Det gøres naturligvis, hvor der er behov for mere trækkraft. Men der er en ting, der undrer mig lidt: Hvor ligger grænsen for hvornår stammen risikerer at blive "trukket" eller "skubbet" af sporet, altså kan kræfterne blive så store, at hjulflancerne "hopper" op over skinnen? Måske sprænger koblingerne inden da. Når man ser et tog med "lette vogne" efterfulgt af tunge, kan man få den tanke, at det sker.
Er der nogen, der kan give lidt forklaring om dette her i forum?

I tog oprangeret med moderne materiel er de lette vogne ikke så lette, og de tunge ikke så tunge at det i praksis er et problem. Der er grænser for maks belastning, hvilket netop skyldes hensyn til koblinger og interne kræfter i stammen.
Formålet med G bremsen er at gøre bremsevirkningen tilpas langsom til at alle vogne bremser så nogenlunde ens. Forestillede man sig at et langt tog med en meget hutigtvirkende bremse skal bremse hårdt, sker det ved at luften lukkes ud af trykluftledningen. Det sker fra loomotivet, og derfor vil de forreste vogne begynde at bremse, og have opnået fuld bremse inden de bagerste er begyndt at bremse. Det undgår man med G bremsen, der lader bremsevirkningen stige gradvist.

Der er tidligere sket ulykker på grund af uhensigtsmæssig oprangering. Jeg erindrer en ulykke, muligvis i nærheden af Bramming, hvor et tog med meget ulige fordeling af tunge og lette vogne afsporedes. Det var et blandettog, og der var et folketingsmedlem der blev dræbt.

Jeg har et stammer på 10-12 lange toakslede vogne blive trykket gennem en skarp kurve, de protesterede højlydt, men blev på sporet. På modelbaner vil den slags ikke lykkes