"Den ny metro til Nordhavn vil give et markant løft til den kollektive trafik og sikre en attraktiv kollektiv trafikbetjening af Østerbro og den nye bydel i Københavns Nordhavn. Ved at etablere metroen i sammenhæng med Cityringen høster vi en masse gevinster. Vi sparer penge, sikrer en optimal planlægning i forhold til det øvrige metrobyggeri og mindsker generne af byggeriet. Samtidig skaber vi øget beskæftigelse, siger transportminister Henrik Dam Kristensen (S)."

Diverse undersøgelser viste ellers at en Nordhavns-Metro ikke var tilstrækkelig samfundsmæssigt rentabel.

"Den samfundsøkonomiske analyse viser, at projektet kan opnå en intern rente på 2,9%. Det betyder, at projektet vil give et nettotab for samfundet ved Finansministeriets fastsatte kalkulationsrente på 5%."

Kilde: http://www.byoghavn.dk/files/Udredning_om_en_afgrening_til_Nordhavnen.pdf

Alligevel har regeringen i dag besluttet at bruge penge på Nordhavns-Metroen:
http://www.b.dk/nationalt/ny-metrolinje-og-bedre-cykelstier-paa-vej

Til gengæld har man tidligere droppet et afgreningskammer, der ellers kunne være brugt til en fremtidig Metro til Nordvest-Brønshøj-Gladsaxe osv.
http://www.nextmetro.dk/

Her kunne man ellers have brugt præcis de samme argumenter.

Jeg bor ikke i nogen af de nævnte områder - og jeg vil gerne bruge flere penge på kollektiv trafik (især hurtig/effektiv/behagelig bane-transport. Men jeg undrer mig bare over at borgerne i Nordvest/Brønshøj/Gladssaxe må sejle deres egen sø.

Konklusionen er vel at der bor mere magtfulde mennesker på Østerbro (inkl. skattetænker-Helle), og at tidligere og nuværende S-borgmestre (By & Havns Kramer og Julefrokost-Frank) stadig har særdeles gode forbindelser til Christiansborg.

"Den samfundsøkonomiske analyse viser, at projektet kan opnå en intern rente på 2,9%. Det betyder, at projektet vil give et nettotab for samfundet ved Finansministeriets fastsatte kalkulationsrente på 5%."

...

Konklusionen er vel at der bor mere magtfulde mennesker på Østerbro (inkl. skattetænker-Helle), og at tidligere og nuværende S-borgmestre (By & Havns Kramer og Julefrokost-Frank) stadig har særdeles gode forbindelser til Christiansborg.

Mon ikke snarere at problemet er det samme som i Ørestaden: Man anlægger en bane for at få grundpriserne til at stige. Passagererne betaler for banen. Kommunen høster gevinsten af de øgede grundpriser.

/Lars

Mon ikke snarere at problemet er det samme som i Ørestaden: Man anlægger en bane for at få grundpriserne til at stige. Passagererne betaler for banen. Kommunen høster gevinsten af de øgede grundpriser.

/Lars

Det er helt klart det det handler om - ligesom det var med den ene gren af metroen på Amager.

Der er givet også lavet noget fornuftigt benarbejde af Kramer og Frank - det er der ingen tvivl om. Det er jo også deres opgave som hhv Direktør og storaktionær havnen.

Når det er sagt ville jeg også mene det nok havde været smart at lave sådan et kammer - men her er man oppe imod at der er mange flere ubekendte mht linieføring. Her er jo som bekendt bebygget og denne metro skal nok op og køre i det fri ligesom på Amager og så kommer baladen med at finde plads. Jeg ved godt der er flere forslag ude bl.a. til letbane og alene det gør jo at der er usikkerheder.
Så Brønshøj linien er simpelthen ikke arbejdet lige så godt igennem vil jeg mene.

Jeg var også i starten skeptisk overfor denne linje til Nordhavnen. Men taget i betragtning af, at metro bør indtænkes fra starten ved nye bydele og der er snak om endnu en metrolinje mod Nørrebro der kan fortsætte til Brønshøj, synes jeg ikke det er så skidt igen.

