Det er organisationen Trekantsområdet, der har fået Atkins til at kigge på strækningen Århus-Hamborg, som i dag tager fire en halv time. Og det kan gøres op mod fem kvarter hurtigere blot ved at organisere tingene bedre lyder det i konklusionen.

Nyheden er omtalt i flere medier (DR, Vafo, JV...) med mere eller mindre blind afskrift fra Trekantsområdets pressemeddelelse

Nu er Trekantsområdet jo en lobby- og reklameorganisation for kommunerne i området, og de gør heller ikke deres troværdighed nogen tjeneste ved ikke at lægge rapporten ud, men kun pressemeddelelsen.

Lidt fakta er der dog:

"Tal fra rapporten

Ca. 27 minutter kan spares ved, at toget fra Aarhus mod Hamburg kører med samme hastighed, som de hurtigste tog på strækningen allerede gør.
Ca.17 minutter kan spares ved at reducere antallet af stop til fem mellem Aarhus og Hamburg
Ca.25 minutter kan spares ved at ændre køretidstillægget. Det er den usikkerhedsmargen, man giver togførerne for at overholde køreplanen. UIC, der er jernbaneselskabernes internationale samarbejdsorganisation, anbefaler et køretidstillæg på 5 %. Men DSB og DB har valgt en køretidsreserve på hele 19 % på strækningen mellem Aarhus og Hamburg.
Yderligere rejsetidsforbedringer på op mod 15-27 minutter med allerede besluttede eller planlagte forbedringer i perioden 2015-25 – herunder dobbeltspor i Sønderjylland, elektrificering og nye signaler samt timemodellens baneudretninger i Østjylland."

Det lyder jo som noget af en nobrainer. Referatet melder dog ikke noget om, om det vil koste nye tog at øge hastigheden, som jo ikke kan fås for nul kroner (jeg ved ikke hvilket materiel, der køres med i dag. For år tilbage var det lokomotivtrukne tyske vogne) Og når man tænker på hyleriet over tog, der skal køre uden om Vejle - bl.a. fra samme organisation - så held og lykke med at skære syv af de 12 stop væk. I hvert fald har man behændigt undgået at nævne hvilke stop, der skal elimineres. Ellers havde man næppe fået både Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding og Haderslev kommuner til at stå bag. Det bliver næppe dem alle fem, der bliver de fem stop, der overlever...

Det kunne være spændende at se togets køreplan, herunder om der tages højde for at eksisterende tog fortsat skal køre, eller om de bliver langsommere fordi de skal overhales undervejs af et sådan "super-lyntog".

Hvis der fremover kun skal være fem (5 mod 12 i dag) stop undervejs er mit gæt:
(Aarhus)- Fredericia (eller Kolding) - Padborg (også af tekniske årsager) - Flensburg - Rendsburg - Neumünster - (Hamburg Hbf).

Et andet bud kan være at skære byer med et indbyggerantal under 50.000 væk og så har vi standsninger undervejs i Horsens, Vejle, Kolding, Padborg (kun teknisk stop), Flensburg og Neumünster. Den galaj hopper tyskerne (DB) nok ikke på, men det kan jo også ske som "fri trafik", hvor en operatør påtager sig de økonomiske forpligtelser.

... og læs så lige denne sætning en gang mere

"Til sammenligning betjenes de ca. 73.000 daglige rejsende mellem Jylland og Nordtyskland i dag kun af 2 tog."

Jeg håber ikke, at de tager toget allesammen

... og læs så lige denne sætning en gang mere

"Til sammenligning betjenes de ca. 73.000 daglige rejsende mellem Jylland og Nordtyskland i dag kun af 2 tog."

Jeg håber ikke, at de tager toget allesammen

Jeg tjekke antal pladser DSB udbyder den 23. december ...46.480 siddepladser i tog, der passerer Storebælt....

(jeg ved ikke hvilket materiel, der køres med i dag. For år tilbage var det lokomotivtrukne tyske vogne)

Der køres med ICE TD i morgentoget til Hamborg/Berlin (ICE 381) og med IC3 i eftermiddagstoget til Hamburg (EC 386).

IC3 vender tilbage som formiddagstog Hamborg - Aarhus (EC 387) og ICE TD returnerer hen på eftermiddagen fra Berling/Hamborg til Aarhus (ICE 380).

