inflation. Man har så efterfølgende vurderet, at konstellationen med køb af tog til DSB, der lejer dem til Trafikstyrelsen, der stiller dem til rådighed for DSB Øresund - der så får kontraktbetaling for at køre med dem - betyder at der skal indregnes moms i de 1.2 mia der var afsat til formålet.

Samtidig er der kommet nye (TSI) krav til Øresundstogene (primært i forhold til toiletter og kørsel i tunneller) der betyder, at visse dele af toget skal re-designes (og godkendes).

Med alt dette indregnet ender man på ca 10 togsæt indenfor budgettet. Det virker nok en anelse svært at forklare, hvorfor 15 tog pludselig bliver til 10, og da det også er første gang man skal prøve at købe nye tog efter de nye processer afledt af IC4 indkøbet, er det hele nok mere bøvlet end man skulle tro.

Svenskerne forventes at udnytte den danske ordre til at supplere op med yderligere ti togsæt.

Dette vil være sidste serie Øresundstog der bygges (hvis ellers alle kan blive enige om at købe dem), da de nye TSI "crash-krav" fra maj 2017 betyder at nye tog med "gumminæser" ikke længere kan godkendes.
Hvis man køber nye Øresundstog leveres de 2016 og måske lidt ind i 2017 - de skal dog være leveret og godkendt inden de nye krav træder i kraft i maj 2017...

T

Forliget om de "ca 15 Øresundstog" var ganske rigtigt for at frigøre ER tog fra "Nivå systemet" til at køre til Esbjerg, når elektrificeringen dertil engang er færdig. De "ca 15 Øresundstog" er man dog tilsyneladende økonomisk nået frem til på baggrund af prisen for tidligere togsæt (uden moms) og uden at indtænke inflation. Man har så efterfølgende vurderet, at konstellationen med køb af tog til DSB, der lejer dem til Trafikstyrelsen, der stiller dem til rådighed for DSB Øresund - der så får kontraktbetaling for at køre med dem - betyder at der skal indregnes moms i de 1.2 mia der var afsat til formålet.

En detalje: Nivå-togene kører allerede med Øresundstog (og derudover til Sverige i myldretiden). Derimod kører myldretidstogene med ER og af disse er mange af dem forlænget til Ringsted.

Via en medlem af Transportudvalget har jeg fået følgende oplysninger på det oprindelige spørgsmål. Der citeres direkte:

"Der er endnu ikke truffet beslutning om dette indkøb, som er kommet på banen i diskussionen om indkøb af ca. 15 togsæt, oprindeligt beregnet på kørsel ml. Kbh. og Esbjerg/Sønderborg (når elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg er tilendebragt). Af mange årsager (bl.a. nye TSI’er fra 2017) valgte vi i forligskredsen i stedet at opgradere et antal IR4’ere (10-15), som i dag kører på Kystbanen, til IC3 standard og til indsættelse Kbh.-Esbjerg/Sønderborg.

Det efterlader et behov for indkøb af nye (Øresunds)tog til Kystbanen. Og her er DSB løbet ind i problemer med Bombardier, som har skruet prisen voldsomt op (de kender DSB’s umulige materielsituation) – en pris DSB ikke vil betale (tror faktisk, at rigsrevisionen har været på banen – på baggrund af konsulentrapport – og udtalt, at prisen ligger langt over normal markedspris). DSB sonderer fortsat terrænet, og her har det været på tale at koordinere med svenskerne i håb om at bringe prisen ned.

Vi skal have to møder i forligskredsen i februar, hvor købet er sat på dagsordenen. Skulle ikke undre mig, om der pludselig kommer et forslag på bordet om at satse på IC2*erne, selvom de vil være helt uberegnelige i en materielstrategi. DSB har således heller ikke afskrevet IC4’erne i den fremtidige materielstrategi – om end det er i forblommede vendinger. EL har til gengæld afskrevet dem, og hvis de kan bruges som regionaltog, skal vi nok være glade – blot må der ikke være for langt til nærmeste værksted", citat slut.

Så er den ged vist barberet

her er DSB løbet ind i problemer med Bombardier, som har skruet prisen voldsomt op (de kender DSB’s umulige materielsituation) – en pris DSB ikke vil betale (tror faktisk, at rigsrevisionen har været på banen – på baggrund af konsulentrapport – og udtalt, at prisen ligger langt over normal markedspris).

