Gamle maskiner med godstog. - Forumarkivet (ikke aktivt)

I går da jeg var ude at lufte hunden, kunne jeg høre en velkend lyd!
De holdt ca. en halv time inden de kørte mod Padborg, så jeg kunne nå hjem efter kameraet :-D .

Der var ikke noget nummer på fronten, men på siden står der 92 86 0021 146-2 DK-CFLCD, den anden var 1805.

[image]
Sommersted, 8/12-2013 kl.15:30.

Med venlig hilsen
Knud Bertelsen

Fint billede :)
Det er 1146 der er malet ;)

--
Mvh Mikkel

Ligner sgu ikke en dansk MY, mere især ikke efter at man har fjernet frontdøren på snuden.

Døren var væk allerede inden det blev malet om.
Det er da dejligt stadig, at se de gamle maskiner, også selv om det ikke er i de danske farver.
Er det ikke Cementtoget på billedet? Hvor ofte kører det, og er det på bestemte tidspunkter?

Ligner sgu ikke en dansk MY, mere især ikke efter at man har fjernet frontdøren på snuden.

Den er blevet rigtig flot i CFL's farver.
Det er skønt at se, at maskinen fortsat gør nytte og bliver holdt vedlige ("use it or lose it", som man også siger i anden sammenhæng og på godt jysk).

Frontdøren blev fjernet allerede i dens tid hos Nordjyske Jernbaner (ligesom de også blev det på M9, M10 og M11).

--
Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen

Hej
Hvad blev frontdøren brugt til jeg mener hvad er der bag den .
v.h. Tage

Ligner sgu ikke en dansk MY, mere især ikke efter at man har fjernet frontdøren på snuden.

Hvad havde du forestillet sig man skulle bruge den dør til?

Hej Kim
Man svarer ikke et spørgsmål med et spørgsmål.
Men jeg kan jo gætte nødud/indgang eller ind til noget teknik o.s.v.
m.v.h. Tage

Hej Kim
Man svarer ikke et spørgsmål med et spørgsmål.
Men jeg kan jo gætte nødud/indgang eller ind til noget teknik o.s.v.
m.v.h. Tage

Der er en del tung teknik i næserummene på MX/MY som frontdørens åbning gør lidt nemmere at få ud og ind i.f.m. renovering/udskiftning, men samme frontdør giver også anledning til masser af frisk luft i førerrumet, hvis den ikke er ordentlig tæt.
Jeg mener ikke, at rundsnuder leveret til de andre lande i Europa havde denne dør, - så igen en dansk specialitet.

Mvh.
Poul.

Hej Poul
Tak for et godt svar.
m.v.h. Tage

Ideen med frontdøren var at når maskinen fremførte passagertog, så kunne togstewardessen bringe kaffe til lokomotivføren igennem denne dør :-D :-D :-D

Hej Lue
Det er godt med dig så dum er jeg heller ikke, men man må vel spørge om noget
man ikke ved. Det er ikke alle der har arbejdet ved banen.
m.v.h.Tage

Hej
Der blev sprugt hvorfor der er en dør i fronten på MY lokomotiver, uden der kom et ordenligt svar. Grunden til at ingen svarer noget foruftigt er nok at ingen rigtigt ved det. Jeg har googlet lidt og det kom der ikke meget ud af. Forslagene er:

- For at have overgang mellem lokomotiver mens man kører, så maskinmester kan til se de øvrige lokomotiver. Det skulle være efter amerikansk forbillede, hvor de ofte kørte med flere tilsvarende lokomotiver sammenkoblet. Den amerikanske udgave havde kun fører rum i den ene ende. En feature man ikke har brugt i Danmark, altså med følgende maskinpasser.

- Døren er der for at lette adgang til komponenter i snuden, når lokomotivet er på værksted. I forum2 er der et julekalender billede hvor man ser en åben front på en MY i Viborg. Mod dette er at der angiveligt har været et folde trin bag døren og det er begrænset hvad der ses af komponenter på billedet fra Viborg

- Døren er der for at tøgførren kan komme op og tale med lokomotivføren. Mod dette er måske at MY afløste damplokomotiver hvor tenderen vel plejede at være i mellem lokomotiv og vogne med passagerer.

