Nye el-tog i 2013, 2014, 2015 og 2016?

Trafikudvalget har lige været 4 dage i udlandet for se på kollektiv trafik. Trafikministeren var med en enkelt dag ligesom han var en (1) dag på InnoTrans. For at se om der er kommet noget ud af disse aktiviteter kiggede jeg på www.trm.dk og fandt på side 11 i "Forslag til finanslov 2013" at der er afsat følgende beløb til nye el-tog:

2013: 91 mio.
2014: 152 mio.
2015: 102 mio.
2016: 56 mio.

Tallene kommer som skrevt herfra på side 11: http://trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/FL13%20Pjece.pdf

På side 14 kan man læse at pengene skal bruges til indkøb af 15 nye togsæt. Heraf 2-3 forskellige typer til prøvedrift.

Så i 2013 har DSB nye el-togsæt på prøve? Eller er det for optimistisk?

Ellers er der mange spændende oplysninger i dette forslag til finanslov.

Mvh
Olesen

Her er lidt copy-paste fra ovennævnte sider:

[image]

Men læs selv videre. Mange spændende tal.

Mvh
Olesen

Hvorfor ialverden køber men ikke bare 15 ekstra Øresundstogsæt. Teknologien er jo velkendt + Service og vedligehold har man også erfaringer med.

Eneste "minus" er så at man betaler for to-strømsdelen, som man jo ikke har brug for til ren dansk kørsel. Men kan det virkelig ikke blive opvejet af mit førstnævnte afsnit?

Herregud vi taler om ( sølle ) 15 togsæt. Og politikerne fremstiller det jo som om at det er på størrelse med diseldriftens indførelse i DK eller IC4-projektet.

:-)

Hvorfor ialverden køber men ikke bare 15 ekstra Øresundstogsæt. Teknologien er jo velkendt + Service og vedligehold har man også erfaringer med.

Der skal på længere sigt købes mere ind end 15 stk.

Eneste "minus" er så at man betaler for to-strømsdelen, som man jo ikke har brug for til ren dansk kørsel. Men kan det virkelig ikke blive opvejet af mit førstnævnte afsnit?

Det skal netop være 2-strømsystem togsæt, da den nye serien af togsæt skal bruges til Flensborg og over Femern-forbindelse til Hamborg.

Herregud vi taler om ( sølle ) 15 togsæt. Og politikerne fremstiller det jo som om at det er på størrelse med diseldriftens indførelse i DK eller IC4-projektet.

Jeg er mere i tvivl om man kan skaffe 2-3 typer til test i Danmark. Det koster at tilpasse specielt fordi leverandørerne ikke kan være sikker på at få ordnen på resten af serien.

Mvh
Steen

Man indleder en længere og ret seriøst proces omkring nye eltog-sæt. I første omgang vil man anskaffe (formentlig leje) et lille antal togsæt fra forskellige producenter, og op mod 15 togsæt i alt. Togsæt der skal testet i den danske trafik, inden man beslutter sig for, hvilke typer man skal satse på i en kommende stor levering.

Det vil en helt anden fremgangsmåde end med IC4, hvor man tager ca. tre prototyper der skal konkurrere mod hinanden.

At købe tostrøms er det eneste fornuftige, når nu både Danmark og Sverige har 15 kV, og der er en Femer-forbindelse på vej. Derudover er tostrøms vist snart mere eller mindre standarden i Europa, når det kommer til vekselsstrømstog. Se bare på Traxx, hvor etstrømslok er specialproduktion.

At købe tostrøms er det eneste fornuftige, når nu både Danmark og Sverige har 15 kV

Det er da noget nyt.

Der skulle naturligvis stå Tyskland og Sverige :)

Jeg er mere i tvivl om man kan skaffe 2-3 typer til test i Danmark. Det koster at tilpasse specielt fordi leverandørerne ikke kan være sikker på at få ordnen på resten af serien.

De forskellige leverandører har jo materiel som de præsenterer på messer. Om man kan leje flere til en prøvefase er en anden ting. Forhåbentlig skal man ike ud i at anskaffe 2-3 eksemplarer af noget for at prøve det. Står man med disse enheder bagefter har det vist sig svært at få en ordentlig udnyttelse af det.
Småserier som Litra T, Frichs MY, APO lyn etc har allerede vist disse problemer.

Hvis det man søger er materieltyper der allerede kører i udlandet må man vel kunne nøjes med at iagttage hvordan materiellet klarer driften der. IC4 havde haft de samme probleme ruanset hvor man havde forsøgt at køre med dem. Hvis der så skal laves noget tilpasninger ift til ATC, perronhøjde, andre sæder etc er det jo ikke noget der er store indgreb i materielles funktionalitet i almindelighed.

