Femern-mulighederne er mange i fremtiden og der arbejdes med flere modeller.

Forbereder fremtidige tog over Femern Bælt
“Forberedelserne af en fremtidig regional togtrafik over Femern Bælt er gået i gang. Det oplyser delstaten Schleswig-Holsteins Trafikservice-selskab overfor det tyske Dialogforum. Herfra er der blevet spurgt til samarbejdet med Danmark om et fremtidig stationskoncept, og svaret foreligger nu.
Af svaret fremgår det, at der fra tysk side er etableret kontakt med det danske transportministerium og Trafikstyrelsen for at forbedrede mulig tilbud i forhold til regionale passagertog, når den faste forbindelse er åbnet.
Det fremgår også af svaret, at delstaten ikke har indflydelse på de fremtidige intercity-tog mellem Hamburg og København.
Når det gælder grænseoverskridende regionaltrafik har man fra tysk side foreslået tog hver anden time mellem Lübeck og Nykøbing Falster. Det er forventningen, at regionaltogene undervejs gør holdt ved stationerne Bad Schwartau, Lensahn, Oldenburg, Grossenbrode, Burg og på dansk side Rødby inden ankomst til Nykøbing F.
Svaret fra Trafikservice-selskabet omtaler ikke det fælles dansk-tyske ønske om at få etableret færgebaseret regional togtrafik over bæltet allerede inden den faste forbindelse står klar”.
Kilde: Lolland-Falsters Folketidende 16-05-13

Har en fornemmelse af, at disse tog ville være gabende tomme mellem Puttgarden og Nykøbing.
Folk gider da ikke sidde i et langsomt regionaltog og skifte i Nykøbing F for at komme til København, når de kan tage de direkte hurtigtog.

Nej, den faste forbindelse burde være forbeholdt ICE og IC/EC-tog.
Det man virkelig burde kigge på er hvordan man kunne koble København på det øvrige ICE-net.
Her kunne en del tog fra det sydelige Tyskland, som i dag har endestation i Hamburg, have endestation i København.
Det samme kunne gælde EC-togene Prag - Hamburg, og Budapest - Hamburg.

Har en fornemmelse af, at disse tog ville være gabende tomme mellem Puttgarden og Nykøbing.
Folk gider da ikke sidde i et langsomt regionaltog og skifte i Nykøbing F for at komme til København, når de kan tage de direkte hurtigtog.

Enig men man kunne sagtens forestille sig at de regionaltog bliver koblet med dem mellem København og Nf...

Det samme kunne gælde EC-togene Prag - Hamburg, og Budapest - Hamburg.

EC-togene fra Prag, Budapest og Warszawa har endestation i Berlin.
EC-togene fra Zagreb og Ljubiana har endestation i Frankfurt am Main.
Det er i hvert fald, hvad jeg kan udlede af bahn.de.

Hvordan København evt. skal kobles på det europæiske ICE- og EC-net må DB og danske myndigheder rode med til den tid. Jeg har en ubehagelig følelse af, at hensynet til SAS kan få indflydelse.

Der burde være plads til både Intercity og regionaltog i tunnelen under Fehmern Bælt.
Et spørgsmål er så, om regionaltog indtil da skal overføres med færger, eller de skal køre til og fra færgerne.

Det afhænger af togtypen. Det ligner lidt "over-kill", hvis togtypen til ICE er ICE3. Ganske vist kan ICE3-togsæt kobles sammen, men to sammenhoblede ICE3-togsæt har en samlet længde på 402 m. og 460 siddepladser i hvert togsæt.

Har en fornemmelse af, at disse tog ville være gabende tomme mellem Puttgarden og Nykøbing.
Folk gider da ikke sidde i et langsomt regionaltog og skifte i Nykøbing F for at komme til København, når de kan tage de direkte hurtigtog.

Regionaltoget er vel til de lokale rejsende og ikke langdistance. Især på tysk side er der jo en del stationer som fjerntogene ikke standser ved.

Dertil kommer jo, at tyskerne har en højere pris på IC og ICE-tog, så regionaltogene er lidt billigere.

Det afhænger af togtypen. Det ligner lidt "over-kill", hvis togtypen til ICE er ICE3. Ganske vist kan ICE3-togsæt kobles sammen, men to sammenhoblede ICE3-togsæt har en samlet længde på 402 m. og 460 siddepladser i hvert togsæt.