Man må vel spørge dem der vedtog at sælge de byggegrunde ude i Nordhavnen, hvis man så kombinerede det med den ny forbindelse fra Lyngby til Strandvænget (biler lastbiler) så kunne man måske også lave nogle P pladser og så at for eksempel en P billet gav adgang til metroen så var vi da i mindste måske fri for så mange biler ind til city, Jeg er ikke fan af dette projekt havde da hellere set en letbane eller lignende blandt andet til Brønshøj/Gladsaxe.

Men måske guderne tilsmiler os med mere letbane på et tidspunkt.

venlig nordhavns hilsen

Allan

Som jeg skriver, så var jeg også nogt modstander af metro til Nordhavnen fordi det sker på bekostning af Brønshøj.

Men der er nu også lidt snak om en metro fra Nordvest-området over Bispebjerg station, Rigshospitalet, Indre Nørrebro, Forum, København H, Islands Brygge og til sidst et sted på Amager.

Denne linje vil potentielt give en højere frekvens i Nordvest, fordi man ikke skal dele metro med Cityringen. Samtidigt giver den en bedre betjening af Indre Nørrebro, men det er en anden historie.

Så hvis man anlægger Nordhavnsmetro og denne metrolinje, så vil Nordvest stå bedre end med en afgrening fra Cityringen. Derfor er jeg slet ikke så stor modstander af Nordhavnsmetro mere.

Gad vide hvor mange der pendler fra Nørrebro til Nordhavnen (som ikke bruger cykel). Min erfaring er, at de fleste kommer nordfra og at metroen derfor ikke vil have nogen gavn for dem.

Nu er der jo heller ikke snak om nogen direkte linje fra Nørrebro til Nordhavn, hverken med Nordhavnsmetroen eller den metrolinje jeg nævner (som nogen steder går under betegnelsen M5).

Gad vide hvor mange der pendler fra Nørrebro til Nordhavnen (som ikke bruger cykel). Min erfaring er, at de fleste kommer nordfra og at metroen derfor ikke vil have nogen gavn for dem.

Det Nordhavn vi taler om er ikke de industriområder mm der er der nu, men de boligområder, som skal bygges på nogle af de opfyldte arealer. Så det bliver pendling fra Nordhavn og ud i byen både for transport til/fra arbejde, men givet i lige så høj grad til byens kulkturelle udbud i fritiden.

I første omgang bliver der kun afgrening til Orientkaj og hvor den ene mellemstation der anlægges, vil være Nordhavn. Det helt store boligområde længere ude følger senere - når der er fyldt endnu mere jord (fra Metro-byggeriet?) i Øresund. Men fint nok at der allerede nu planlægges (og anlægges) en afgrening.

http://www.m.dk/#!/om+metroen/nyheder/nyhedsartikler/2011/metro+til+nordhavnen
http://www.kk.dk/sitecore/content/Subsites/Nordhavn/SubsiteFrontpageVideo/~/media/14154...

Den første etape har ikke nogen stor trafikal værdi. Det er helt klart at man anlægger denne udelukkende fordi det er samtidigt med resten af Cityringen. Dette virker dog også ganske fornuftigt at gøre.

Hvis man kigger på Københavns Kommunes trafikplaner er de også et studie i sognepolitik. Kommunen er simpelt hen ikke interesseret i offentlig transport, der rækker ud over kommunegrænsen (minus Frederiksberg), og der står dårligt et kvæk om sammenhængen med den øvrige offentlige trafik, kapacitetsproblemerne i røret etc.

Derfor en cityring, som sikrer at alle, der ikke kører helt lokalt (og derfor ofte på cykel) skal skifte og derfor planer om nye metrolinjer, der betjener de nye byudviklingsområder i stedet for en Brønshøjlinje, der naturligt ville ende i Herlev eller Gladsaxe.

Det er også enten eller. Hvert andet tog skal grene fra stiklinjen og hvert andet køre hele vejen rundt i ringen. Den anden afgrening bliver så til Sydhavnen og videre til Ny Ellebjerg. Dermed kommer der dobbelt så mange tog fra Kbh. H til Østerport, som på resten af ringen.

Du har tydeligvis ikke læst baggrundsmaterialet for metro til Nordhavn.

Det er IKKE planen at hvert andet tog skal rundt i ringen og hvert andet til Nordhavn. Mere end halvdelen af togene skal rundt i ringen, og alle stationer pånær Nørrebro station vil med den reviderede plan med Nordhavn få flere afgange pr. time end i den oprindelige plan.