Er der nogen som har svaret? Det kan være en kombination.

Det kan undre at lokomotivføren angiveligt har siddet i kold træk mellem frontdøren og døren bag ham fra levering og frem til renovering i 90'erne.

Det ville have været fedt med link og billeder, men dette er skrevet i s-toget.
Mvh Jakob

Loket på bilden överst ser inte danskt ut. Det ser mer norskt eller belgiskt ut eftersom det saknar just dörr i fronten.

Dörr i fronten har nog blivit typiskt för just Danmark på denna loktyp. Det var bara DSB:s MY och MX som levererades i stora serier med dörr i fronten. Belgien, Luxemburg och Ungern hade loken utan dörr i fronten. I Norge var det visst bara enstaka lok som fick dörr i fronten, men de allra flesta var utan. Så dörr i fronten blev typiskt för de danska loken.

Visst ser loken mer amerikanska ut med dörr i fronten.

Det är intressant att DSB valde att ha dörr i fronten på samtliga lok medan alla de andra istället hade lok utan dörren. Så vad kan man i Danmark ansett att dörren skulle användas till som de andra länderna valde bort?

--
Niklas Bygdestam
[image]

God aften!

Jeg syntes det er et godt spørgsmål med, hvorfor har både litra MY og senere litra MX begge en dør i fronterne.

Forklaringen er imidlertid ret simpel; for at kunne komme ind i maskinen under kørsel fra en anden enhed eller fra en medfølgende togfører- og personalevogn (Caboose). Reparation/kontrol og skift af personale i USA, skete ofte ”flying”, det vil sige under kørsel, da afstandene, togstørrelser, stigninger og fald var noget anderledes end en tur fra Århus og til Nyborg med stop under vejs.

Man skal jo huske på, at DSB litra MY var ren og skær ”fordanskning” i mål og størrelse af GM EMD F7 typerne, men med førerrum i begge ender, således der ikke skulle drejes ved ankomststation. Man påregnede jo ikke, at skulle køre med flere enheder (med førerrum = A unit, eller uden førerrum = B unit). Men i dansk tilfælde, kunne man køre med flere MY sammen og styre via multiple-kabel, hvis behovet opstod. Senere udgaver til andre lande, byggede jo så på erfaringer fra den danske MY/F7 samt operatørernes egne ønsker.

Men altså, litra MY var en ren og skær ”fordanskning”, primært med hensyn til fritrumsprofil, akseltryk, træk og stødagregater og 2 førerrum. Og så tror jeg nok, at tiden var en anden og hvis GM og NOHAB konstruerede vognkassen med en dør som i USA, ja, så forblev det med en dør. Altså man beholdt muligheden.

Jeg kender dog ikke til ”vandringer” i DSB regi bortset fra MX 1017, der ved ITC prøverne, havde fået bygget en overgangsplade, således at man lettere kunne komme fra målevognen og op på maskinen under kørsel.

_________________________________________________________________________________

”Det kan undre at lokomotivføren angiveligt har siddet i kold træk mellem frontdøren og døren bag ham fra levering og frem til renovering i 90'erne”.

Nu skal jeg jo passe på hvad jeg skriver som et muligt svar. Men for det første var tiderne ganske anderledes og man tålte mere og lokomotivpersonalet var alle håndværkere og vandt til at klare næsten alt, herunder fejlretning, til- og frakobling, varmeslanger mv. Og så var man var klædt på til det om vinteren og vandt til udendørs arbejde. Og man røg også, spiste godt, fik en øl og snaps når man havde fri, men dyrkede så tilgengæld ikke motion :-) ! Tiderne har ændret sig og det er vel også OK

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Og til ALLE med interesse i MY og MX mv., afsæt 6. 7. september 2014 til GM træf i Odense!!! DET bliver stort!!!!!HUSK AT SPREDE BUDSKABET

--
Steffen Dresler

Hej

Der er også udklappelig overgangsplade samt "rækværk" bag dørene på 1101

mvh, Allan

God aften!

Jeg syntes det er et godt spørgsmål med, hvorfor har både litra MY og senere litra MX begge en dør i fronterne.