Det er klart at man ikke skal kører med en 16-vogns ICE3M men allerede i dag køres der med 8-vogns ICE-TD mellem Kh og Nf, så kan ikke se problemet i at man kører med eksempelvis et sæt 8-vogns ICE3M til/fra København, selvom det nok er mere sandsynligt at det bliver ICx.

Det samme kunne gælde EC-togene Prag - Hamburg, og Budapest - Hamburg.

EC-togene fra Prag, Budapest og Warszawa har endestation i Berlin.
EC-togene fra Zagreb og Ljubiana har endestation i Frankfurt am Main.
Det er i hvert fald, hvad jeg kan udlede af bahn.de.

Nu ved jeg ikke hvordan du udleder bahn.de men kig evt. på nedenstående:
EC 172/173/174/175/176

Du skrev jo "men man kunne sagtens forestille sig at de regionaltog bliver koblet med dem mellem København og Nf... ". Derfor to ICE3.

Selv forestiller jeg mig en løsning, som benyttes fx. mellem Dortmund og Köln, hvor der kører regionaltog kaldt S-tog mellem IC- og ICE-togene. Der burde være plads nok til øget frekvens, når færgerne erstattes af en tunnel.

Du skrev jo "men man kunne sagtens forestille sig at de regionaltog bliver koblet med dem mellem København og Nf... ". Derfor to ICE3.

Mente blot at samme tog kører hele vejen, men disse regionaltog skal ikke køres med ICE men måske KISS eller ligende...

Ok. Dem så jeg ikke, måske fordi jeg kiggede på tog efter kl. 8 i modsat retning.

Er enig med stort set alt skrevet her i tråden. Men prøjserne må selv finanisere deres nærmest ikke-eksisterende regionaltrafik nord for Lübeck, og der er ikke samme potentialie for regionaltrafik som mellem Kbh og Malmø. Arbejdsløse pendler ikke mellem Nyk. F og Oldenburg.

Hej, hvis man kører med bil fra Luebeck mod Puttgarden - og der ikke lige er feriesæson - så er der ikke meget trafik (undtagen nogen lastbiler). Og Scandlines fortsætter jo også med færgetrafiken. Så med max 1 tog om timen som man i sommerperioder forstærker med et anden togsæt skulle det egentligt være fint. Problemet er jo også at togene gerne skulle standse i Burg, og så skal det jo skifte kørselsretning for at komme videre sydpå. Så skulle man lade det hurtige tog stoppe i *Ny* Puttgarden st hvor man så kan skifte til regionaltog via Burg sydpå.

Jeg tror, at hvis man skal have en attraktiv regional linje over Femern, så skal der komme en privat operatør, som tilbyder meget billigere billetter end hvad DSB og DB kan tilbyde.
Et eksempel er ALEX, som har 4 tog om dagen i hver retning mellem München og Prag. Rejsetiden er længere, men både pris og komfort er bedre end på EC-togene.

Jeg tror, at hvis man skal have en attraktiv regional linje over Femern, så skal der komme en privat operatør, som tilbyder meget billigere billetter end hvad DSB og DB kan tilbyde.
Et eksempel er ALEX, som har 4 tog om dagen i hver retning mellem München og Prag. Rejsetiden er længere, men både pris og komfort er bedre end på EC-togene.

Netop!

Det kommer selvfølgelig an på afgiften på sporbenyttelse - men under alle omstændigheder vil en privat operatør og konkurrence på Femern-forbindelsen være absolut det bedste for udviklingen. Øresundsforbindelsens planøkonomiske løsning bør skræmme, da den ikke har ført til integration i nævneværdigt omfang, udover at det ser godt ud på kort over området. Når man skal udvikle nye trafikforbindelser som denne er det vigtigt at der bliver spillet ud med billige og mangeartede muligheder for at tilfredsstille nysgerrigheden både nord og syd for - langsomt vil man vænne sig til den nye mulighed og dermed også overveje professionel kontakt. mon nogle på Lolland har tænkt på at styrke tyskkundskaberne i lokalbefolkningen nu med tanke på de nye kommende muligheder? Tror det ikke.......

Mit gæt på en fremtidig betjening af Femern:

Et større antal godstog, hvor mange vil nok være ret variabelt, men de vil udgøre en markant andel af det samlede antal tog.
Et EC/IC-lignende tog i timedrift med stop ca. som dagens tog.
Regionaltog som beskrevet i begyndelsen af tråden i totimedrift (dvs. med stop alle steder mellem Lübeck og Nyykøbing).
Et antal fjerntog fra diverse selskaber, og det er vel her det bliver interessant.