En metrolinje fra det centrale Amager over Islands Brygge, Hovedbanegården, Nørrebro og videre ud i Nordvest mener du er så meget dårligere end løsning end en sidebane på Cityringen? For det er der faktisk snak om som den næste metrolinje efter Cityringen.

Dette betyder at Nordvest og andet derudaf ville kunne få flere afgange, hvis de ikke skal dele med Cityringen.

En metrolinje fra det centrale Amager over Islands Brygge, Hovedbanegården, Nørrebro og videre ud i Nordvest mener du er så meget dårligere end løsning end en sidebane på Cityringen? For det er der faktisk snak om som den næste metrolinje efter Cityringen.

Dette betyder at Nordvest og andet derudaf ville kunne få flere afgange, hvis de ikke skal dele med Cityringen.

Selvfølgelig ville det være en bedre løsning. Det er der den første metrolinje burde have ligget fra starten.

Det er bare en fugl på taget som ikke er finansieret.

Og så brokker jeg mig i det hele taget over manglen på et større billede, hvor København ikke interesserer sig ret meget for de problemer der er på S-togsnettet og forbindelser der mangler andre steder ind fra forstæderne, men har travlt med at bruge alle pengene på metroer internt i kommunen til f.eks. Nord- og Sydhavn, hvor passagergrundlaget ikke er nær så stort. Ikke engang tæt befolkede dele af kommunen selv, hvor der bare ikke er nogen muligheder for at sælge dyre byggegrynde som indre Nørrebro eller det centrale Amager har været særligt højt prioriteret, og det er altså skidt at bruge så mange penge på et transportsystem som ikke betjener, der hvor der er mest behov og hvor det for alvor kunne afhjælpe nogen trængselsproblemer.

Du har tydeligvis ikke læst baggrundsmaterialet for metro til Nordhavn.

Det er IKKE planen at hvert andet tog skal rundt i ringen og hvert andet til Nordhavn. Mere end halvdelen af togene skal rundt i ringen, og alle stationer pånær Nørrebro station vil med den reviderede plan med Nordhavn få flere afgange pr. time end i den oprindelige plan.

Nej Nordhavnsmetroen har jeg kun fra pressen. Hvert andet var det oprindelige forslag til Brønshøj, så vidt jeg husker, og det fik jeg så ført med over. Men om det er hvert andet eller hvert fjerde ændrer vel ikke ved at man så heller ikke kan afgrene hvert andet på Nørrebro for at køre mod Brønshøj?

Det sidste forstår jeg ikke. Hvordan kan Vognmandsmarken eller Nørrebros Runddel få flere tog, samtidig med at Nørrebro får færre?

De hidtidige planer gik på, at man havde linie M3 der skulle køre hele vejen rundt og linie M4 der kun skulle køre København H - Trianglen - Nørrebro. Begge linier skulle så køre lige tit.

Med Nordhavnsmetroen bliver linie M4 omlagt til Orientkaj, men ved uændret køreplan ville det betyde at strækningen Trianglen - Nørrebro i princippet ville få halveret betjeningen. For at kompensere kører man så oftere på linie M3 hele vejen rundt. Det betyder at Trianglen - Nørrebro får dækket en del af tabet, mens Nørrebro - København H som bonus får flere afgange, end de ellers skulle have haft.

Med venlige køreplan-hilsner
Leif Jørgensen

Du har ret, det er ikke Nørrebro station der får færre, det er dem mellem Nørrebro og Østerport. Der er dog kun tale om en mindre tilbagegang, da man vil øge frekvensen på M3 i forhold til det oprindelige.

Vi er enige i, at der mangler en større plan for trafikken udenfor kommunen. Her kunne et nyt dobbeltspor til S-banen fra f.eks. Ryparken til København H som foreslået fra tid til anden gøre underværker.

Men ser man på Københavns Kommune isoleret, så er metro nok bedre. Det gør det nemmere at komme rundt i kommunen, gør det mere attraktivt at bo her frem for i forstæderne (som jo omvendt hæmmes af, at der ikke kører nok S-tog i forhold til hvad man nok kunne forsvare).

Det er dog svært at kritisere Københavns Kommune for at varetage deres egne interesser, og et grundlæggende problem er nok, at trafikken i København styres på kommuneniveau, der her svarer til nærmest bydele, og ikke for hele København inkl. Vestegnen. Dette er dog nok især begrundet i kommunegrænserne og anden kommunalpolitik.