Der er da noget i det du skriver, jeg er sjældent enig i hvad du skriver i indlæg, men her syntes jeg du har ret. Om det er Sverige Tyskland eller Schweiz, der er jernbanedrift jo næsten ens. Og må vel være billigere at have nogle teknikere til at følge driften, vedligeholdelsen end at købe eller leje noget tog og sende det til DK.

venlig hilsen

gæst

Jeg er mere i tvivl om man kan skaffe 2-3 typer til test i Danmark. Det koster at tilpasse specielt fordi leverandørerne ikke kan være sikker på at få ordnen på resten af serien.

De forskellige leverandører har jo materiel som de præsenterer på messer. Om man kan leje flere til en prøvefase er en anden ting. Forhåbentlig skal man ike ud i at anskaffe 2-3 eksemplarer af noget for at prøve det. Står man med disse enheder bagefter har det vist sig svært at få en ordentlig udnyttelse af det.

Der er nok bedst at leje til et test. Fx prøve at finde, som bliver leveret eller allerede er i drift, men let kan kan tilpasses danske forhold og kan leveres tilbage til den enelige kunde når testen er færdig i Danmark.

Hvis det man søger er materieltyper der allerede kører i udlandet må man vel kunne nøjes med at iagttage hvordan materiellet klarer driften der. IC4 havde haft de samme probleme ruanset hvor man havde forsøgt at køre med dem. Hvis der så skal laves noget tilpasninger ift til ATC, perronhøjde, andre sæder etc er det jo ikke noget der er store indgreb i materielles funktionalitet i almindelighed.

Jeg gætte på at at transportministreren undervurdere det arbejde med at tilpasse udenlandsk togsæt til Danmarks forhold.

De skal have ERTMS, så man kun skal installere et STM-DK modul til ATC. Men at installere ERTMS/ECTS i et tog, som ikke er forbedret til det, kan godt give mange problemer.
Perronhøjde er vist blevet en standard.
Kørestrøm burde være et overkommelige problem, hvis de kan overholde de danske krav til det.
Frirumprofil er ikke noget problem for tog sydfra, mens det svenske Regina-tog, som er en god kandidat, nok er for stor til danske frirumprofil.
Derudover - man må håbe at leverandørerne har gjort det papirarbejde på de nuværende tog, så toget kan blive godkendt af trafikstyrelsen... Det kunne AnsaldoBreda ikke håndtere...

Noget glemt?

Ja præsis,

* "De skal have ERTMS, så man kun skal installere et STM-DK modul til ATC. Men at installere ERTMS/ECTS i et tog, som ikke er forbedret til det, kan godt give mange problemer."

Banedanmarks modul skulle være på trapperne inden længe.

Et godt bud på et nyt eltog som har det hele og kunne godkendes til det hele herhjemme incl. tunnelgodkendelse, kunne være STADLER´s Kiss.

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=7uZh8qtfyJo

--
[image]

Ja præsis,

* "De skal have ERTMS, så man kun skal installere et STM-DK modul til ATC. Men at installere ERTMS/ECTS i et tog, som ikke er forbedret til det, kan godt give mange problemer."

Banedanmarks modul skulle være på trapperne inden længe.

Et godt bud på et nyt eltog som har det hele og kunne godkendes til det hele herhjemme incl. tunnelgodkendelse, kunne være STADLER´s Kiss.

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=7uZh8qtfyJo

Tunnelgodkendelse burde altså ikke være raketvidenskab efterhånden.
Jeg kan ikke se hvad forskellen skulle være, på at køre gennem Storebælt og Gotthard?
Det kan undre mig, at man her i Danmark igen og igen skal opfinde nye regler, i stedet for at skele lidt til hvad der sker over på den anden side af sundet, og syd for Kruså.

Præcist samme problem gør sig gældende for vejtransport. Hvorfor skal vi have så meget anderledes regler end Tyskland, Sverige og Frankrig? Vi kører vel stadig rundt i VW, Audi, Mercedes, Volvo, Peugeot og Renault?

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Tunnelgodkendelse burde altså ikke være raketvidenskab efterhånden.
Jeg kan ikke se hvad forskellen skulle være, på at køre gennem Storebælt og Gotthard?
Det kan undre mig, at man her i Danmark igen og igen skal opfinde nye regler, i stedet for at skele lidt til hvad der sker over på den anden side af sundet, og syd for Kruså.

Der er EU-regler på området: "TSI-SRT Sikkerhed i jernbanetunneler" Og her er overstropning af nødbremsen også et krav. Og Gotthardtunnelen er en gammel tunnel, hvor reglerne også efterhånden skal gælde (dog er Schweiz ikke et EU-land men et EØS-land). Danmark var bare tidlig ude. Og det er også et rimelig krav at et tog, med egen kraft kan komme ud af Storebæltstunnelen.

Hvorfor ialverden køber men ikke bare 15 ekstra Øresundstogsæt. Teknologien er jo velkendt + Service og vedligehold har man også erfaringer med.