Forklaringen er imidlertid ret simpel; for at kunne komme ind i maskinen under kørsel fra en anden enhed eller fra en medfølgende togfører- og personalevogn (Caboose). Reparation/kontrol og skift af personale i USA, skete ofte ”flying”, det vil sige under kørsel, da afstandene, togstørrelser, stigninger og fald var noget anderledes end en tur fra Århus og til Nyborg med stop under vejs.

Man skal jo huske på, at DSB litra MY var ren og skær ”fordanskning” i mål og størrelse af GM EMD F7 typerne, men med førerrum i begge ender, således der ikke skulle drejes ved ankomststation. Man påregnede jo ikke, at skulle køre med flere enheder (med førerrum = A unit, eller uden førerrum = B unit). Men i dansk tilfælde, kunne man køre med flere MY sammen og styre via multiple-kabel, hvis behovet opstod. Senere udgaver til andre lande, byggede jo så på erfaringer fra den danske MY/F7 samt operatørernes egne ønsker.

Men altså, litra MY var en ren og skær ”fordanskning”, primært med hensyn til fritrumsprofil, akseltryk, træk og stødagregater og 2 førerrum. Og så tror jeg nok, at tiden var en anden og hvis GM og NOHAB konstruerede vognkassen med en dør som i USA, ja, så forblev det med en dør. Altså man beholdt muligheden.

Jeg kender dog ikke til ”vandringer” i DSB regi bortset fra MX 1017, der ved ITC prøverne, havde fået bygget en overgangsplade, således at man lettere kunne komme fra målevognen og op på maskinen under kørsel.

_________________________________________________________________________________

”Det kan undre at lokomotivføren angiveligt har siddet i kold træk mellem frontdøren og døren bag ham fra levering og frem til renovering i 90'erne”.

Nu skal jeg jo passe på hvad jeg skriver som et muligt svar. Men for det første var tiderne ganske anderledes og man tålte mere og lokomotivpersonalet var alle håndværkere og vandt til at klare næsten alt, herunder fejlretning, til- og frakobling, varmeslanger mv. Og så var man var klædt på til det om vinteren og vandt til udendørs arbejde. Og man røg også, spiste godt, fik en øl og snaps når man havde fri, men dyrkede så tilgengæld ikke motion ! Tiderne har ændret sig og det er vel også OK

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Og til ALLE med interesse i MY og MX mv., afsæt 6. 7. september 2014 til GM træf i Odense!!! DET bliver stort!!!!!HUSK AT SPREDE BUDSKABET

Så danska MY-loken är original för den här loktypen? Loken i Norge, Ungern och Belgien är konstruktioner som de andra länderna modifierat efter sina egna önskemål? Och originalversionen har dörr i fronten som man har i Danmark? De andra har gjort en ändring?

Det intressanta är att man under en tid i Danmark verkade tycka att det var självklart att ha dörr i fronten. Titta på de dansktillverkade MY 1201-1202. De hade också dörr i fronten.

Tack för påminnelsen om GM-träff i Odense! Jag är säker på att jag är i Odense och tittar på den den 6-7 september 2014. Hoppas det då blir många MX och MY-lok med original DSB vinghjul och dörr i fronten då :-)

--
Niklas Bygdestam
[image]

God aften Niklas!

Jeg skal overhovedet ikke gøre mig klog på de andre jernbaneforvaltningers lokomotiver og især da ikke dem, der ikke blev byggede af NOHAB.
Men GM og NOHAB satsede jo på EDM F7 europæiske udgave og det var jo de første fem lokomotiver til DSB.
Selvfølgelig var DSB Maskinafdeling med inde over, men nok lige så meget en læreproces for dem. Men kravspecifikationerne var DSB og nok hjulpet lidt af GM med hvad de kunne ønske/få.
Så svaret er vel dette, at de første litra MY var "stamfaderen" til de efterfølgende til DSB, NSB, SNCB og CFL.
Jeg har set på lidt tegninger i dag og der kan man se, at de første litra MY alle havde en "Overgangsplade" og noget gelænder bag døren. Dette kunne foldes ud hvis ønsket.
Hvorfor "Marylinerne" 1201 og 1202 også fik dette, var vel en konsekvens af det i princippet SKULLE være en danskbygget MY-type, derfor døren.
Men som sagt, jeg har ikke oplevet, at døren har været fast anvendt som overgang fra f. eks. togførervognen og til maskinen. Men muligheden har man ønsket bibeholdt.
Som en tidligere skrev, så var døren jo ikke årsagen til eventuelt træk i førerrummet, men rustdannelser og tæringer ++.