En metrolinje fra det centrale Amager over Islands Brygge, Hovedbanegården, Nørrebro og videre ud i Nordvest mener du er så meget dårligere end løsning end en sidebane på Cityringen?

...

Selvfølgelig ville det være en bedre løsning. Det er der den første metrolinje burde have ligget fra starten.

Ja. Det var billigere at anlægge den hvor den blev anlagt. Som tidligere nævnt tjente man også penge på værdistigninger på grunde i Ørestaden. Værdistigninger som passagererne i hele HUR-området indirekte kom til at betale (ved takststigninger, som bl.a. skyldtes de i starten ikke så benyttede tog til Vestamager.

Og så brokker jeg mig i det hele taget over manglen på et større billede, hvor København ikke interesserer sig ret meget for de problemer der er på S-togsnettet og forbindelser der mangler andre steder ind fra forstæderne, men har travlt med at bruge alle pengene på metroer internt i kommunen til f.eks. Nord- og Sydhavn, hvor passagergrundlaget ikke er nær så stort.

Du mener at det er Københavns kommunes opgave at stå for den kollektive transport i forstadskommunerne?

Regeringen havde vist en plan om at forbedre forbindelserne fra forstæderne, men den fik forstadsborgmestrene skudt ned (trængselsringen).

Mvh. Lars

Vi skulle måske prikke lidt til politikere i København og omegns kommunerne, sæt jer sammen og tænk på hvad man kan gøre.

Jeg har et punkt som jeg har læst andetsteds, Vanløse, lad metroen fortsætte ud til Rødovre centrum i første omgang.

Dernæst tænk på letbaner, lad den ikke bare blive ved at der kommer en linie på ring III fra Ihsøj/Brøndby til Lyngby, jeg har set et parti der foreslår at der er en afgrening fra et sted på ringIII og ind gennem Gladsaxe Brønshøj og til en ikke nærmere defineret endestation. Kunne i første omgang måske være en station på S banen (ringbanen) eller en metrostation.(måske en kombination af S bane station og tæt på metrostation)

venlig letbane og metro hilsen

Allan

Desværre lider politikere m.fl. af uhelbredelig Metrogitis. Allerede den første metrolinie skulle have været som sporvej/letbane til gavn for endnu flere. Senere tonser man så videre med en metrocityring fra nowhere til nowhere og nu senest et projekt til Nordhavnsommrådet og som det ikke er nok også via Sydhavnen til Ellebjerg.
Det nærmeste fornuft der dog er kommet utroligt nok er en letbane i Ring3 og så senere måske en letbane fra Brønshøj til Nørrebro (metrocityring-station)!! istedet for at letbanen selvfølgelig skal fortsætte ind ad Nørrebrogade til mindst Nørreport.
Er det så umuligt for danskere at se hvad der foregår i udlandet og tænk på den identitet sporveje tilføjer en by i stedet for nogle muldvarpegange!
Hvis man ikke have gravet muldvarpegange for op til 50 mia. kunne byen have været "plastret" til med sporveje og letbaner på kort sigt til gavn for alle.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Jeg vil mene at du desværre rammer hovedet på sømmet.
Et magtfuldt segment beboer et fancy og voksende nybygger-område og vil have deres egen fine metro. Så til h.. med passagergrundlag og omkostninger...

Til gengæld kommer der jo nok en letbane ad Nørrebrogade - Frederikssundsvej.
Hvis man er kloge lader man den gå helt fra Rådhuspladsen og Nørreport til Herlev hvor den kan møde Ring 3 Letbanen. Ikke som foreslået fra Metroringen til Ring 3. Det nytter ikke noget at lade pendlerne skifte ved Runddelen, den skal tage hele turen ind til City. Vejen er jo allerede banet med omlægningen af det indre Nørrebrogade, og Vester voldgade har som bekendt en bred midterrabat hvor sporvognene engang kørte.

Mvh MSS

Desværre er specielt metro byggeriet stjernedyrt og en ekstra S-bane tunnel fra Ryparken til Københavns Hovedbanegård (god ide) den bliver sikkert megadyr og selvom politikere fra næsten alle partier siger de vil gøre noget for den kollektive trafik, så er jeg bange for at når det ikke gavner deres egen valgkreds så vender de tommelfingeren nedad og tager nejhatten på.

Men til at starte med syntes jeg hvis man bor i København eller omegn så må vi gå til lokalpolitikerene og sige kan i ikke sætte jer sammen på tværs af kommunegrænserne og prøve at lave nogle fornuftige forslag der måske kunne blive vedtaget. Og selvfølgelig skal almindelige borgere også prøve at stille nogle muligheder op.

Hvis man bor i f.eks kommunerne ned til Køge, ud til Roskilde Ringsted, Frederikssund med flere kommuner der arbejder eller læser en del af dem garanteret i København, så forbedringer vil også gavne dem.

venlig kollektiv trafik hilsen

Allan

Desværre er specielt metro byggeriet stjernedyrt og en ekstra S-bane tunnel fra Ryparken til Københavns Hovedbanegård (god ide) den bliver sikkert megadyr og selvom politikere fra næsten alle partier siger de vil gøre noget for den kollektive trafik, så er jeg bange for at når det ikke gavner deres egen valgkreds så vender de tommelfingeren nedad og tager nejhatten på.

Man kan vel ikke fortænke politikere i en kommune i at vende tomlen nedad, når politkere fra en anden kommune forventer at borgere fra den anden kommune skal befordres på førstnævnte kommunes regning.

/Lars

Desværre er specielt metro byggeriet stjernedyrt og en ekstra S-bane tunnel fra Ryparken til Københavns Hovedbanegård (god ide) den bliver sikkert megadyr

Det kan man læse om herEkstra S-bane
Pris ca en halv metro-ring

Du mener at det er Københavns kommunes opgave at stå for den kollektive transport i forstadskommunerne?

Regeringen havde vist en plan om at forbedre forbindelserne fra forstæderne, men den fik forstadsborgmestrene skudt ned (trængselsringen).

Mvh. Lars

Jeg mener København er forpligtet til at tænke i helheder. Jeg mener at det er snævertsynet og i sidste ende heller ikke godt for byen, at transportnettet ikke bliver så sammenhængende som muligt, og jeg mener det giver en dårlig udnyttelse af investeringskronerne.

Selvfølgelig skal Københavns kommune ikke betale for en metrolinje til Rødovre eller alene for et nyt S-togsrør. Men de skal planlægge linjerne så det hænger sammen. Det andet er kortsynet og pinligt.

Problemet er, at der ikke er en myndighed, der varetager den overordnede trafikplanlægning. Dermed bliver det København som den klart største kommune, der svinger taktstokken, og i staten er der åbenbart heller ikke nogen, der tør sætte foden ned og sende kommunen tilbage til tegnebordet.

(Jeg skal lige oplyse at jeg selv bor i København - på Vesterbro med udsigt ud over banen - og ikke selv har meget brug for forbindelser til forstæderne. Men jeg mener forstæderne har - og København har)

Det lyder som et godt og gennemarbejdet forslag. Jeg håber det er gået videre til relevante politikere og finansudvalg.

Der er nok desværre ikke flere byggegrunde i København og Omegn der ville kunne finansiere en sådan forbindelse. Men da stor hjælp for dagens S-bane net hvis man kan aflaste på denne måde.

Hvad er det man siger, godt brølt løve.

Venlig kollektiv trafik hilsen

Allan

Man skulle hellere gøre Helsingør - København H. til S-bane. Så ville man samtidig få 4 s-togsspor i "røret". Alle Fjerntog skulle herefter udgå fra Kbh H mod af de 8 spor ( 9 - spor 26 ) som idag bruges til dette på Kbh H. S-togene ville så som idag have 4 spor fra Dybbølsbro og til Klampenborg.

Altså INGEN fjerntog nord for Kbh H. Ej heller depoter.

At det ikke kommer til at ske tvivler jeg ikke på.

Næh for hvordan vil du erstatte opstillingssporene ved Østerport og depotet på Helgoland? Godsbanegårdens spor er i fuld gang med at blive fjernet til fordel for nybyggeri, og der er dårligt plads på Øresundsbanen til mere trafik ud til depotet ved lufthavnen.

Dertil kommer så det upraktiske i en sækbanegård, hvor man hele tiden skal bruge tid på at få en lokomotivfører ned i den anden ande af toget. Der er det noget hurtigere og nemmere bare at give regional- og øresundstog grønt lys og så sende dem videre nordpå.

Men ellers har du da ret, fire spor til S-banen og inddragelse af Kystbanen vil da afgjort være nyttigt.

Med venlige S-bane-hilsner
Leif Jørgensen

Dette tvivler jeg da på, idag fortsætter mange tog til Østerport, da de har depot derude,Jeg er bange for at der ikke kan findes depotplads andre steder. JaSå skulle man da bruge noget af Ørestadsområdet til dette formål, ja så fik man da nogle optimale muligheder for både plads og nyt depot. S-tog fra Helsingør det ville jeg da ikke være betænkelig ved, for med S togets bedre acceleration tror jeg ikke det betød ret meget længere køretid end idag.

venlig kolletiv trafik hilsen

Allan

Jeg mener København er forpligtet til at tænke i helheder. Jeg mener at det er snævertsynet og i sidste ende heller ikke godt for byen, at transportnettet ikke bliver så sammenhængende som muligt, og jeg mener det giver en dårlig udnyttelse af investeringskronerne.

Nu bruger jeg lige Rødovre som eksempel, men det kunne også gælde de andre forstadskommuner.

Vanløse station ligger tæt på kommunegrænsen. Vi har ikke hørt meget fra Rødovre om at man ønsker linien trukket videre til Rødovre-centret, Rødovre station eller Islev. Jeg kan ikke se, hvorfor at Københavns kommune skulle tage et initiativ til byplanlægning i Rødovre, og hvis Kbh.s kommune havde gjort det havde det uden tvivl også været galt.

Lad Rødovre komme med en pose penge og sige "Vi vil gerne have metro", og lad os se hvad Kbh. svarer.

Selvfølgelig skal Københavns kommune ikke betale for en metrolinje til Rødovre eller alene for et nyt S-togsrør. Men de skal planlægge linjerne så det hænger sammen. Det andet er kortsynet og pinligt.

Hvornår har Kbh.s kommune nogen sinde modsat sig et konkret ønske om en ny kollektiv trafikforbindelse fra forstæderne?

Problemet er, at der ikke er en myndighed, der varetager den overordnede trafikplanlægning.

Øh, der er vi relativt enige, men det er ikke Københavns kommunes fejl. Det var Schlüter, der nedlagde Hovedstadsrådet.

Dermed bliver det København som den klart største kommune, der svinger taktstokken, og i staten er der åbenbart heller ikke nogen, der tør sætte foden ned og sende kommunen tilbage til tegnebordet.

Nej, forstadskommunerne må selv tage et ansvar.

Hvis man ikke havde skudt trængselsringen ned, havde man sluppet for at opkræve pengene over kommuneskatten.

Mvh. Lars

Løses kunne det nu godt, da man jo ikke ville have behov for ligeså mange ET-togsæt som idag. Så en erstatning for helgoland ville være mindre.

I forbindelse med at gøre Ny Ellebjerg til standsningssted for fjerntog ser vi jo også at Kbh H´s betydning som knudepunkt for fjerntogene ved København er for nedadgående. Desuden bliver der jo allerede nu videreført fjerntog til lufthavnen, disse kunne så passende køre direkte til Lufthavnen via Hvidovre Fjern og Ny Ellebjerg. Dette vil igen reducere behovet for opstillingsplads ved Belvedre.

Med 8/9 sporer der rigeligt med tid og plads til at tømme tog ved Kbh H - hvis altså ovenstående gennemføres, tog direkte fra provinsen til Lufthavnen.

Men som jeg skrev i første indlæg er jeg sikker på at det ikke kommer til at ske.

Man skulle hellere gøre Helsingør - København H. til S-bane. Så ville man samtidig få 4 s-togsspor i "røret". Alle Fjerntog skulle herefter udgå fra Kbh H mod af de 8 spor ( 9 - spor 26 ) som idag bruges til dette på Kbh H. S-togene ville så som idag have 4 spor fra Dybbølsbro og til Klampenborg.

Nej tak. Station 26 burde have været nedlagt for 10-15 år siden.

/Lars

Hvad med at bore 2 ekstra tunnelrør fra Kbh H-Østerport?

Kan ikke lige overskue pris vs. gevinst...

Ja lige netop bore et par huller, men der er vel en metro på tværs ved Nørreport eller den ligger måske så dybt at man kan komme forbi. Min erfaring med IC mod København er, at det så afgjort er Kh folk skal til og måske nogle få videre til lufthavnen. København H bliver vel hverken længere eller bredere fordi man bygger ny bane til Ringsted. Med et skælmsk blik i øjet kunne man sige, at man nok kommer lidt hurtigere ind og holde for stop ved SI-signalet, og mens man holder der, kan man en tre fire minutter senere se ham der kørte via Roskilde komme.

Dette tvivler jeg da på, idag fortsætter mange tog til Østerport, da de har depot derude

Ikke kun derfor. Passagerer der kommer med regionaltog vestfra skal - ligesom rigtig mange s-togspassagerer - til indre by, altså til Nørreport (og omvendt om eftermiddagen)

Det ville være en ren katastrofe for kapaciteten til fjerntog. Et vendetog fylder meget mere, og med dit forslag ville adgangen til de 10-15 vendespor ved Østerport og Helgoland forsvinde med den konsekvens, at København H slet ikke ville kunne klare så mange fjerntog.

Derudover ville S-banen næppe kunne udnytte kapaciteten på fire spor lige så godt som man kan i dag. Nej, drop endelig den tanke.

Derudover tager dit forslag slet ikke hensyn til planerne om en HH-tunnel og bane mod denne.

Nej, skal man gøre noget, så byg to nye S-banespor fra København H over Forum og Rigshospitalet til Ryparken.

Ja lige netop bore et par huller, men der er vel en metro på tværs ved Nørreport eller den ligger måske så dybt at man kan komme forbi. Min erfaring med IC mod København er, at det så afgjort er Kh folk skal til og måske nogle få videre til lufthavnen.

Ja, og togsættene skal videre til klargøringscentret, ikke helt uvæsentligt.

København H bliver vel hverken længere eller bredere fordi man bygger ny bane til Ringsted. Med et skælmsk blik i øjet kunne man sige, at man nok kommer lidt hurtigere ind og holde for stop ved SI-signalet, og mens man holder der, kan man en tre fire minutter senere se ham der kørte via Roskilde komme.

Ja, fuldstændigt korrekt. Man burde gøre noget ved Kh. Desværre er der for lidt penge i omløb i samfundet, og det er bedre for cigarkasseøkonomien at lade folk gå arbejdsløse end at forbedre Kh.

/Lars

Joh Kbh H. kan sagtens klare det.

Men det kræver selvfølgelig nogle seriøse ændringer i DSB´s væremåde. Se blot idag hvor almindelige regionaltog mod Østerport gør et laaaaaaangt og unødigt ophold på Kbh H. Og hvorfor gør de det fordi tumpede DSB skifter personale på Kbh H.

På Dronningens perron på Kbh H. er der dagligt flere togførere og lokofører end der er passagere på den alm. perron for spor 1 og 2. Forrykt! Lad regionaltogene mod/fra Østerport bruge Kbh H. som almindeligt standsningssted ligesom man gør på Nørreport og Valby istedet for det pjat som nu hvor toget holder i 5 minutter fordi der skiftes personale og der SKAL være til at hilse på alle kollegaerne..... ( jesus ).

Desuden som jeg nævner skal en stor del af landsdeltraffikken føres via Ny Ellebjerg til Lufthavnen, og skal slet ikke ind over Kbh H. Og med 9 slutspor ved Kbh H. vil der være rigeligt med sporkapacitet til til at tage imod og afsende resten af togene mod Kalundborg/Nykøbing/Ringsted/Malmø osv.

En stor del af depot-sporterrænet ved Helgoland, Belvedre og Østerport har idag kun sin berrigelse pga:

Regionaltog til Helsingør
Østerport som slutstation for de fleste regional mod Sjælland
Manglen af Ny Ellebjerg som omstigningssted
At Lufthavnen ikke idag er blevet bygget med større perron kapacitet, noget som nu er under planlægning.

Hvad gør man så hvis man skal til København H som jo langt de fleste skal. Man troede også i sin tid at alle stod af i Høje Tåstrup, men det gjorde de slet ikke.
Mvh
Georg

Det vil da være fuldstændig gak i låget at sende fjerntogene direkte til lufthavnen - de fleste passagerer i dem skal jo slet ikke den vej. Hovedbanegårdens fordel er jo netop, at den ligger centralt i byen ved arbejdspladser, hoteller og seværdigheder og med skiftemulighed i alle retninger.