Jeg mener det er samme "problem" som med IC3 -de laves ikke mere.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Der er blevet leveret Øresundstog til Sverige for nyligt, og det gælder også Regina, som har meget tilfælles med Øresundstoget.

Men udover det, så er det måske på tide at hoppe på næste generation tog og få gavn af den udvikling der er sket de sidste ti år.

Hvorfor ialverden køber men ikke bare 15 ekstra Øresundstogsæt. Teknologien er jo velkendt + Service og vedligehold har man også erfaringer med.

"Nye" EU regler foreskriver at nye tog anskaffet efter en bestemt dato (andre må kende denne dato) skal have indbygget crash zone i/omkring/foran førerrummet.

De sidste leverede Øresundstog nåede lige at blive bestilt inden denne ordning blev lovpligtig.

Mvh
Olesen

PS! Lidt fra nettet:

Crashnormen verändern den Markt

Offenbar konnte Stadler auch die neuen EU-Normen bezüglich der Crashsicherheit schnell umsetzen. Diese Spezifikation verlangt beispielsweise, dass bei Frontalkollisionen zweier Züge bis Tempo 36 die Lokführer unversehrt bleiben – das wiederum verlangt neue Absorbertypen und Triebkopfkonstruktionen. Wie groß der Einfluss auf die Kopfgestaltung ist, zeigt der vergleichsweise plumpe Bug der demnächst auf die Schienen kommenden aktuellen Version des „ICE 3“. Spätestens Ende 2012 müssen die nicht mehr normgerechten Schienenfahrzeuge aus den Produktionslinien verschwunden sein, was Industrie (und auch Designer) vor große Herausforderungen stellt, weil die Vorgabe für alle Fahrzeuggattungen gilt.

Kilde: http://www.design-report.de/Fachartikelarchiv/32431887/Eine-sehr-spezielle-Branche.html

Ja, det er også derfor at de fleste nye tog har nogle ret kluntede fronter.
Men i forhold til en gumminæse er det sikkert ikke så galt -selvom de har deres charme ;-)

Et par eksempler på "Crash-optimerede" fronter:

En af de første var "Taurus" (ÖBB 1016/1116 - DB 182):
http://siissalo.it.helsinki.fi/4rmedia/ost/ost_obb_br1016nr040_bregenz_2002_L.jpg

Nyeste ICE: http://bahn.startbilder.de/name/einzelbild/number/96839/kategorie/Deutschland~ICE~Sonst...
Dens kønnere forgænger: http://www.fotocommunity.de/pc/pc/display/23987639

Den velkendte 185.2: http://www.bahnbilder.de/bilder/br-185-lokportaits-301127.jpg
Dens mere elegante forgænger: http://www.dleuschner.de/Bilder/lok/BR185001.jpg

Andre nye konstruktioner dyrker ligefrem de klodsede fronter, som dette:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/442/442_712_1it08.jpg
Eller dette CD-tog (bliver også leveret til DB Regio):
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/diesel/dmu/844/Fotografie1543b.jpg

Kønt er det efter min mening ikke. Men fremtiden er det!

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Den sidste du linker til, er den nye Polske "Link II" fra PESA og dens udseende er da et frisk bud på en "Haj" eller "Shark" som den har fået navnet på i Slovakiet. ;-)

"Hajen" er udstyret med to Voith 390 kW motorer og dermed kunne være et særdeles god erstatning for MR - og ja, udseende er da frisk og smart. :-)

http://www.youtube.com/watch?v=HlMr29sea9E

P.S..
Voith motoren en frisk lille 6 benet "R2876T3-390"

http://www.voithturbo.com/applications/vt-publications/downloads/1915_e_g_2262_e_motor_...

--
[image]

Ja, det er også derfor at de fleste nye tog har nogle ret kluntede fronter.
Men i forhold til en gumminæse er det sikkert ikke så galt -selvom de har deres charme

Mht til lokoførernes sikkerhed ved kollisioner er gumminæserne ikke nogen god konstruktion. Havarirapporten af 16/1 2001 er helt tankevækkende læsning i den forbindelse.

Ja, det er også derfor at de fleste nye tog har nogle ret kluntede fronter.
Men i forhold til en gumminæse er det sikkert ikke så galt -selvom de har deres charme

Mht til lokoførernes sikkerhed ved kollisioner er gumminæserne ikke nogen god konstruktion. Havarirapporten af 16/1 2001 er helt tankevækkende læsning i den forbindelse.

Rapporten kan læses her:

http://www.havarikommissionen.dk/da/jernbane/havarirapporter/jernbanetilsynets-undersoe...

Afsnit 3.5 beskriver hastighederne før og under uheldet.

Mvh
Olesen

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Nye el-tog i 2013, 2014, 2015 og 2016? (Trafikpolitik)