I øvrigt en lidt "morsom" proces med disse fem lokomotiver, da man historisk altid ligger købet sammen med Traktionsudvalgets rapport. Men den kom faktisk først da de næste 40 VAR bestilt. Og i rapporten var man slet ikke enige om at det skulle være diesel. Derfor var der to konklusioner, en direkte elektrisk og en diesel, senere elektrisk. Og den elektriske skulle højst sandsynligt være med svensk materiel som litt. Ra og Da, men det er jo en helt anden historie.

Fik lige talt lidt GM træf i dag, mange tanker og det er ihverttilfælde noget museet vil satse meget på. Selvfølgelig bliver der fotomuligheder på drejeskiven samt opstillinger i remiseportene mv. Men som sagt, det hele er i støbeskeen.

Med venlig hilsen

Steff

--
Steffen Dresler

Steff - nu må du ikke glemme, at maskine nr. 5 gik til nordmændene som Di 3.602 med byggenummer 2246. Vi fik dog 5 B-motorer i 1954.

[image]

Fotograf ukendt.

Hilsen
Henrik

--
[image]

Så loken levererades då i ordningen med lok 1-4 till DSB, lok 5 till NSB och sedan lok 6 till DSB? För 1105 levererades med 567B-motor medan 1106 var första lok med 567C-motor.

MY 1101 måste i alla fall vara det allra första loket av den här typen överhuvudtaget? Eller var första NSB-loket före? Jag har alltid trott att DSB var före NSB med de här loken.

--
Niklas Bygdestam
[image]

Ja, MY 1105 leveredes med en 567B-motor, som DSB havde fået leveret som reservemotor sammen med de fire første MY i 1954.

Jan

:-)

1101 - 1104 (bygnr 2242-2245) + reservemotor 567B til DSB 1954

1105 (Bygnr 2246????) 1954 (567Cmotor) udlånt til NSB som prøveloko og var på reprænsentationstur helt til Tyrkiet - derefter overtaget 1957 af NSB som Di3a 602

1105 (Bygnr 2319)(uden motor) 1955 til DSB og ilagt reservemotor 567B

1106 (bygnr 2320) 1955 til DSB motor 567C

mvh
henning h087

--
med venlig hilsen
henning orlowicz h087- h087@hotmail.dk

1105 (Bygnr 2246????) 1954 (567Cmotor) udlånt til NSB som prøveloko og var på reprænsentationstur helt til Tyrkiet - derefter overtaget 1957 af NSB som Di3a 602

Er der nogen som helst form for dokumentation for, at NoHAB's eget demonstrationslok (byggenummer 2246) på noget tidspunkt har været tiltænkt DSB? Ellers er der vel ikke noget belæg for at kalde det MY 1105 overhovedet!

Jan

Man skulle jo tro at den havde været litreret 1105, hvis den var tiltænkt DSB. Jeg mener jo også at DSB kun bestilte 4 stk. Men så alligevel - hvorfor lave DSB-vingehjul på fronten??

[image]

Fandt lige dette link, der måske giver klarhed:

http://www.johnsern.com/materiell/di3/index.htm

Hilsen
Henrik

--
[image]

Det er nu ikke DSB´s vingehjul der er på den norske maskine ;-)

Nææ Jens Peter, du har nu ikke helt ret, det ER nemlig et vingehjul, men uden kongekrone.
Jf. "DSB litra MY type 567" af Torben Andersen fra Lokomotivets forlag 1998, side 61 (billede) er teksten:

[image]
Ukendt MY i US-bemaling foreslået af NOHAB, fotograferet i 1956 (?). Fotos af designet blev sendt til DSB, men man afslog forslaget. Læg mærke til tyfonen (hornet) på taget. Den blev senere fjernet. Foto: NOHAB.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Med absolut tilladelse fra Lokomotivets forlag/Tog på Tryk ;-)

NB, NB: Har ingen som helt anelse om hvilket fabrikslokomotiv nr. og hvor lokomotivet endte, det må der nogle GM eksperter til!