Selvfølgelig er der også folk, der skal til området ved Ny Ellebjerg og lufthavnen, men for langt de fleste er det en omvej til steder med begrænsede skiftemuligheder. Ja man kan skifte til Ringbanen og Køge Bugt-banen på Ny Ellebjerg, men det hjælper jo ikke dem, der skal på Strøget eller i Parken, for ikke at tale om de par hundredetusinder der bor i de centrale bydele.

Angående skift af togpersonale så kunne det sikkert gøres hurtigere. Men det er vel også et spørgsmål om at få køreplanen til at gå op. Som det er nu, benyttes sporene både af Øresundstog, fjerntog og regionaltog, hvoraf flere også er afhængige af enkeltspor tidligere på deres tur.

Med venlige hovedbanen-hilsner
Leif Jørgensen

@Lars:
Med 10-15 år mener du at det skulle have været nedlagt stort set før det blev anlagt?
Spor 26 blev anlagt som del af "Kapacitet 2000" projektet, vedtaget i 1998, og taget i brug i 2000.
På det tidspunkt et udmærket tiltag, der gav lidt mere "luft" i køreplanen. Jeg troede egentlig ikke at det skulle benyttes til plantog efter færdiggørelsen af Loko-projektet, men det benyttes stadig ret flittigt (desværre).

@Gæst:
S-tog til Helsingør? Nej tak -glem den tanke!
Det ville betyde langsommere forbindelser, lavere komfort og mindre flexibilitet for fjern- og regionaltog = mere bøvl og færre kunder i butikken...

Mvh MSS

Man har dog allerede forlænget fire spor ind under banegården for nogle millioner. Jeg gætter på at man i fremtiden i højere grad vil benytte dem som A- og B-spor, ligesom eks. vis på Hamburg Hbf. Det giver da lidt ekstra kapacitet, selvom togene så må vende på hovedbanen.

Mvh MSS

Jeg vil tage nejhatten på, vi skal ikke have direkte tog til Lufthavnen, det er trods alt ikke alle der kommer fra Fyn Jylland der skal til Kastrup Lufthavn,OK JEG har ingen erfaring hvordan det ser ud i intercitylyn,ellers i de tog jeg har kørt,der er de fleste passagerer vestfra de kører med ind til Kh, Nørreport og en slutrest til Østerport det ser jeg hver gang jeg kommer med tog vestfra. Om der skal være måske 2 strøms S tog der kører til Helsingør det har jeg ingen holdning til, bare bemærke at accelerationen i et s tog er altså bedre end i øresundstoget, er det ET31 de hedder, så jeg tror ikke det er ret mange minutter man sparer der men et forslag der på et tidspunkt var det fra Banedanmark der nævnte man, at man kunne køre S-tog ind ved Klampenborg og skifte strømstyrke inden den var på S-banen men så kommer man da virkelig til at mangle en erstatningstunnel fra Ryparken til KH, såvidt jeg kan se.

venlig hilsen

Allan

Langt de fleste pendlere skal ind til byen, ikke lufthavnen. Mange skal endda til Nørreport. Jeg har utroligt svært ved at se, hvordan København H skal håndtere 24 vendende tog pr. time med tanke på alle de togveje der skal krydse hinanden ude på terrænet. Det vil kræve utroligt store ombygninger af hele det terræn, et projekt der nærmest vil lukke banegården i flere år.

Videre vil man få plads til måske 60 S-tog pr. time. pr. retning gennem Nørreport. Det er en lækker kapacitet, men den kan slet ikke udnyttes, heller ikke med S-tog til Helsingør. Mere kapacitet kunne være rart, men det der er overflod, og sker på bekostning af fjerntogene fra Malmö, Køge og Roskilde. Meget dårligt bytte. Og hvad med en fremtidig HH-forbindelse, den forholder du dig slet ikke til.

Ja, kapaciteten kan måske udnyttes bedre på hovedbanegården. Men i fremtiden vil de tre baner fra syd, dvs. Malmö, Køge og Roskilde, er spidstimen have kapacitet til op mod 45-50 tog ind mod hovedbanegården. Det kan den i dag ikke håndtere, men da slet ikke hvis den er en sækbanegård med 8-9 spor.