Frækt. Men sådan fungerer det jo på det frie marked. Udbud og efterspørgsel.

15 Øresundstog blev set som en nem løsning. Men der er vel alternativer? Planen er jo at de skal frigive ER til IC-trafikken.

Men man kunne måske overveje 15 tog af en helt anden type? Det kunne så være tosystemtog, idet 15 tog er, såvidt jeg kommer frem til, nok til at køre IC-tog hver anden time med tre sæt fra København til hhv. Odense (3 sæt), Esbjerg (4 sæt) og Flensburg (5 sæt) plus reserve (3 sæt). De mellemliggende IC-tog med forbindelse til Sønderborg køres som i dag.

Det vil dog blive lidt nogle unika i dansk trafik, men det er vel til at håndtere. Til sammenligning er der kun 23 IC2 og 20 Desiro.

Dette vil være sidste serie Øresundstog der bygges (hvis ellers alle kan blive enige om at købe dem), da de nye TSI "crash-krav" fra maj 2017 betyder at nye tog med "gumminæser" ikke længere kan godkendes.

Vi hører tit om disse ny TSI krav, men har nogen et link til executive summary af dem? - og kan nogen forklare hvorfor de betyder at tog med "gumminæser" ikke længere kan godkendes?

Det vil dog blive lidt nogle unika i dansk trafik, men det er vel til at håndtere.

Ja, forudsat de ikke skal kobles sammen med IC3. Bombardier har sandsynligvis flere brugbare togtyper på hylderne: Enkelt dæk dobbelt dæk. Højhastighedstog er vist overdrevet.
(Jeg tænker, den høje pris på IR4 og Øresundstog også kan skyldes, det vil kræve etablering af en produktionshal svarende til, en bilproducent skulle lave en ny serie af en udgået model.)

Men man kunne måske overveje 15 tog af en helt anden type?

Er det ikke bare at tage tyren ved hornene og hurtigt få set sig om efter én type standard eltogsæt (hyldevare), som kan anvendes I fjerntrafikken fremover.... og som kan køre tilpas hurtigt til at kunne begå sig i timemodellen (250 km/t). I en overgangsperiode kan man anvende ER i trafikken på Kystbanen samt til Sønderborg/Esbjerg (fra K16) og så i øvrigt lade ET stå for trafikken over Øresund.

Dette vil være sidste serie Øresundstog der bygges (hvis ellers alle kan blive enige om at købe dem), da de nye TSI "crash-krav" fra maj 2017 betyder at nye tog med "gumminæser" ikke længere kan godkendes.

Ville det være en teknisk umulighed at bygge en ny front, som levede op til de nye TSI krav? Er godt klar over, at det ville hindre gennemgang, men hvis man ellers kunne få et velfungerende, afprøvet togsæt ud af det...

Bombardiers bud på et højhsstighedstog er produceret sammen med en unævnelig fabrik....
Øresundstogene er med på den ene af de lister, du linker til...

Men hvis ET/X31K er reelt ude af spillet, så er ballet jo helt åbent.

Stadler Flirt findes i en 15kV/25kV udgave, udviklet til grænseoverskridende trafik imellem CH og F

Flirt Fance

wikipedia siger noget forblommet om at ERTMS level2 er på vej - om det gæller alle eller udvalgte modeller ved jeg ikke.
Flirt findes også til Tyskland men pt vistnok ikke til Sverige

Doppeltdækkeren Kiss findes også i en 15kV/25kV udgave til Luxemborg, som bruger ERTMS level 1

Desværre har jeg ikke set udgaver til over 160 km/t

Så er den ged vist barberet

Det er lige præcis hvad den ikke er Dette unavngivne citat (som jeg absolut ikke tvivler på ægtheden af) demonstrerer jo netop, hvilken situation vi har i Danmark. Alle beslutninger skal tages af politikere, der ikke har fået den fornødne rådgivning og som (givetvis belært af de seneste 10 års jernbane historie) tror, at alle leverandører og operatører vil snyde dem.

Det giver vel ingen mening, at en leverandør (i dette tilfælde Bombardier) forsøger at presse prisen op på 10 tog forud for en mulig megaordre på 250 tog - med samme beslutningstager. Jeg kan simpelthen ikke få dén logik til at passe. I virkeligheden burde det jo være omvendt.

Hvis der var afsat 1,2 mia til nye tog, og momsen skal trækkes fra som rygtet siger, så bliver der kun 960 mio tilbage. Da prisen for Øresundstog (angivet i bilag 5 i rapporten om Togfonden.dk der kan findes på trm.dk) er angivet til 86 mio kr for en år 2000 udgave, bliver der altså råd til 11 tog, hvis der ikke er nogle engangsomkostninger på. Det er der naturligvis, da der er trådt flere ændringer i kraft siden år 2000 - blandt andet skal handicaptoilettet redesignes, og der skal være mulighed for at bakke med toget i fuld fart ud af en tunnel (men kun fra de nye tog!)
Derfor skal der ændres på konstruktionen med deraf følgende nye godkendelser.

Disse engangsomkostninger er de samme uanset hvor mange tog man køber - hvis svenskerne går med på 10 styk også, ender man såmænd nok i nærheden af Trafikstyrelsens teoretisk udregnede pris baseret på en mere end 14 år gammel kontrakt...

Men hvis så simple oplysninger ikke kommer frem til beslutningstagerne i en forståelig form, så gruer jeg da for hvad vi ender med at få i Danmark, når vi skal anskaffe 250 nye tog...

T

Men man kunne måske overveje 15 tog af en helt anden type?

Er det ikke bare at tage tyren ved hornene og hurtigt få set sig om efter én type standard eltogsæt (hyldevare),

Hvem vil betale for ICx togbetjening af Knabstrup? Og kan infrastrukuren klare hvis alle rejsende skal være i enkeltdækker tog til og fra København?

Der findes grundlæggende tre (ud af fire) varianter af tog, som man bør overveje

1: Tog op til 189 km/t. Konstruktion første gang designet til 160 km/t - både enkeltdækkere (Stadler Flirt, Siemens Desiro ML, Alstom Coradia etellerandet og dobbeltdækkere (Stadler KISS og Bombardier Twindexx Vario -dobbeldækkevognene som vi kender)

2: Tog fra 200 km/t. Konstruktion første gang designet til 200 km/t - her findes dog ikke så mange (bl.a. Bombardier Twindexx Express) ellers tog under pkt 1, der er "tilpasset" 200 km/t (Stadler Flirt og sikkert også andre)

3: Højhastighedstog 250 km/t: Siemens ICx, Alstoms Pendolino

4: "Meget højhastighed" (Very High Speed) mere end 250 km/t: Bombardier Zefiro (380 km/t) Alstom TGV osv.

Prisen hopper vel 10-20% fra hvert spring man tager - også for reservedele og vedligehold. Ideen om een type tog, skal give ufattelige driftsfordele, før man kan forsvare at købe tog, der er "overdimensioneret" til behovet.

T

Hvad med de nye påga tog? husker ikke hvad de hedder? men det må da også være en hylde vare?

Hvad med de nye påga tog? husker ikke hvad de hedder? men det må da også være en hylde vare?

http://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Nordic

Men de er bygget til den svenske fritrumsprofil, så hvis vi i Danmark skal have noget lignede må det vel blive:
http://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Continental

Ja okay der kan man bare se :) Men så passer farve jo også lidt bedere til Danmark :)

Hej "T"

Jeg (og sikkert flere med) har selvfølgelig ikke i tankerne at sende Siemens ICx eller Alstoms Pendolino afsted på rejse til Knabstrup og omliggende landsbyer. Jeg tænkte alene på den trafik, vi i dag benævner Intercity/Intercity Lyn. Til regionaltrafikken skal indkøbes nogle fornuftige og gennemprøvede togsæt, både som supplement og som erstatning for ER-togsættene. Om det bliver Bombardier eller en anden togfabrik, som skal/kan/må/vil levere, må tiden vise.

Flirt findes også til Tyskland men pt vistnok ikke til Sverige

Men den er bestilt: http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/mtr-express-orders-flirts... .

V.h.
Niels

De nye Pågatåg Coradia Nordic er godt nok et billigere tog, men når man ser hvor mange problemer der er, og har været med dem, er det måske klogt at betale lidt mere.

Desuden kan eventuelle nye Øresundstog umiddelbart køres sammen med de eksisterende Øresundstog, og der kan etableres overgang mellem togsættene.

Skal togene leveres så det kan frigøre ER-tog til at køre til Esbjerg i 2015 er det nok klogest at satse på en kendt konstruktion.

Flirt findes også til Tyskland men pt vistnok ikke til Sverige

Kører også i Norge - teknisk er Sverige og Norge ens med ATC og strømsystem. Den norske udgave kan godt klare 200 km/t. Det er NSB type 74 og 75...

Doppeltdækkeren Kiss findes også i en 15kV/25kV udgave til Luxemborg, som bruger ERTMS level 1

Desværre har jeg ikke set udgaver til over 160 km/t

Det er sikret kun et spørgsmål at få konfiguration, der passer til danske forhold og ønsker....

Det giver vel ingen mening, at en leverandør (i dette tilfælde Bombardier) forsøger at presse prisen op på 10 tog forud for en mulig megaordre på 250 tog - med samme beslutningstager. Jeg kan simpelthen ikke få dén logik til at passe. I virkeligheden burde det jo være omvendt.

Det kan give mening på mindst 2 måder:

a. Leverandøren kan hurtigt levere en serie på det ønskede antal (eller større) fra et andet produktprogram, som så i øvrigt ligner det man vil tilbyde til megaudbuddet - uden dog at være identisk.

b. Leverandøren har under hånden fået at vide, at han af en aller anden grund ikke kan prekvalificeres til megaudbuddet alternativt ikke kan give et konkurrencedygtigt tilbud.

Det kan give mening på mindst 2 måder:

a. Leverandøren kan hurtigt levere en serie på det ønskede antal (eller større) fra et andet produktprogram, som så i øvrigt ligner det man vil tilbyde til megaudbuddet - uden dog at være identisk.

b. Leverandøren har under hånden fået at vide, at han af en aller anden grund ikke kan prekvalificeres til megaudbuddet alternativt ikke kan give et konkurrencedygtigt tilbud.

Jeg forstår ikke hvordan du kan få det til at give mening. Der er næppe nogen, der vil betale for at få godkendt 15 tog af en helt ny togtype - få år før vilkårene i Danmark ændres gennem Signalprogram og ny infrastruktur (De nye ET skal leveres med ATC og ikke ETCS), så forudsætningen for så små ordrer er at der er tale om eksisterende materiel. Til det danske marked produceres vel stadig kun Lint, Traxx (BR 185), Dobbeltdækkervogne og så Øresundstog.

Hvis man ser på prisen, så er der kun to tog iflg Trafikstyrelsen, som man kan anskaffe 15 stk af for 960 mio + moms. Det ene er IC4, og det andet er her Stadlers KISS - der i denne sammenhæng fremgår nærmest skræmmende billigt.

Omkring b: Her må du da være helt gal på den. Hvis nogen kan oplyse nogen som helst om, at de ikke kan blive prækvalificeret til et udbud, som ikke engang er planlagt endnu, så har vi da rene bananrepublik tilstande her i landet...og jeg tror netop at man grundet historikken med de senere års materielanskaffelser, vil gøre det helt efter bogen denne gang.

T

Jeg (og sikkert flere med) har selvfølgelig ikke i tankerne at sende Siemens ICx eller Alstoms Pendolino afsted på rejse til Knabstrup og omliggende landsbyer. Jeg tænkte alene på den trafik, vi i dag benævner Intercity/Intercity Lyn. Til regionaltrafikken skal indkøbes nogle fornuftige og gennemprøvede togsæt, både som supplement og som erstatning for ER-togsættene.

Hej Svend

Der er forbavsende mange der taler om een togtype, men relativt få, der (som du) har gennemskuet, at vi ender med flere togtyper i Danmark. Givetvis mindst 3, hvis togenes egenskaber (kapacitet, hastigheder mm) skal stå mål med anskaffelsesprisen.

...og mon ikke man for "risikoens" skyld deraf også ender med flere leverandører...

DSBs bud på fremtidens materiel skulle blive forelagt til marts, så må vi se, hvad den indeholder...

T

Det kan give mening på mindst 2 måder:

a. Leverandøren kan hurtigt levere en serie på det ønskede antal (eller større) fra et andet produktprogram, som så i øvrigt ligner det man vil tilbyde til megaudbuddet - uden dog at være identisk.

b. Leverandøren har under hånden fået at vide, at han af en aller anden grund ikke kan prekvalificeres til megaudbuddet alternativt ikke kan give et konkurrencedygtigt tilbud.

Jeg forstår ikke hvordan du kan få det til at give mening. Der er næppe nogen, der vil betale for at få godkendt 15 tog af en helt ny togtype - få år før vilkårene i Danmark ændres gennem Signalprogram og ny infrastruktur (De nye ET skal leveres med ATC og ikke ETCS), så forudsætningen for så små ordrer er at der er tale om eksisterende materiel. Til det danske marked produceres vel stadig kun Lint, Traxx (BR 185), Dobbeltdækkervogne og så Øresundstog.

Netop Øresundstogene produceres øjensynligt ikke mere, og fabrikanten har givet en 'rend og hop' pris.

Og så har du veel glemt desiro?

Hvis man ser på prisen, så er der kun to tog iflg Trafikstyrelsen, som man kan anskaffe 15 stk af for 960 mio + moms. Det ene er IC4, og det andet er her Stadlers KISS - der i denne sammenhæng fremgår nærmest skræmmende billigt.

Omkring b: Her må du da være helt gal på den. Hvis nogen kan oplyse nogen som helst om, at de ikke kan blive prækvalificeret til et udbud, som ikke engang er planlagt endnu, så har vi da rene bananrepublik tilstande her i landet...og jeg tror netop at man grundet historikken med de senere års materielanskaffelser, vil gøre det helt efter bogen denne gang.

T

Du har da helt ret i at beskeder underhånden ikke hører til i en ordentlig udbudsproces, men det kan i sagens natur ikke bevises at det ikke forekommer.

Netop Øresundstogene produceres øjensynligt ikke mere, og fabrikanten har givet en 'rend og hop' pris.

Jeg synes nu jeg har prøvet at argumentere for, at prisen ikke er en "rend og hop pris", men sammenlignelig med tidligere priser. At man så roder rundt i om bevillingen er med eller uden moms er en anden sag.

Øresundstogene kan stadig produeres, der er bare ikke ordret nogle. Med andre ord: Toget er stadig i produktkataloget, men ikke i direkte produktion. Toget udgår af produktkataloget ifm nye TSI krav fra 2017, men lige nu kan der altså godt leveres før skæringsdatoen.>

Og så har du veel glemt desiro?

Siemens hverken tilbyder eller producerer Desiro længere mig bekendt. De tilbyder istedet Desiro ML, der er en noget anden konstruktion. > Du har da helt ret i at beskeder underhånden ikke hører til i en ordentlig udbudsproces, men det kan i sagens natur ikke bevises at det ikke forekommer.

..og du mener så, at det forekommer, og er en del af prissætningen på de nye Øresundstog. Fair nok, hver sin mening.

T

Netop Øresundstogene produceres øjensynligt ikke mere, og fabrikanten har givet en 'rend og hop' pris.

Jeg synes nu jeg har prøvet at argumentere for, at prisen ikke er en "rend og hop pris", men sammenlignelig med tidligere priser. At man så roder rundt i om bevillingen er med eller uden moms er en anden sag.

Øresundstogene kan stadig produeres, der er bare ikke ordret nogle. Med andre ord: Toget er stadig i produktkataloget, men ikke i direkte produktion. Toget udgår af produktkataloget ifm nye TSI krav fra 2017, men lige nu kan der altså godt leveres før skæringsdatoen.>

Og så har du veel glemt desiro?

Siemens hverken tilbyder eller producerer Desiro længere mig bekendt. De tilbyder istedet Desiro ML, der er en noget anden konstruktion. [/i[/quote]
]> Du har da helt ret i at beskeder underhånden ikke hører til i en ordentlig udbudsproces, men det kan i sagens natur ikke bevises at det ikke forekommer.
[quote]
..og du mener så, at det forekommer, og er en del af prissætningen på de nye Øresundstog. Fair nok, hver sin mening.

T

Jeg tror det forekommer, og dit udsagn 'Det giver vel ingen mening, at en leverandør (i dette tilfælde Bombardier) forsøger at presse prisen op på 10 tog forud for en mulig megaordre på 250 tog - med samme beslutningstager. Jeg kan simpelthen ikke få dén logik til at passe. I virkeligheden burde det jo være omvendt.' gør mig nervøs for at det ER forekommet også her.

Men mere seriøst tror jeg at Bombardier ikke er særlig varm på at levere en sådan 'last chance' ordre og hellere vil benytte lejligheden til at starte på tilpasningen af en af deres andre produkter, da det kan komme dem til gavn senere.