--
Steffen Dresler

[image]

Ja, billedet var spejlvendt. Der kan næppe være tvivl om at det er 2246 vi ser her. Fabrikspladens placering, det røde skørt (som blev forlænget mod sporet da NSB overtog den og den lidt specielle placering af luftslanger på skørtet. Der har tilsyneladene været lidt forskellige frontmærker på. Forskellige 1954-karateristika som senere maskiner ikke havde. Da der kun blev bygget 5 stk. i 1954, har jeg svært ved at se hvilken det ellers skulle være.

Hilsen
Henrik

--
[image]

[image]

Allt detta är mycket intressant! Norrmännen verkar bekräfta att det första norska loket har byggnummer 2246. Alltså är det då väldigt klart att MY 1101 är allra först av de här loken och att det första norska loket kom lite senare. Men har det alltså funnits så att säga 2 st MY 1105? Först det norska loket som alltså var tänkt som MY 1105 men hamnade i Norge istället? Och sedan ett annat lok som verkligen blev MY 1105 och fick då reservmotorn inmonterad?

Så har vi bilderna på loken. Den översta bilden visar helt klart ett lok av den här typen med ett norskt vinghjul. Det kan vad jag förstår inte vara annat än det första norska loket? De två andra bilderna visar ett lok i samma design fast med ett vinghjul i dansk stil, men utan krona. Jag har sett dessa bilder innan och jag har alltid trott att det är det första loket som av "misstag" eller liknande fått ett danskt vinghjul men att det skulle bytts ut mot ett norskt när loket kom till Norge. Men är det fel? Är detta två olika lok? Är det då MY 1101 som såg ut så här hos Nohab före leverans men fick sin design ändrad innan det kom till Danmark?

Sedan finns en till intressant sak. Vad jag förstått var det bara DSB som köpte lok med axelföljden (A1A)'(A1A)'. De andra köpte lok med axelföljden Co'Co'. Vad berodde detta på?

--
Niklas Bygdestam
[image]

Jeg tror ikke det nogen sinde har været meningen at den skulle hedde 1105 - om der så har ligget en aftale med DSB om, at de ville overtage den hvis ikke andre ville, kan man jo kun gisne om. Den er formentlig bygget som demo-lok med Norge for øje, da det ser ud til at det "lange norske frontskørt har været monteret i første udgave med NOHAB på fronten. Da 2246 så skulle på demotur, er det kortet af som det ses på billedet fra 1956, hvor den er iført vingehjul. Har så atter fået svejst forlængelsen på i 1957 da NSB overtog den.

[image]

Det skulle være førsteudgaven fra september 1954.

My 1101 - 1104 er bygget og malet i DSB-design fra starten af.

Nordmændene ville gerne have mere trækkraft til godstogene, så derfor valgte de CO-CO- boggier.
Så er der historien om de tre demoer til Finland. De havde A1A-A1A rækkefølge. Dem købte nordmændene som Di.3.641 - 643.

Hilsen
Henrik

--
[image]

[image]
http://bildarkiv.innovatum.se/fotoweb/ TB-011-044.jpg
Bildtext: Ett GM-lok från NOHAB vid järnvägstationen i Trollhättan. Foto år 1955.
Kompletteringar till bildtext: Loket var det femte tillverkade NOHAB-GM-loket. Det gick som demonstrationslok i mellaneuropa och såldes senare till Norge./JD
Fotograf: Okänd. Fotograferingsdatum: 1955.

M.v.h.
Niels

Godeftermiddag!

Hvis jeg skal forstå det læste kildemateriale fra DSB maskinafdeling og direktoratet jeg har set samt både Lokomotivets og ikke mindst Banebøgeres udgivelse MM5 (med motormateriel fra GM) som begge stærkt kan anbefales til GM interesserede, havde DSB overhovedet IKKE bestilt 5 lokomotiver, med KUN fire (nr. 1101-1104) samt en ekstramotor.