Til den sidste gætter jeg på følgende:

Der vil være enkelte nattog til og fra Europa, syd på om aftenen og nordpå om morgenen. Måske der også kommer enkelte til Sverige. Jeg tror antallet umiddelbart vil øges (måske 2-3 om dagen), da København kommer tættere på Europa, og dermed bliver driften billigere (der skal køres færre timer og kilometre). Måske Paris bliver aktuelt? Man kan jo drømme. DB vil forlænge et antal af deres ICE-tog fra Hamburg til København, måske et par daglige afgange til Frankfurt og nogle til Berlin. På en god dag vil et IC-tog også kigge forbi. Endeligt kan en eller flere private operatører tage kampen op :)

Her skal vi huske på, at Danmark fra 2021 når forbindelsen åbner er fuldt udrustet med ERTMS, dvs. har et selskab standard tostrømstog med ERTMS, så er adgangen til Danmark langt nemmere end i dag, dette tror jeg vil forbedre økonomien i at trække tog til Danmark.

Jeg tror, at hvis man skal have en attraktiv regional linje over Femern, så skal der komme en privat operatør, som tilbyder meget billigere billetter end hvad DSB og DB kan tilbyde.
Et eksempel er ALEX, som har 4 tog om dagen i hver retning mellem München og Prag. Rejsetiden er længere, men både pris og komfort er bedre end på EC-togene.

Dårligt eksempel, ALEX er de eneste der kører direkte tog mellem München og Prag og er i øvrigt substitueret af delstaten Bayern og i samarbejde med de Tjekkiske statsbaner.
Men ellers er jeg enig i at der nok kommer en privat som man kan se i både Sverige, Tyskland, Tjekkiet osv. I dag...

Det afhænger af togtypen. Det ligner lidt "over-kill", hvis togtypen til ICE er ICE3. Ganske vist kan ICE3-togsæt kobles sammen, men to sammenhoblede ICE3-togsæt har en samlet længde på 402 m. og 460 siddepladser i hvert togsæt.

DB har fået en option på ICx-tog, som skal være indrettet til trafik til Danmark. Så det bliver nok den togtype vi får se.

Mvh
Steen

Det bliver det ikke meget bedre af. http://en.wikipedia.org/wiki/ICx - ref. 1.
Den korteste variant af ICx bliver 202 m. langt og får 499 siddepladser.
Til sammenligning er IC3 58,8 m. og har 144 siddepladser.
Desuden fremgik af en anden debat i dette forum, at max. længde for godstog er 400 m., når hastigheden er over 120 km/t. Topfarten for de korte ICx bliver 230 km/t, så et tog bestående af to af disse togsæt bliver vist 4 m. for langt.

Desuden fremgik af en anden debat i dette forum, at max. længde for godstog er 400

Nej!!! Det er ved 600 meter at det skiller mellem 100 og 120 km/t.

Christian

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=64414 .

Der står bl.a. "Største tilladte længde for P-bremsede tog er - 400 meter, når hastigheden er over 120 km/t". Jeg formoder, ICx vil køre en anelse hurtigere end det.

Mit gæt på en fremtidig betjening af Femern:

Et større antal godstog, hvor mange vil nok være ret variabelt, men de vil udgøre en markant andel af det samlede antal tog.
Et EC/IC-lignende tog i timedrift med stop ca. som dagens tog.
Regionaltog som beskrevet i begyndelsen af tråden i totimedrift (dvs. med stop alle steder mellem Lübeck og Nyykøbing).
Et antal fjerntog fra diverse selskaber, og det er vel her det bliver interessant.

Til den sidste gætter jeg på følgende:

Der vil være enkelte nattog til og fra Europa, syd på om aftenen og nordpå om morgenen. Måske der også kommer enkelte til Sverige. Jeg tror antallet umiddelbart vil øges (måske 2-3 om dagen), da København kommer tættere på Europa, og dermed bliver driften billigere (der skal køres færre timer og kilometre). Måske Paris bliver aktuelt? Man kan jo drømme. DB vil forlænge et antal af deres ICE-tog fra Hamburg til København, måske et par daglige afgange til Frankfurt og nogle til Berlin. På en god dag vil et IC-tog også kigge forbi. Endeligt kan en eller flere private operatører tage kampen op :)

Her skal vi huske på, at Danmark fra 2021 når forbindelsen åbner er fuldt udrustet med ERTMS, dvs. har et selskab standard tostrømstog med ERTMS, så er adgangen til Danmark langt nemmere end i dag, dette tror jeg vil forbedre økonomien i at trække tog til Danmark.