De sidste 50 dages forsinkelser for ICE 381 kan f.eks. findes her:

http://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=ICE_381

... og læs så lige denne sætning en gang mere

"Til sammenligning betjenes de ca. 73.000 daglige rejsende mellem Jylland og Nordtyskland i dag kun af 2 tog."

Jeg håber ikke, at de tager toget allesammen

Nej, der er ifølge Atkins kun 500.000 personer der årligt tager toget til Hamborg. Anderledes kan jeg ikke fortolke denne sætning:

I rapport vurderer Atkins, at de nævnte tiltag for hurtigere og bedre togforbindelser kan resultere i, at togtrafikken mellem Østjylland og Hamburg kan stige med op mod 100 % i takt med at forbedringerne tages i brug. Det svarer til ekstra ca. 500.000 togrejser årligt mellem Østjylland og Hamburg. Derudover vurderer rapporten, at der vil kunne komme en yderligere passagerstigning på op mod 60 % i den regionale passagertrafik på strækningen.

Nu kører jeg kun fra København til Hamborg/Berlin. Men hvis der årligt er 500.000 passagerer til Hamborg svarer det til 1.336 passagerer i dagligt gennemsnit. Det er godt klaret af en ICE TD og en IC3. De skal i gennemsnit køre med 334 passagerer.

De betjenes også af mere end to tog, når nattogene og DSBs tog mellem København og Flensborg medregnes. Iflg. bahn.de er der fem daglige forbindelser med to togskift fra Hamborg til Århus, så de 73.000 rejsende er fordelt på mindst syv tog samt evt. Arrivas ti daglige forbindelser i hver retning via Niebüll.

Tallet 500000 må være enkeltrejser.

Mvh
Georg

(jeg ved ikke hvilket materiel, der køres med i dag. For år tilbage var det lokomotivtrukne tyske vogne)

Der køres med ICE TD i morgentoget til Hamborg/Berlin (ICE 381) og med IC3 i eftermiddagstoget til Hamburg (EC 386).

IC3 vender tilbage som formiddagstog Hamborg - Aarhus (EC 387) og ICE TD returnerer hen på eftermiddagen fra Berling/Hamborg til Aarhus (ICE 380).

De sidste 50 dages forsinkelser for ICE 381 kan f.eks. findes her:

http://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=ICE_381

Tak. Det gør for mig bemærkningen "Ca. 27 minutter kan spares ved, at toget fra Aarhus mod Hamburg kører med samme hastighed, som de hurtigste tog på strækningen allerede gør. " helt uforståelig. Hvilke tog er det, der kører på strækningen, som er hurtigere end hhv. ICE TD og IC3?

Det kunne være spændende at se togets køreplan, herunder om der tages højde for at eksisterende tog fortsat skal køre, eller om de bliver langsommere fordi de skal overhales undervejs af et sådan "super-lyntog".

Hvis der fremover kun skal være fem (5 mod 12 i dag) stop undervejs er mit gæt:
(Aarhus)- Fredericia (eller Kolding) - Padborg (også af tekniske årsager) - Flensburg - Rendsburg - Neumünster - (Hamburg Hbf).

Et andet bud kan være at skære byer med et indbyggerantal under 50.000 væk og så har vi standsninger undervejs i Horsens, Vejle, Kolding, Padborg (kun teknisk stop), Flensburg og Neumünster. Den galaj hopper tyskerne (DB) nok ikke på, men det kan jo også ske som "fri trafik", hvor en operatør påtager sig de økonomiske forpligtelser.

Et af problemerne er at man undervejs har mindst otte byer med tilsluttende tog (Skanderborg, Vejle, Fredericia, Kolding, Tinglev, Flensborg, Rendsborg og Neumünster), og dermed sælger man tilslutninger (eller tvinger folk til to skift). Og som du skriver, så er der Padborg. Jeg er ikke nok inde i tingene til at vide om den kan skæres væk og personaleskift f.eks. flyttes til Flensborg.

Og så er vi tilbage ved min anke mod hele måden forslaget er lagt frem på uden de nødvendige detaljer, men med et stort slag på reklametrommen. Mon DF bider på en gang til?

Der kunne spares mange minutter ved at droppe Flensborg og lade toget standse i Flensburg-Weiche, og så have et tilbringertog til Flensborg.

Det kræver dog en ny perron eller sporforbindelse i Flensburg-Weiche, da perronen ligger ved de "forkerte" spor.

Alternativt kunne tilbringertoget køre til/fra Padborg.

Det er selvfølgelig ikke skønt for dem der skal til Flensborg. Men i betragtning af den udformning som banen har ved Flensborg, og at toget primært betjener Jylland-Hamborg, så kunne det retfærdiggøres. Der findes jo masser af andre tog som betjener Flensborg fra nord og fra syd, men kun de to gennemgående internationale tog.

Tak. Det gør for mig bemærkningen "Ca. 27 minutter kan spares ved, at toget fra Aarhus mod Hamburg kører med samme hastighed, som de hurtigste tog på strækningen allerede gør. " helt uforståelig. Hvilke tog er det, der kører på strækningen, som er hurtigere end hhv. ICE TD og IC3?

ICE 381 bruger 2:05 på Flensborg - Hamborg hvor IC 1981 kun bruger 1:50 - altså 15 min selvom de har samme standsningsmønster - blot som eksempel.

Det kunne være forskellen på eltog og dieseltog. Her er DBs IC 1981. IC3 er i øvrigt også 5-7 min. hurtigere end ICE-TD fra Flensborg til Hamborg, og SH-Ekspres er op til to min. hurtigere end ICE-TD.

Tallet 500000 må være enkeltrejser.

Mvh
Georg

Ja, det er helt korrekt.

Regnestykket ser sådan ud:

To togsæt tur/retur = 4 togsæt.

4 togsæt i 365 dage med 334 passagerer i hver = 487.564 passagerer.

Hvis dette ikke er korrekt må vi hellere kontakte bogføringsfirmaet i Aalborg

De betjenes også af mere end to tog, når nattogene og DSBs tog mellem København og Flensborg medregnes. Iflg. bahn.de er der fem daglige forbindelser med to togskift fra Hamborg til Århus, så de 73.000 rejsende er fordelt på mindst syv tog samt evt. Arrivas ti daglige forbindelser i hver retning via Niebüll.

Nu er rapporten udarbejdet med baggrund i kørsel fra Aarhus/Østjylland til Hamborg. Så nattog og Tønder/Niebüll skal vist ikke tælles med her.

De omtalte 73.000 over dagligt over grænsen er både tog og biler og hvad der nu ellers bevæger sig den vej. Personligt har jeg kun taget turen i taxi fra Flensborg een gang samt mange gange med CNL 472/473.

Men prøv at fremskaffe den fulde rapport fra Atkins. Så kan det være der kommer mere lys over sagen.

De omtalte 73.000 over dagligt over grænsen er både tog og biler og hvad der nu ellers bevæger sig den vej. Personligt har jeg kun taget turen i taxi fra Flensborg een gang samt mange gange med CNL 472/473.

Ok. Jeg har rejst turen nogle (få) gange med DSBs IC-tog Flensborg - Fredericia og Flensborg - Middelfart. Udover tog kører Abildskous og Eurolines' busser mellem Aarhus og Hamburg.

Edit: Mere konkret har jeg nogle gange benyttet ICE 381 Aarhus - Hamburg den ene vej og bl.a. IC 5752 Flensburg - Fredericia den anden vej.
I øvrigt har jeg bemærket på bahn.de, at DB nu har fået lov til at sælge billetter til forbindelser med skift fra IC 5752 til IC 161 men ikke til ICL 59 i Fredericia.

De omtalte 73.000 over dagligt over grænsen er både tog og biler og hvad der nu ellers bevæger sig den vej. Personligt har jeg kun taget turen i taxi fra Flensborg een gang samt mange gange med CNL 472/473.

Ok. Jeg har rejst turen nogle (få) gange med DSBs IC-tog Flensborg - Fredericia og Flensborg - Middelfart. Udover tog kører Abildskous og Eurolines' busser mellem Aarhus og Hamburg.

Edit: Mere konkret har jeg nogle gange benyttet ICE 381 Aarhus - Hamburg den ene vej og bl.a. IC 5752 Flensburg - Fredericia den anden vej.
I øvrigt har jeg bemærket på bahn.de, at DB nu har fået lov til at sælge billetter til forbindelser med skift fra IC 5752 til IC 161 men ikke til ICL 59 i Fredericia.

De omtalte 73.000 over dagligt over grænsen er både tog og biler og hvad der nu ellers bevæger sig den vej. Personligt har jeg kun taget turen i taxi fra Flensborg een gang samt mange gange med CNL 472/473.

Ok. Jeg har rejst turen nogle (få) gange med DSBs IC-tog Flensborg - Fredericia og Flensborg - Middelfart. Udover tog kører Abildskous og Eurolines' busser mellem Aarhus og Hamburg.

Edit: Mere konkret har jeg nogle gange benyttet ICE 381 Aarhus - Hamburg den ene vej og bl.a. IC 5752 Flensburg - Fredericia den anden vej.
I øvrigt har jeg bemærket på bahn.de, at DB nu har fået lov til at sælge billetter til forbindelser med skift fra IC 5752 til IC 161 men ikke til ICL 59 i Fredericia.

Nu skal man ikke tage Lok-Report som sandhedsvidne i denne sag. Men den 23/9 2013 skriver den med henvisning til Der Nordschelswigers følgende på tysk:

Im zweiten Quartal 2013 lag die Zahl der Reisenden drei Prozent über der Zahl im Vergleichszeitraum 2012. Es wurden 65 Millionen Bahnreisende gezählt. Die Zahl der Reisenden stieg 5,9 Prozent auf den Strecken westlich des Großen Belts. Ein Plus von 4,1 Prozent gab es bei Passagieren in den internationalen Zügen. Von 3,2 Millionen Reisenden in internationalen Zügen von und nach Dänemark saßen knapp drei Millionen in Zügen über den Öresund.

Hvis disse tal står til troende (jeg kan ikke lige udlede dem af DSBs halvårsregnskab for 2012)er der højst 300.000 passagerer der kører over grænsen til Tyskland. Der er godt nok langt til Atkins 500.000 passagerer.

Der Nordschleswigers skribent plejer at have styr på DSB og deres gerninger

hmmm, der er noget jeg ikke forstår. Først vil man spare 27 minutter ved at køre ligeså hurtigt som andre tog, og så vil man spare 25 minutter ved at ændre på tillægget. ?
Er det ikke det samme ? Hvis man kører så hurtigt som man kan, er der vel ikke noget tillæg, har de ikke regnet den samme gevinst 2 gange her. Eller laver man en køreplan hvor toget skal køre fx 60 km/t - selv om det må køre 120 - 180, og så lægger yderligere 19 % oven i ? Lyder for mig meget mærkeligt. Kan nogen forklare hvordan det regnes ud ?

hmmm, der er noget jeg ikke forstår. Først vil man spare 27 minutter ved at køre ligeså hurtigt som andre tog, og så vil man spare 25 minutter ved at ændre på tillægget. ?
Er det ikke det samme ? Hvis man kører så hurtigt som man kan, er der vel ikke noget tillæg, har de ikke regnet den samme gevinst 2 gange her. Eller laver man en køreplan hvor toget skal køre fx 60 km/t - selv om det må køre 120 - 180, og så lægger yderligere 19 % oven i ? Lyder for mig meget mærkeligt. Kan nogen forklare hvordan det regnes ud ?

Her er rapporten fra Atkins. Den er blot på 81 sider og jeg er sikker på at Atkins bruger alle sine evner til at forklare hvordan tingene hænger sammen:

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/88/1314968.pdf

God læselyst.

Godt fundet - og tak.

Ja som tidligere antydet reducere de da rejsetiden ved at justere køretidstillæggene EFTER de har indregnet en højere hastighed.
Citat:
Hvis køretidstillæggene reduceres fra 19% til 5%, kan rejsetiden yderligere reduceres betragteligt,
idet tiltaget vil reducere køretiden fra den hidtil opnåede hurtigste tid på ca. 3 ¾ timer til 3 ¼ timer.
Lidt mere præcist drejer det sig om en køretidsreduktion på ca. 25 minutter side 15

3:45 = 225 min. For at trække de 19% fra 225 kan man dividere 225 med 119 og gange med 100 = 189 hertil 5% = 189x1,05 = 198 min forskel = 27 min

Jeg har svært ved at få sætningen "Ca. 27 minutter kan spares ved, at toget fra Aarhus mod Hamburg kører med samme hastighed, som de hurtigste tog på strækningen allerede gør." til at passe. Såvidt jeg kan se har alle de nævnte tog mindst 2 minutters ophold på skiftestationerne, men jeg kan ikke se nogen tid til at holde på Fredericia/Kolding/Flensburg/Neumünster i figur 14.3.
Har jeg overset noget eller burde besparelsen nedsættes til ca 19 minutter?