DSB havde indledningsvis argumenteret over for ministeren m. fl., at man ønskede seks lokomotiver. Men af politiske grunde, blev der kun givet tilladelse til DSB om at gå i forhandling med NOHAB om købet af fire lokomotiver samt en reservemotor. Denne kontrakt blev underskrevet den 4. marts 1952.

NOHAB havde selv bygget et 5. lokomotiv (udlejet senere til NSB som prøvelokomotiv), som DSB senere ville forsøgte at leje, da det så ud til, at der kom en forsinkelse i leveringen af de senere 20 bestilte nye MY lokomotiver. Forsinkelsen skyldtes FRICHS, der ikke kunne få leveret en bestemt pladetykkelse til deres andel af byggeriet.

I øvrigt var der stor ballade i det socialdemokratiske bagland godt hjulpet af Direktøren fra Frichs over DSB ønsker om yderligere et køb på 20 lokomotiver, selvom FRICHS og danske industri havde fået kontrakt på bygning af 2 prøvelokomotiver (1201-1202). Men bygningen og afprøvningen af disse to prøvelokomotiver, kunne DSB slet ikke vente på, da der forudsås meget udgifter ved at holde damplokomotiverne litra P og T kørende!!

At Frichs havde bragt sig selv i en dårlig situation ved at have en for stor arbejdsstyrke og ikke tilpasset denne efter de store ordrer på bl.a. litra MO og privatbanemateriel i begyndelsen af 1950´erne, skulle vel ikke lastes DSB og DSB havde ej heller brug for 10 ekstra litra MO som både Frichs og formanden for dansk metal havde foreslået DSB, mens man ventede på bygning, afprøvning og konklusion på prøvelokomotiverne!!

Så DSB fik ministerens – og dermed regeringens velsignelse – til at købe de 20 nye litra MY (nr. 1105 – 1124), hvoraf den første, nr. 1105, skulle udstyres med reservemotoren. Kontrakten herfor blev underskrevet 19. november 1954.

Så konklusionen er vel, at DSB ikke havde bestilt nogen 5. MY´er i første levering (ej heller som en option), og at der i 2 levering indgik anvendelsen af reservemotoren fra 1. levering til det 5. lokomotiv af litra MY.

Hvad NOHAB og GM have af tanker var altså ikke et DSB anliggende og jeg tror, man bl.a. må til svenske udgivelser og kilder for at få dette helt opklaret udover de informationer, der kan hentes i MM5.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Godeftermiddag!

Hvis jeg skal forstå det læste kildemateriale fra DSB maskinafdeling og direktoratet jeg har set samt både Lokomotivets og ikke mindst Banebøgeres udgivelse MM5 (med motormateriel fra GM) som begge stærkt kan anbefales til GM interesserede, havde DSB overhovedet IKKE bestilt 5 lokomotiver, med KUN fire (nr. 1101-1104) samt en ekstramotor.

DSB havde indledningsvis argumenteret over for ministeren m. fl., at man ønskede seks lokomotiver. Men af politiske grunde, blev der kun givet tilladelse til DSB om at gå i forhandling med NOHAB om købet af fire lokomotiver samt en reservemotor. Denne kontrakt blev underskrevet den 4. marts 1952.

NOHAB havde selv bygget et 5. lokomotiv (udlejet senere til NSB som prøvelokomotiv), som DSB senere ville forsøgte at leje, da det så ud til, at der kom en forsinkelse i leveringen af de senere 20 bestilte nye MY lokomotiver. Forsinkelsen skyldtes FRICHS, der ikke kunne få leveret en bestemt pladetykkelse til deres andel af byggeriet.

I øvrigt var der stor ballade i det socialdemokratiske bagland godt hjulpet af Direktøren fra Frichs over DSB ønsker om yderligere et køb på 20 lokomotiver, selvom FRICHS og danske industri havde fået kontrakt på bygning af 2 prøvelokomotiver (1201-1202). Men bygningen og afprøvningen af disse to prøvelokomotiver, kunne DSB slet ikke vente på, da der forudsås meget udgifter ved at holde damplokomotiverne litra P og T kørende!!