Men så længe man stadig har enkeltspor syd for grænsen, bliver der tale om max. 2-3 tog pr. time i hver retning, hvilket nok udelukker de fleste godstog. Desuden er der også kapacitetsproblemer i myldretiden mellem Bad Oldesloe og Hamburg Hbf. Dobbeltspor fra Puttgarden til Bad Schwartau (undt. Fehmarnsundbroen) kommer først i 2028.

Femern-mulighederne er mange i fremtiden og der arbejdes med flere modeller.

Forbereder fremtidige tog over Femern Bælt
“Forberedelserne af en fremtidig regional togtrafik over Femern Bælt er gået i gang. Det oplyser delstaten Schleswig-Holsteins Trafikservice-selskab overfor det tyske Dialogforum. Herfra er der blevet spurgt til samarbejdet med Danmark om et fremtidig stationskoncept, og svaret foreligger nu.
Af svaret fremgår det, at der fra tysk side er etableret kontakt med det danske transportministerium og Trafikstyrelsen for at forbedrede mulig tilbud i forhold til regionale passagertog, når den faste forbindelse er åbnet.
Det fremgår også af svaret, at delstaten ikke har indflydelse på de fremtidige intercity-tog mellem Hamburg og København.
Når det gælder grænseoverskridende regionaltrafik har man fra tysk side foreslået tog hver anden time mellem Lübeck og Nykøbing Falster. Det er forventningen, at regionaltogene undervejs gør holdt ved stationerne Bad Schwartau, Lensahn, Oldenburg, Grossenbrode, Burg og på dansk side Rødby inden ankomst til Nykøbing F.
Svaret fra Trafikservice-selskabet omtaler ikke det fælles dansk-tyske ønske om at få etableret færgebaseret regional togtrafik over bæltet allerede inden den faste forbindelse står klar”.
Kilde: Lolland-Falsters Folketidende 16-05-13

Hvorfor ikke bare forlænge Øresundstogene som regionaltog med stop f.eks. i Roskilde, Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nr. Alslev, Nykøbing F, Rødby, Burg, Grossenbrode, Oldenburg, Lensahn, Bad Schwartau, Lübeck, Hamborg hver time?

Det ville kræve en del flere ET-togsæt end der er i dag, og jeg tør ikke tænke på de forsinkelser der ville kunne komme ud af det.

Det ville kræve en del flere ET-togsæt end der er i dag,

Der skal anskaffes nye togsæt til strækningen, ET eller ej.

og jeg tør ikke tænke på de forsinkelser der ville kunne komme ud af det.

Hvordan står det til med forsinkelser fra Sverige efter at de har fået åbnet Citytunnelen i Malmö?

- Hvorfor ikke lave et IR-tog med MFerne der er godkendt i Tyskland, når (og hvis de bliver ledige) når der kommer IC4 (2) i den Sjællandske regionaltrafik?

Det kan være at de har rigeligt at se til i IC-togene til Flensburg - men der kunne jo sagtens gå et IR der hedder Kbh H - (den nye bane over køge) - Næstved - Vordigborg - Nr. Alslev - Nykøbing F - Rødby F - Puttgarten og så stop på alle de størrere regionalstationer og Lübeck og Hamburg.

Grundlæggende fordi eltog er at foretrække af flere årsager.
En årsag er kapacitet. Jeg ved ikke, om de IC3-togsæt, der er godkendte til brug i Tyskland har nok at lave, men jeg ved, de kun kører enkeltvis i Tyskland. Det gælder både togene til Flensborg og Eurocity til Hamborg. Et enkelt IC3-togsæt forslår formentlig ikke ret meget mellem Kæbenhavn og Rødby.

Edit: Bombardier har i øvrigt udviklet et nyt højhastighedstog kaldt Zefiro, men det bygges næppe i Danmark.
http://www.youtube.com/watch?v=1tpu5KPpEbk

Edit: Bombardier har i øvrigt udviklet et nyt højhastighedstog kaldt Zefiro, men det bygges næppe i Danmark.

http://www.youtube.com/watch?v=1tpu5KPpEbk

The Frecciarossa 1000, also known as the V300 Zefiro (Bombardier) or ETR 1000 (Trenitalia) is a design of high speed train developed by Bombardier Transportation and AnsaldoBreda. 50 trainsets were ordered by Trenitalia in 2010.

Mit gæt på en fremtidig betjening af Femern:

Et større antal godstog, hvor mange vil nok være ret variabelt, men de vil udgøre en markant andel af det samlede antal tog.
Et EC/IC-lignende tog i timedrift med stop ca. som dagens tog.
Regionaltog som beskrevet i begyndelsen af tråden i totimedrift (dvs. med stop alle steder mellem Lübeck og Nyykøbing).
Et antal fjerntog fra diverse selskaber, og det er vel her det bliver interessant.

Til den sidste gætter jeg på følgende:

Der vil være enkelte nattog til og fra Europa, syd på om aftenen og nordpå om morgenen. Måske der også kommer enkelte til Sverige. Jeg tror antallet umiddelbart vil øges (måske 2-3 om dagen), da København kommer tættere på Europa, og dermed bliver driften billigere (der skal køres færre timer og kilometre). Måske Paris bliver aktuelt? Man kan jo drømme. DB vil forlænge et antal af deres ICE-tog fra Hamburg til København, måske et par daglige afgange til Frankfurt og nogle til Berlin. På en god dag vil et IC-tog også kigge forbi. Endeligt kan en eller flere private operatører tage kampen op :)

Her skal vi huske på, at Danmark fra 2021 når forbindelsen åbner er fuldt udrustet med ERTMS, dvs. har et selskab standard tostrømstog med ERTMS, så er adgangen til Danmark langt nemmere end i dag, dette tror jeg vil forbedre økonomien i at trække tog til Danmark.

Men så længe man stadig har enkeltspor syd for grænsen, bliver der tale om max. 2-3 tog pr. time i hver retning, hvilket nok udelukker de fleste godstog. Desuden er der også kapacitetsproblemer i myldretiden mellem Bad Oldesloe og Hamburg Hbf. Dobbeltspor fra Puttgarden til Bad Schwartau (undt. Fehmarnsundbroen) kommer først i 2028.

Apropos kapacitetsproblemer og den regionale trafik via Femern Bælt:

Avisen Lübecker Nachrichten skriver, at Lübeck vil have ”stress-testet” sin hovedbanegård. Baggrunden er bekymring for, om hovedbanegårdens otte spor vil række til den ekstra togtrafik, der kommer, når Femern Bælt-forbindelse åbner.
Derfor har Lübeck henvendt sig til delstatsregeringen med krav om en test, hvor fremtidens ekstra trafik bliver simuleret. Politikere i Lübeck frygter for forholdene for den regionale trafik, og forudser hovedbanegården som en flaskehals. Derfor er der krav om et tredje jernbanespor umiddelbart nord for Lübeck. Men overfor Lübecker Nachrichten afviser både delstaten og Deutsche Bahn: Der er hverken behov for et tredje spor, eller for en “stress-test” af banegårdens kapacitet. En jernbaneteknisk undersøgelse har vist, at der højst kan blive brug for et par overhalingsspor i tilknytning til godsbanegården.

Deutsche Bahn vender tommelfingeren nedad for politikeres foretrukne løsning.

Udbygningen af den tyske jernbane til den kommende Femern Bælt-forbindelse er løbet ind i nye vanskeligheder. Deutsche Bahn, der står bag planlægningen og projekteringen af udbygningen, vender i en analyse tommelfingeren nedad for en løsning, der ellers synes at være bred tilslutning til: At lægge to helt nye jernbanespor til godstog og fjerntog, og holde den eksisterende bane gennem de nordtyske badebyer fri for forandringer. DB peger i stedet på en løsning, hvor den eksisterende banestrækning udbygges til også at kunne rumme godstog og fjerntog.
- Jeg beder delstatsregeringen gribe ind, hedder det fra landrat Reinhard Sager, Kreis Ostholstein. Herfra har man peget på den såkaldte "2 + 1 løsning", fordi den anses for at være den, der vil skabe de mindste ulemper.
Kilde: Lolland-Falsters Folketidende d. 5. september 2013