At Frichs havde bragt sig selv i en dårlig situation ved at have en for stor arbejdsstyrke og ikke tilpasset denne efter de store ordrer på bl.a. litra MO og privatbanemateriel i begyndelsen af 1950´erne, skulle vel ikke lastes DSB og DSB havde ej heller brug for 10 ekstra litra MO som både Frichs og formanden for dansk metal havde foreslået DSB, mens man ventede på bygning, afprøvning og konklusion på prøvelokomotiverne!!

Så DSB fik ministerens – og dermed regeringens velsignelse – til at købe de 20 nye litra MY (nr. 1105 – 1124), hvoraf den første, nr. 1105, skulle udstyres med reservemotoren. Kontrakten herfor blev underskrevet 19. november 1954.

Så konklusionen er vel, at DSB ikke havde bestilt nogen 5. MY´er i første levering (ej heller som en option), og at der i 2 levering indgik anvendelsen af reservemotoren fra 1. levering til det 5. lokomotiv af litra MY.

Hvad NOHAB og GM have af tanker var altså ikke et DSB anliggende og jeg tror, man bl.a. må til svenske udgivelser og kilder for at få dette helt opklaret udover de informationer, der kan hentes i MM5.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Mycket intressant! Så DSB ville ha 6 lok medan politikerna bara såg till att det var 4 i den första beställningen på MY-lok? Menade man att 1201-1202 skulle vara de 2 andra loken så att det blev 6 lok totalt? Alltså 1101-1104 och 1201-1202?

NOHAB:s 5:e lok är intressant i det här fallet. Kan det vara för att DSB ville använda loket som det satt danska vinghjul på loket ett tag? Även om vinghjulen saknade krona. För med danska vinghjul var det väl tänkt att loket skulle användas i Danmark?

Den extra motorn är intressant. Först köptes alltså 4 MY-lok+en extra motor. Sedan beställdes alltså MY 1105-1124 där 1105 fick inmonterat den extra motorn. Resten av loken fick istället 567C-motorer. Men vad gjorde att DSB först köpte en extra motor och sedan ändrade sig och satte in motorn i ett lok istället. Köptes det istället in en extra motor av typen 567C till DSB?

--
Niklas Bygdestam
[image]

Hej Niklas!

Der er ikke sammenhæng mellem DSB fire bestilte lokomotiver og de to ”Maryliner” nr. 1201 og 1202. Men der er sammenhæng mellem 2. levering og de to prøvelokomotiver, for hér var der gået politik i det hele. Fagforeningerne, Frichs og DA ønskede ikke flere GM lokomotiver, med mindre der var en klar dansk fordel i tilkøbsaftalerne/medbygning og det havde BÅDE GM og NOHAB jo lidt svært ved. For hvor meget industriteknik skulle man ”forære” dansk industri for at få leverancen?

Derfor fik man politisk gennemtvunget, at DSB skulle bestille to danske prøvelokomotiver med en senere forhåbning på en serieleverance.

Som JEG læser det om bemalingen på NOHAB lokomotivet (det såkaldte 5. lokomotiv) var det en PRØVEBEMALING man ville ”sælge” til DSB, men de afslog. Det var altså prøvebemalingen man foreslog og IKKE lokomotivet!! DET skulle anvendes som demonstrationslokomotiv i Europa for GM/NOHAB.

567B motoren var i produktion da DSB bestilte de fire første lokomotiver og derfor optionen. Men den ”nye” 567C motor blev først introduceret i begyndelsen af 1950´erne, altså MENS produktionen af DSB lokomotiver var i gang. Derfor kunne DSB vælge at ilægge den nye og kraftigere C motor i 2. levering. Men DSB havde jo for en sikkerheds skyld købt en ekstra B motor til 1. levering. Men da det viste sig, at B-motoren var yderst driftssikker, var der jo ingen grund til at havde denne ekstramotor og den kunne derfor ligeså godt blive anvendt i et lokomotiv af 2. levering, nemlig i nr. 1105.

Det kan godt være lidt (meget) svært at forstå alle disse tiltag eller sammenhænge, der skete ved både 1.- som 2. levering samt ikke mindst tilkøbsaftalerne og de to prøvelokomotiver 1201- 1202. Der var det politiske spil, Frichs særinteresser, DA og Dansk metals interesser og DSB uvilje mod at lade sig diktere af noget ikke holdbart og uøkonomisk materiel i stedet.

Det bedste sted at læse om dette er MM5 samt den tidligere nævnte 567 bog fra Lokomotivet.

Med venlig hilsen og godnat

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

NOHAB:s 5:e lok är intressant i det här fallet. Kan det vara för att DSB ville använda loket som det satt danska vinghjul på loket ett tag? Även om vinghjulen saknade krona. För med danska vinghjul var det väl tänkt att loket skulle användas i Danmark?

Nej.
Nohab 2246 var bygget som følge af en aftale mellem NSB og Nohab.
Reelt lånte NSB lokomotivet med forkøbsret.
Hvordan DSBs vingehjul endte på maskinen; det vides ikke. Personligt tror jeg at Nohab satte det på uden større omtanke.
Mens lokomotivet var udstillet - i forbindelse med NSBs 100 års jubilæum - var vingehjulet på.
Det vides at DSBs maskinchef også var i Norge og jeg vil gætte på at han har ladet en spids bemærkning falde til NSB/Nohab.
Da lokomotivet ikke var køreklart, så gik det retur til Nohab og da kursen atter sættes mod Norge, så var det med et NSB logo på fronten.

I begyndelsen af 1956, da DSB var meget nervøs for leveringen af 1105-1124, tilbød Nohab at DSB kunne låne det norske lokomotiv. Udlånsbetingelserne var magen til NSBs. Det fandt DSB for dyrt og afslog den løsning. Lokomotivet var Nohabs ejendom og aftalen med NSB gav Nohab mulighed for at bruge lokomotivet nogle måneder hvert år; derfor kunne Nohab tilbyde lokomotivet som lån eller bruge det til fremvisning af teknikken rundt om i Europa.

Rent tilfældig faldt jeg over et billede her i databasen, hvor han se et par stænger (vel en form for rækværk) gående fra en vogn til 1145. Prøv at se det øverste billede på siden. - Det kunne se ud som om overgangsmuligheden altså har været brugt. Man kan vist også ane overgangsklappen.
http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&LokID=170

Ja det ser unægteligt ud til at der er gjort klar til overgang der.

MY 1145 ser jo helt jomfruelig ud, så mon ikke der er tale om et særtog for prøvekørsel eller præsentation af første eksemplar af "ny" MY, derfor den lidt discountmæssige overgangsmulighed.

Mvh.
Poul.

Loket på bilden överst ser inte danskt ut. Det ser mer norskt eller belgiskt ut eftersom det saknar just dörr i fronten.

Lokomotivet kører jo også for CFL nu, hvorfor skulle det så ikke blive malet i CFL's farver. Den er da meget pænere end visse af dem der kører for Railcare, også selv om de stadig har dør i fronten.

Det är intressant att DSB valde att ha dörr i fronten på samtliga lok medan alla de andra istället hade lok utan dörren. Så vad kan man i Danmark ansett att dörren skulle användas till som de andra länderna valde bort?

Men fra og med MZ kunne vi også undvære frontdøren her i DK. På rundsnuderne var frondøren fordi den var der, men hvor meget blev de døre brugt i praksis?

Det kan undre at lokomotivføren angiveligt har siddet i kold træk mellem frontdøren og døren bag ham fra levering og frem til renovering i 90'erne.

Nu gik frontdøren jo ikke direkte ind til førerrummet - der var også dør fra næserum til førerrum, og hvis gummitætningen ellers blev holdt i orden, var der næppe noget træk af betydning. Men det er jo klart, at hvis det hele for lov at rådne op, og rusthuller i fronten ikke bliver lavet, vil der selvfølgelig være en vis luftgennemgang.

Hilsen
Henrik

--
[image]

Hej til alle
Tak skal i have efter et par dumme svar skal jeg love for der kom gang i den ang. frontdør med gode svar .
v.h. Tage

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Godstrafik pr jernbane i 1990

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak