Railjet og smuldret aftaler. - Forumarkivet (ikke aktivt)

Man kan læse i diverse udenlandske artikler, at Tjekkerne (CD) og Østrigerne (ÖBB) har forkøbt sig og med den mulige fornemmelse for rentabel kontrakt ved, at opslå en større option end virkelighed er og dermed er Siemens blevet sure og føler sig med rette, groft udnyttet.
De (Siemens), har nu 16 Railjet-stammer stående og vidst nok sat til salg, men kunne dette være et alternativ til/i Danmark ?

http://www.wirtschaftsblatt.at/archiv/nach-oebb-muss-jetzt-auch-cd-auf-den-kauf-von-rai...

[image]

--
[image]

Man kan læse i diverse udenlandske artikler, at Tjekkerne (CD) og Østrigerne (ÖBB) har forkøbt sig og med den mulige fornemmelse for rentabel kontrakt ved, at opslå en større option end virkelighed er og dermed er Siemens blevet sure og føler sig med rette, groft udnyttet.
De (Siemens), har nu 16 Railjet-stammer stående og vidst nok sat til salg, men kunne dette være et alternativ til/i Danmark ?

Et alternativ til hvad?
Det der mangles her er jo tog der kan køre på uelektrificerede strækninger, selv om DSB vist nok en gang for længe siden har bestilt nogen tog der skulle kunne det.
Hvis der kommer strøm til Esbjerg for slet ikke at tale om andre destinationer, skal der vel også anskaffes noget til at køre de ture, men i første omgang vil DSB jo støve nogle EAere af.
Helt ærlig tror jeg ikke at DSB er interesseret. DSB vil have noget der er lavet specielt til dem, alt andet er for dem som at iføre sig andres brugte underbukser.

Det er som man kun tænker frem til dagen i morgen.

Et alternativ til hvad?
Det der mangles her er jo tog der kan køre på uelektrificerede strækninger, selv om DSB vist nok en gang for længe siden har bestilt nogen tog der skulle kunne det.
Hvis der kommer strøm til Esbjerg for slet ikke at tale om andre destinationer, skal der vel også anskaffes noget til at køre de ture, men i første omgang vil DSB jo støve nogle EAere af.
Helt ærlig tror jeg ikke at DSB er interesseret. DSB vil have noget der er lavet specielt til dem, alt andet er for dem som at iføre sig andres brugte underbukser.

Det er som man kun tænker frem til dagen i morgen.

Et alternativ til fjerntrafikken, mellem KbH / Od / Fa en lille vendetur der og i 2015 videre til Es og retur til KbH.
Dette kunne lade sig gøre med de tilbageblivende EA´er når deres renovering er overstået og dermed frigive lidt IC3 materiel.
Railjet, indeholder jo mange forskellige kvaliteter, som hverken MR/MF/MG har og dermed kunne det give et opløftende, kvalitets indsprøjtning og markedsføring af DSB´s brand i Europæisk klasse.

http://translate.google.dk/translate?hl=da&sl=en&u=http://www.seat61.com/railje...

--
[image]

De (Siemens), har nu 16 Railjet-stammer stående og vidst nok sat til salg, men kunne dette være et alternativ til/i Danmark ?

Det er alm. togvogne med hhv. en styrevogn og lokomotiv i enderne. Det DSB vil have er togsæt som nemt kan deles og samles efter behov.

Mvh
Steen

De (Siemens), har nu 16 Railjet-stammer stående og vidst nok sat til salg, men kunne dette være et alternativ til/i Danmark ?

Det er alm. togvogne med hhv. en styrevogn og lokomotiv i enderne. Det DSB vil have er togsæt som nemt kan deles og samles efter behov.

Nå ja - ligesom et vist togsæt fra en Italiensk fabrikant - var det egentlig ikke IC4 det hed ???

DSB vil gerne have togsæt, men DSB evner ikke at indkøbe dem - senest bevist idag med en håbløs kontrakt på køb af reservedele.

Mon ikke DSB skulle se at komme over deres tog-sæt fetish og se realiterne i øjenene, men det kræver nok desværre en komplet udskiftning af hele ledelselaget.

/Henrik

> > > De (Siemens), har nu 16 Railjet-stammer stående og vidst nok sat til salg, men kunne dette være et alternativ til/i Danmark ?
[quote][quote]
Det er alm. togvogne med hhv. en styrevogn og lokomotiv i enderne. Det DSB vil have er togsæt som nemt kan deles og samles efter behov.[/quote][/quote]
[quote]
Nå ja - ligesom et vist togsæt fra en Italiensk fabrikant - var det egentlig ikke IC4 det hed ???

DSB vil gerne have togsæt, men DSB evner ikke at indkøbe dem - senest bevist idag med en håbløs kontrakt på køb af reservedele.

Mon ikke DSB skulle se at komme over deres tog-sæt fetish og se realiterne i øjenene, men det kræver nok desværre en komplet udskiftning af hele ledelselaget.

/Henrik[/quote]

Railjet toget er fint nok at køre med, men sidder man på 2 klasse, så er det ikke muligt at rykke på sædet som vi kender det fra IC3. Hvilet er lidt underligt når man i alm öbb IC/EC-tog godt rykke sædet frem.

Der er jo også afgange fra München, hvor 2 Railjet sæt er koblet sammen. 1 til Wien og det andet forsætter videre til Budapest.

Togsæt er faktisk den perfekte løsning for den danske fjerntrafik. I modsætning til hvad nogle synes at tro, består den nemlig ikke kun af hovedstrækningen mellem København og Aarhus men også af en række regionale strækninger i Jylland. Der er lokomotivtrukne tog spild af penge, fordi der meste af tiden ikke er flere passagerer, end at de kan være i to-tre vogne.

Her udmærker togsæt sig så til gengæld ved, at flere kan køre sammenkoblet, hvor der er mange passagerer og så derefter deles for at fortsætte ad forskellige strækninger, hvor behovet er mindre. Hvilket så igen betyder, at der kan skaffes ofte og direkte forbindelser til mange forskellige steder. Ligegyldigt tænker der kun skal til Odense eller Aarhus måske, men særdeles nyttigt for alle dem der skal til Struer, Esbjerg eller Sønderborg.

Noget andet er så, at man selvfølgelig skal kritisk med hvem, man får til at producere. Og her togsæt bestemt ikke det eneste, diverse fabrikker og jernbaneselskaber i tidens løb har fået galt i halsen. Litra MJ og Di.6 er blot et par nyere eksempler i så henseende.

Med venlige togsæt-hilsner
Leif Jørgensen

Togsæt er kun meningsfuld når man kender strækningens fremføring, såsom elektrificering eller dieseldrift og dermed om sættet er som EMU eller DMU.
Vognsæt derimod, skal blot have skiftet trækkraft og denne vekslen kan man foretage resten af vognsættes afskrivningstid, dette er ikke muligt med et togsæt, det har den drivkraft én gang for alle.

Vognsæt er den bedste løsning til de lange stræk, da hele togstammen kan serviceres af ét personale og dermed omkostnings venligt i forhold til 3 enkelte sammenkoblede enheder med hver deres personale og desuden undgår man, at passagerne stiger ind i den forkerte afdeling af togsættet.

Nu er Railjet så godt nok med fast krog og skruekobling, men schaffenberg-kobling kunne være en løsning for hurtig lokomotiv vekslen i Fredericia når der skiftes mellem Øst og Nord gående trafik, e.v.t.

--
[image]

Det rykker stadig ikke ved det problem at der er strækninger hvor almindelige diesellokomotiver er overdimensionerede i forhold til behovet. Det er sikkert fint at de kan kan trække afsted med 1200 tons men hvis man kun skal have flyttet 120 går der temmelig meget motorkraft til spilde.

Passagerer det gale sted i toget slipper man heller ikke for. Skriv vogn 11 på pladsbilletten og nogle stiger alligevel ind i vogn 12. Kald toget nr. 38 og folk tror det er nummeret på deres plads. Og så fremdeles.

Med venlige plads-hilsner
Leif Jørgensen

Det rykker stadig ikke ved det problem at der er strækninger hvor almindelige diesellokomotiver er overdimensionerede i forhold til behovet.

Med venlige plads-hilsner
Leif Jørgensen

Men stadigvæk, er der vel ingen grund til at sende 3 sammenkoblede diesel drevne DMU enheder fra København til Fredericia, under en elektrisk ledning. ;-)

Railjet, kunne sagtens trækkes fra København med en EA og udveksles med en ME i Fredericia og videre til Århus og Ålborg.

Og imens Railjet kører over Storebælt, kunne der sikkert køres IC3 på andre strækninger, i samme tidsrum, som disse ville have brugt på tiden over Storebælt.
Det jo ingen hemmelighed, at DSB mangler materiel og Railjet kunne løse en del af problemerne, når man nu også har 5-6 ledige EA´ere.

--
[image]

Men stadigvæk, er der vel ingen grund til at sende 3 sammenkoblede diesel drevne DMU enheder fra København til Fredericia, under en elektrisk ledning.

Ud fra den logik er der vel heller ingen grund til, at regionaltogene til Kalundborg og Nykøbing F. kører med diesellokomotiver under elledninger en del af vejen. Men de gør det alligevel, al den stund at konstante lokomotivskift i Roskilde hhv. Ringsted vil være spild af tid og penge. Driftsomkostninger og passagerer der vil hurtigt frem vejer en del højere end hensynet til miljøet i virkelighedens verden.

Med venlige elektriske hilsner
Leif Jørgensen

Ud fra den logik er der vel heller ingen grund til, at regionaltogene til Kalundborg og Nykøbing F. kører med diesellokomotiver under elledninger en del af vejen. Men de gør det alligevel, al den stund at konstante lokomotivskift i Roskilde hhv. Ringsted vil være spild af tid og penge. Driftsomkostninger og passagerer der vil hurtigt frem vejer en del højere end hensynet til miljøet i virkelighedens verden.

Med venlige elektriske hilsner
Leif Jørgensen

Kære Leif ;)

Der er vel forskel på om det er små og sølle 34 kilometer, København - Roskilde og så til de 215 kilometer til Fredericia..?

København-Roskilde: 34km
København-Ringsted: 64km
København-Fredericia: 215km
Ringsted-Nykøbing F: 109km
Roskilde-Kalundborg: 69km
Fredericia-Århus: 101km

København-Kalundborg: 103km
København-Nykøbing F: 173km
København-Århus: 316km

Det næste bliver så elektrificeringen af København-Nykøbing F, der har DSB jo heller ikke noget at rulle med - elektrisk set. ;)

--
[image]

Det er en forenkling. Effekten er afgørende for togets evne til at flytte sig hurtigt. I dit lys er SA på S-banen også overdimensionerede.

Nu vil du så gerne have vognsæt.

Tag nu et lyntog der kører fra København til Frederikavn og Struer. Der er måske i dag et sæt til Aarhus, et til Aalborg, et til Frederikshavn og endeligt et til Struer. Lad os sige et IC3 svarer til to vogne.

Vi antager vel naturligvis at man vil undgå personale- og tidskrævende rangering såvidt muligt. Grundlæggende skal vi vælge mellem, om der er styrevogn eller ej i toget. Lad os antage der ikke er styrevogn. Der skal nu smides et par vogne i Fredericia. Disse kan ikke køre videre før de har fået et lokomotiv spændt for, et lokomotiv der først kan køre til perron når hovedstammen er smuttet, og som nok er lidt overdimensioneret til de her to vogne.

Resten af toget (seks vogne) fortsætter til Aarhus, hvor igen to vogne efterlades med lokomotivet, og nyt kobles på de resterende fire vogne i den anden ende og videre til Aalborg hvor de to bagerste ryger af. Det gik jo fint nok, udover trækkraften da til sidst ikke skal anstrenge sig ret meget.

Den anden vej derimod, skal et rangerlokomotiv enten skubbe vognene ind bagerst i toget eller toglokomotivet skal hente dem på et andet spor. Det tror jeg de bliver glade for i både Aalborg og Fredericia, mens det går nemmere i Aarhus.

Er det med styrevogne, skal foreste og sidste enhed med hele vejen, dvs. alle tre steder skal midtervogne ud, hvilket medfører masser af tidskrævende rangering.

Alternativet er naturligvis enten at forlænge stationsophold (sikkert ikke populært), eller kører igennem til Frederikshavn med alle vogne, hvilket betyder en ikke optimal ressourceudnyttelse af vognene, otte vogne er trods alt lidt i overkanten. Og de direkte vogne til Struer røg i samme omgang. At lave særlige afgange til Struer bliver næppe nemt med den nuværende kapacitet, og samtidigt bliver toget for stort i Struer i forhold til efterspørgslen.

Så kære Woodi, du vil gerne have vognsæt, men forklar hvordan driften skal fungerer på en måde der er mindst lige så smidig som i dag. Passagerne gider ikke forlængede stationsophold, tomme vogne på yderstrækningerne er der ingen der har gavn af og togskift er ikke særligt populært.

Vognsæt er en god idé, hvis belastningen på strækningen er nogenlunde ens udmed linjen, f.eks. hvis man har to storbyer i hver ende med et relativt lille opland langs med ruten, som f.eks. fra Hamburg til Berlin eller Ruhr-området.

Men i Danmark hvor hovedtyngden ligger i den ene ende af landet og passagerstrømmen fordeler sig som grene på et træ, så bliver det svært.

Vognsæt kunne derimod nok passe fint til kommende pendultog mellem København og Hamburg når en hvis fast forbindelse er klar.

Nu vil du så gerne have vognsæt.

Lad os antage der ikke er styrevogn.

Så kære Woodi, du vil gerne have vognsæt, men forklar hvordan driften skal fungerer på en måde der er mindst lige så smidig som i dag. Passagerne gider ikke forlængede stationsophold, tomme vogne på yderstrækningerne er der ingen der har gavn af og togskift er ikke særligt populært.

Kære Fysikeren. ;-)

Railjetten er jo en fast 7 delt enhed med styrevogn, men der er ingen der siger, at det absolut skal være sådan.

Man kunne forestille sig en StV+6vogne+lok +StV+4vogne+lok - altså en "sandwich" fra København og skille den i Fredericia, alt efter dens videre retning i fast ruteplansdrift, dermed ingen vognafkoblinger, kun en splitning af togdele med hver sin drivkraft.
http://www.youtube.com/watch?v=6DFajY3QK-Y&feature=related

Men det jeg tænkte på, var en fast StV+6vogne+El-lok over Storebælt til Fredericia og måske et lokomotiv udveksling til dieselkraft til Nord eller når Esbjerg engang er klar til el-drift. ;-)

IC3 produceres jo ikke mere og "gumminæsernes" fremtid er mere eller mindre på retirade, så den mulighed for at koble materiel sammen og lige så genialt som flexlinerne er uddøende.

Desuden skal man jo tænke over prisen på en EMU som f.eks ICE eller Stadler Flirt, altså en fast kombination af 6-7 enheder som kun er elektriske, hvorimod Railjetten kan drives med enten diesel eller el og dermed er mere fleksibel i den struktur som Danmark er skruet sammen på.

--
[image]

Kære Fysikeren.

Fint med en god tone :)

Railjetten er jo en fast 7 delt enhed med styrevogn, men der er ingen der siger, at det absolut skal være sådan.

Det er jeg helt klar over. Men des færre vogne, des mere overdimensioneret trækkraft, ikke godt.

Man kunne forestille sig en StV+6vogne+lok +StV+4vogne+lok - altså en "sandwich" fra København og skille den i Fredericia, alt efter dens videre retning i fast ruteplansdrift, dermed ingen vognafkoblinger, kun en splitning af togdele med hver sin drivkraft.
http://www.youtube.com/watch?v=6DFajY3QK-Y&feature=related

Det kan man, men dermed har du flere lokomotiver i toget, og hvis vi antager et af sådanne ret nemt kan trække 10-15 vogne, så får vi lidt overkill.

Men det jeg tænkte på, var en fast StV+6vogne+El-lok over Storebælt til Fredericia og måske et lokomotiv udveksling til dieselkraft til Nord eller når Esbjerg engang er klar til el-drift.

Dette er vi enig i, ikke så meget der. Derudover elektrificeres der nok til Esbjerg før sådanne tog leveres.

IC3 produceres jo ikke mere og "gumminæsernes" fremtid er mere eller mindre på retirade, så den mulighed for at koble materiel sammen og lige så genialt som flexlinerne er uddøende.

Flexliner konceptet var og er genialt. Isoleret set ville vognsæt være lidt mere attraktivt i drift, tror jeg, hvis de havde flexliner-ender. Hurtig og nem kobling.

Desuden skal man jo tænke over prisen på en EMU som f.eks ICE eller Stadler Flirt, altså en fast kombination af 6-7 enheder som kun er elektriske, hvorimod Railjetten kan drives med enten diesel eller el og dermed er mere fleksibel i den struktur som Danmark er skruet sammen på.

Prisen betyder naturligvis meget, men det gør driftsøkonomien også. Vognsæt er at tage et lokomotiv der kan bydes alt, tror perronerne bliver et problem før togvægten. Du risikerer bare at køre rundt med for meget trækkraft, og det er heller ikke gratis, ser man rundt om i Europa virker 4-5 vogne til at være minimum de fleste steder efter et lokomotiv. Den togstørrelse er bare for stor til at lave time eller totimedrift med mange steder i landet - og tomme vogne er der ingen der har gavn af.

Dog ved nærmere eftertanke, de lyntog DSB har i 200-serien, som ikke kører pt. pga. et velkendt problem, den slags tog kunne måske netop kører med vognsæt. De to største byer på ruten er i hver ende og næppe op- eller nedformering undervejs. Denne drift kræver i timedrift 8 togstammer, såvidt jeg lige husker - og holder fast i, at på ruten fra København til Hamburg kunne jeg sagtens forestille mig de også kan være ret velegnede :)

Mener dog, at Bombardier i Traxx-serien har arbejdet med, at diesel-lok skal have fire små motorer, som kan kobles ind og ud alt efter belastning. Hvordan det stiller sådanne lok i fremtiden vil jeg dog ikke spå om, men tanken er formentlig god.

Togsæt og vognsæt skal bruges hvor de hver især er bedst, det giver nok den bedste jernbane i sidste ende :)

Og lad mig slå fast: Jeg så med hjertet hellere end gerne at togsæt fyldte mindre, dog gerne lidt af hensyn til variationen.

Det havde set meget bedre ud, hvis vi kunne få de 108 km forlængerledning hængt op, mellem Fredericia og Aarhus.
Det ville ikke hjælpe meget på InterCity toget til Aalborg og Frederikshavn, men i det mindste kunne man køre IC Lyn og IC Nonstop mellem København og Aarhus rent elektrisk.

Det er utroligt, at man stoppede med elektrificeringen, før de to største byer var forbundet. :(

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Det er utroligt, at man stoppede med elektrificeringen, før de to største byer var forbundet. :(

Vi har behandlet det før, men problemet er at e-projektet er ude af synk med DSB's behov for nye tog!

Det oprindelige scenario ville elektrificeringen blive afsluttet i en takt der ville kunne svare til DSB's behov for udskiftning af gamle tog med nye tog(sæt). Elektrificeringen trak ud (det kneb i starten med at få det til at glide), så da DSB måtte have nye tog endte det med IC3.
Da nu DSB's behov for el-ledninger var reduceret de næste 20-30 år, valgte man at stoppe med elektrificeringen når godslinien fra Helsingør til Padborg var elektrificeret. Der må så have været en afstemning hvor et medlem fra Sønderjylland var tungen på vægtskålen, såp han fik lige trukket den snes km ledning til Sønderborg også :-) Eller også var der så meget fornuft i systemet så man indså at med de få kilometer ledning fik DSB i det mindste een lyntogslinie de kunne køre med el.
(Dette er rene gisninger - vi skal i arkiverne for at finde det reelle forløb).
Riget har altid i et eller andet omfang fattedes penge, så derfor ville man ikke hænge ledninger op hvor der så kørtes me diesel under.

Da DSB for 10 år siden skulle til at se på erstatning for IC3 havde man ikke udvist rettdig omhu (bevidst eller ubevidst) og fået sat gang i e-projektet igen, så derfor er DSB nødt til at gå ud og bede om bud på diesel togsæt atter en gang. Det er så det der er blevet til IC4.
Nu er det imidlertid sevet ind på Christiansborg, at det nok er meget smart at se at få hængt de der ledninger op, for dels kan strøm komme fra flere forskellige kilder og dels er udbuddet af tog til el idg større end udbuddet af diesel togsæt.

DSB står overfor et paradigme skift nu, for de skal sådan set lægge en ny strategi for hvordan de kommer ud af dielseldrift på de lange (hoved)baner og over på el - vel at mærke med en seriøs joker i spil der hedder 82 IC4 togsæt, som vel kan risikere at holde i 20 - 30 år.....

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Da DSB for 10 år siden skulle til at se på erstatning for IC3 havde man ikke udvist rettdig omhu (bevidst eller ubevidst) og fået sat gang i e-projektet igen, så derfor er DSB nødt til at gå ud og bede om bud på diesel togsæt atter en gang. Det er så det der er blevet til IC4.

Elektrificering blev standset lidt før beslutningen om at starte udbuddet som ende med IC4. Projektet til Århus var så små kommet igang da det blev standset, fordi man troede på at man kunne få dieseltog som kunne kørt hurtig nok..... køreledninger var bare en ekstraudgift... det var en meget klar beslutning om at standse elektrificeringen og satse på dieseltog i stedet.

Mvh
Steen
PS: Er der stadig et stump spor med køreledninger med master på Århus H?

Da DSB for 10 år siden skulle til at se på erstatning for IC3 havde man ikke udvist rettdig omhu (bevidst eller ubevidst) og fået sat gang i e-projektet igen, så derfor er DSB nødt til at gå ud og bede om bud på diesel togsæt atter en gang. Det er så det der er blevet til IC4.

Elektrificering blev standset lidt før beslutningen om at starte udbuddet som ende med IC4. Projektet til Århus var så små kommet igang da det blev standset, fordi man troede på at man kunne få dieseltog som kunne kørt hurtig nok..... køreledninger var bare en ekstraudgift... det var en meget klar beslutning om at standse elektrificeringen og satse på dieseltog i stedet.

Her er det at jeg har en fornemelse af at DSB vidste at trenden gik mod udlicitering af jernbanedriften. Derfor ville man skabe sig et teknisk monopol - et højhastighedsnet baseret på dieseldrift, som konkurrenterne ikke ville kunne komme ind på, al den stund at DSB jo alligevel som regel får specialdesignet deres nye tog.
Nu har man erfaret at det sådan set er meget svært at få fat på højhastighedsdieseltog, det har været en ret erfaring. Og DSB er blevet fanget i deres egen fælde.

Her er det at jeg har en fornemelse af at DSB vidste at trenden gik mod udlicitering af jernbanedriften. Derfor ville man skabe sig et teknisk monopol - et højhastighedsnet baseret på dieseldrift, som konkurrenterne ikke ville kunne komme ind på, al den stund at DSB jo alligevel som regel får specialdesignet deres nye tog.

Sådan overvejelser gør man ikke. Mit indtryk det var trafikministreret som tog den beslutning.

Her er et notat mere om baggrunden:
http://webarkiv.ft.dk/Samling/20011/udvbilag/TRU/Almdel_bilag80.htm

Herfra vil jeg citere:

"Der blev i november 1999 indgået politisk aftale om de samlede satsninger på jernbaneområdet i perioden 2000 – 2004. Elektrificeringen indgik som et tema i forhandlingerne, men der blev ikke afsat midler til projektet. Begrundelsen var, at de økonomiske midler i de kommende år med større fordel kunne anvendes på andre forbedringer af jernbanenettet og togtrafikken, herunder en udvidelse af fjerntrafikken mellem Århus/Aalborg og København, som togrejsende relativt hurtigt vil kunne få gavn af. DSB fik tilslutning til at anskaffe det fornødne antal dieseltog til dette formål og til en generel fornyelse af materielparken i fjerntrafikken og den sjællandske regionaltrafik med dieseltog."

Mvh
Steen

Da DSB for 10 år siden skulle til at se på erstatning for IC3 havde man ikke udvist rettdig omhu (bevidst eller ubevidst) og fået sat gang i e-projektet igen, så derfor er DSB nødt til at gå ud og bede om bud på diesel togsæt atter en gang. Det er så det der er blevet til IC4.

Elektrificering blev standset lidt før beslutningen om at starte udbuddet som ende med IC4. Projektet til Århus var så små kommet igang da det blev standset, fordi man troede på at man kunne få dieseltog som kunne kørt hurtig nok..... køreledninger var bare en ekstraudgift... det var en meget klar beslutning om at standse elektrificeringen og satse på dieseltog i stedet.

Mvh
Steen
PS: Er der stadig et stump spor med køreledninger med master på Århus H?

Stumpen hænger der endnu, og jeg har spurgt til den herinde før.
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=8118
Resultatet var vidst lidt en blanding, af at det er en promovering af el til Aarhus af Thorkild Simonsen, og at den blev sat op, for at arkitekten af den nye kommandopost, skulle kunne danne sig et overblik over udsynet, når engang der kommer el over alle spor.

I virkeligheden er alting nok fjernstyret fra Fredericia, når de er færdige med ledningerne i Aarhus, men sådan er der jo så meget der bliver lavet om. :)

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Da nu DSB's behov for el-ledninger var reduceret de næste 20-30 år, valgte man at stoppe med elektrificeringen når godslinien fra Helsingør til Padborg var elektrificeret. Der må så have været en afstemning hvor et medlem fra Sønderjylland var tungen på vægtskålen, såp han fik lige trukket den snes km ledning til Sønderborg også Eller også var der så meget fornuft i systemet så man indså at med de få kilometer ledning fik DSB i det mindste een lyntogslinie de kunne køre med el.

Ak ja, politiske rævekager m.v., kan der gisnes meget om. Det vil jeg afholde mig fra.

Men jeg vil ikke undlade at citere min tidligere kollega Søren Petersen, der på et tidspunkt var "stationschef" i Næstved (mens jeg var "stationschef" i Svendborg og som "endte" som privatbanedirektør i Hjørring for Hjørring Privatbaner.) Han sagde til mig engang: "Havde Danmark "vendt på hovedet" var ikke Tinglev-Sønderborg men Hjørring-Hirtshals blevet elektrificeret".

Den lader vi lige stå et øjeblik, mens Forums tidligere privatbanedirektører*) og alle andre forestiller sig Danmarkskortet vendt på hovedet.

*) hvoraf den ene har været ansvarlig og synlig DSB-chef i det sønderjyske med ret til at have en mening ;-) .

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Mon ikke DSB skulle se at komme over deres tog-sæt fetish og se realiterne i øjenene, men det kræver nok desværre en komplet udskiftning af hele ledelselaget.

En de væsentlige årsager, at man vælger togsæt de fleste steder, er at økonomien i togsæt på langt sigt er langt bedre end lokomotiver og alm. vogne. Railjet er en af de få eksempler, hvor man ikke har gjort det. Men selv tyskerne har i de sidste ordre bestilt togsæt fx til ruten Hamborg-Flensborg.

Mvh
Steen

Der er mange årsager og lige så mange forskelle på, hvorfor man vælger vogne vs togsæt og økonomi er også en naturlig del af denne overvejelse.

Vogne koster omkring 10-12 millioner og lokomotiver koster omkring 35-40 millioner og et gennemsnitligt togsæt til regionaldrift (4 enheder) koster omkring 65-70 millioner, så det er ikke der skoen klemmer, det er +- x-xx millioner.

Men tager man f.eks en Railjet (7 enheder) til omkring 100 millioner + et lokomotiv som f.eks Tyrus til 60 millioner og holder den op mod en ICE (7 enheder) til omkring 205 millioner, så er der klart en forskel på prisen.

Disse to sæt er så dermed økonomisk forskellige, hvorimod der komfortmæssigt ikke er den store forskel på dem, kun at man slipper for motor støj i Railjet.

Accelerations mæssig vinder ICE en lille smule, da vægten og trækkraften er fordelt jævnt over hele sættet.
Topfart mæssig er der ingen forskel, og dog.. husk lige på at TGV har rekorden med 574,8 og det er med et lokomotiv i begge ender.

"The real battle" er mere hvor driften er hensigstsmæssigt økonomisk.
En vogn vejer gennemsnitligt mere end en enhed i et togsæt, da togsæt typisk deler boggier imellem enhederne og dermed mindre materiel, at slæbe rundt på.

Så hvis vi skal kikke på det passagermæssigt, er der ikke den store forskel på om man kører en Railjet, TGV eller en ICE mellem København og Århus, men kikker vi på Danmarks kortet, så vil Railjetten vinde over de andre, da den er billigere i anskaffelsen og at man kan udveksle lokomotivet i Fredericia og dermed forsat kan sende de rejsende videre i det samme tog, (da der mangler el-ledninger endnu).
Men det vil være overkill, at sende Railjet, TGV eller ICE på en lille tur til Struer, med mindre der er 500 passager til en afgang :-D

Jeg er ikke Vogn-fanatisk, for jeg vil stadig heller satse på dobbeltdækker togsæt som f.eks Twindexx SE, TGV Duplex, da disse højst er 200 meter lange med 8 enheder og til 600 passager, hvor i mod en vognstamme med 600 passager ville være 270 meter lang - hader at gå langt :-D

--
[image]

Ville da være en oplagt mulighed, det er jo besluttet at elektrificere til Esbjerg, EA skal man jo bruge til nogle styrevognstog til Ringsted istedetfor IR4 togsæt ifølge ingeniøren og der er jo elektrificeret til Sønderborg og Padborg så jeg syntes det ville være en oplagt mulighed for Railjet ellers skal man måske bruge 2 etages togsæt fra Bombardier, men Railjet her jeg været lidt forelsket i et stykke tid, når der om 10 år måske er elektrificeret til Århus/Ålborg kunnne de passende køre der, nu er der sikkert mange der ville kalde mig ham der klogesen, men hvis man kunne købe nogen tog med en vis form for rabat ville det nok ikke være dårligt vel sagtens bedre tog end nogle vi har der ikke rigtig fungerer endnu.

Med venlig hilsen

Birger Jensen
Tåstrup

Ville da være en oplagt mulighed, det er jo besluttet at elektrificere til Esbjerg, EA skal man jo bruge til nogle styrevognstog til Ringsted istedetfor IR4 togsæt ifølge ingeniøren og der er jo elektrificeret til Sønderborg og Padborg så jeg syntes det ville være en oplagt mulighed for Railjet ellers skal man måske bruge 2 etages togsæt fra Bombardier, men Railjet her jeg været lidt forelsket i et stykke tid, når der om 10 år måske er elektrificeret til Århus/Ålborg kunnne de passende køre der, nu er der sikkert mange der ville kalde mig ham der klogesen, men hvis man kunne købe nogen tog med en vis form for rabat ville det nok ikke være dårligt vel sagtens bedre tog end nogle vi har der ikke rigtig fungerer endnu.

Med venlig hilsen

Birger Jensen
Tåstrup

Kære Birger ;)

Siemens overvejer p.t. at sælge disse 16 vogn-sæt til en "God pris" alá
Ta´6 stk og betal kun for 5. ;-)

Skal der handles, så burde manden med kuglerammen måske begynde,
at køre alle de gule kugler over på venstre side.

--
[image]

Der er mange årsager og lige så mange forskelle på, hvorfor man vælger vogne vs togsæt og økonomi er også en naturlig del af denne overvejelse.

Vogne koster omkring 10-12 millioner og lokomotiver koster omkring 35-40 millioner og et gennemsnitligt togsæt til regionaldrift (4 enheder) koster omkring 65-70 millioner, så det er ikke der skoen klemmer, det er +- x-xx millioner.

Men tager man f.eks en Railjet (7 enheder) til omkring 100 millioner + et lokomotiv som f.eks Tyrus til 60 millioner og holder den op mod en ICE (7 enheder) til omkring 205 millioner, så er der klart en forskel på prisen.

Selvom lokomotiver og vogne er billigere i anskaffelse end togsæt, så på langt sigt er forskellen i driftudgifter så store at togsæt kan betale sig.

Mvh
Steen

Selvom lokomotiver og vogne er billigere i anskaffelse end togsæt, så på langt sigt er forskellen i driftudgifter så store at togsæt kan betale sig.

Mvh
Steen

Sikkert fordi, at vogne har puffere og kroge og flere aksler der skal til revision og service, så ja - på meget lang sigt. ;)
Kan så tilføje, at højhastighedstogsæt (250km/t) som f.eks TGV og ICE er underlagt en meget større og ekstra kritisk revision og service program og at Siemens Railjet vognene er udstyret og fabrikeret som højhastighedstog, selv om de ikke er det, men kun for at holde kvaliteten op imod økonomien ved revision og serviceomkostningerne.

--
[image]

Selvom lokomotiver og vogne er billigere i anskaffelse end togsæt, så på langt sigt er forskellen i driftudgifter så store at togsæt kan betale sig.

Mvh
Steen

Sikkert fordi, at vogne har puffere og kroge og flere aksler der skal til revision og service, så ja - på meget lang sigt. ;)

Håndtering er også dyre. Og lang sigt er få år før det tipper til togsæts fordel. Og med løbende afskrivninger af materiellet i regnskabet kommer resultatet på bundlinjen med det samme.

Derudover er der politisk vilje til at betale for elektrificeringen, så alle strækningerne til Esbjerg, Kalundborg og Aalborg samt Køge-Næstved kan have køreledninger inden for 10 år. Og DSB venter kun på grøn til at starte processen med at anskaffe en ny serie el-togsæt. Og der ikke nogen grund til at anskaffe materiel ikke i passer i den materielstrategi som DSB har.

Mvh
Steen

Derudover er der politisk vilje til at betale for elektrificeringen, så alle strækningerne til Esbjerg, Kalundborg og Aalborg samt Køge-Næstved kan have køreledninger inden for 10 år. Og DSB venter kun på grøn til at starte processen med at anskaffe en ny serie el-togsæt. Og der ikke nogen grund til at anskaffe materiel ikke i passer i den materielstrategi som DSB har.

Mvh
Steen

Tja.. Om 10 år, hvad skal pendlerne i alle disse 10 år - vende tilbage til bilerne?
Railjet er jo netop både Diesel og Elektrisk egnet HER & NU. ;-)

--
[image]

Tja.. Om 10 år, hvad skal pendlerne i alle disse 10 år - vende tilbage til bilerne?

En hurtig løsning at bruge Litra MG i fjerntrafikken. Der er masser af dem som kun venter at blive brugt.

Mvh
Steen

En hurtig løsning at bruge Litra MG i fjerntrafikken. Der er masser af dem som kun venter at blive brugt.

Mvh
Steen

Ja, om ikke andet så spændende, at se hvornår de kan køre 3 stk´s sammenkoblet, det sker formentlig aldrig og jeg begynder at have min tvivl om AnsaldoBreda´s hensigter og skjulte dagsordner den dag det sidste IC4-IC2 er leveret og deres driftsholdbarhed 10 år frem. ;)

--
[image]

Tja.. Om 10 år, hvad skal pendlerne i alle disse 10 år - vende tilbage til bilerne?

En hurtig løsning at bruge Litra MG i fjerntrafikken. Der er masser af dem som kun venter at blive brugt.

Og hvorfor er det så de ikke bliver brugt ???

Svaret er: De virker ikke - og ingen, gentager ingen, kan svare på hvornår de kommer i drift og da slet ikke stabil drift.

DSB's materielstrategi hænger om noget i temmelig store laser og pjalter. Man har satset hele puljen på et sekunda-tog indkøbt hos en sekunda leverandør i Italien - og alle der har 'forsøgt' sig ud i det merkantile med en Italiensk leverandør ved om noget hvad det betyder i praksis.

Og ja - DSB skal igang med at indkøbe nye eltog, her bliver den største - og vigtigste - opgave, at sikre sig at Ansaldo ikke vinder ordren...

indkøbt hos en sekunda leverandør i Italien - og alle der har 'forsøgt' sig ud i det merkantile med en Italiensk leverandør ved om noget hvad det betyder i praksis.

Må man minde de forskellige debattører fra især vest for Storebælt om, at nede i undergrunden under København kører der en masse meget avancerede førerløse tog rundt med meget stor regularitet og meget få driftsforstyrrelser.

Ja, der var noget bøvl i starten - noget med for sen levering tror jeg - når tiden går godt går det jo i glemmebogen. Mange havde ikke for høje tanker om italienernes mulighed for at lave førerløse tog og der var også store betænkeligheder ved at der ikke var ret mange andre steder man havde førerløse tog i den skala der er tale om her.

Alle betænkeligheder er nu gjort til skamme.

Hele dette system - den københavnske Metro er leveret af - tadaaaaaa: Ansaldo Breda.

Nu må vi se hvad de forskellige undersøgelser kommer frem til. IC4 er tog der er samlet af standardkomponenter, der bruges i masser af andre tog. Ingen tvivl om at computersystemerne er et problem, men det var de også i IC3 togene i sin tid. Der skrottede man nogle Christian Rovsing computere og satte standard togsystemer i og kodede om. Man er jo mere eller mindre ved at gøre noget lignende med IC4.

DSB's organisation har nogle alvorlige problemer - den sidste afsløring dokumenterer dette til fulde. Det virker IKKE som om de er gearet til det game med EU udbud og leverandører fra udlandet ud over nabolandene.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hele dette system - den københavnske Metro er leveret af - tadaaaaaa: Ansaldo Breda.

Nix. Det er søsterselskabet Ansaldo STS var hovedleverandør. AnsaldoBreda har kun bygget selv toget som underleverandør, men ikke teknikken. Ansaldo STS driver stadig den Københavnske metro.

Mvh
Steen

Hele dette system - den københavnske Metro er leveret af - tadaaaaaa: Ansaldo Breda.

Nix. Det er søsterselskabet Ansaldo STS var hovedleverandør. AnsaldoBreda har kun bygget selv toget som underleverandør, men ikke teknikken. Ansaldo STS driver stadig den Københavnske metro.

Technicalities Steen. Det er samme surdejg / italienerne kan godt levere avancerede tog.

Hele dette system - den københavnske Metro er leveret af - tadaaaaaa: Ansaldo Breda.

Nix. Det er søsterselskabet Ansaldo STS var hovedleverandør. AnsaldoBreda har kun bygget selv toget som underleverandør, men ikke teknikken. Ansaldo STS driver stadig den Københavnske metro.

Technicalities Steen. Det er samme surdejg / italienerne kan godt levere avancerede tog.

Ikke kun teknikaliteter. Ansaldo STS og AnsaldoBreda har kun navnet tilfælles nu. Ansaldo STS er et selvstædig noteret selskab og Finmeccanica ejer nu kun 40% af det selskab, mens AnsaldoBreda ejes helt af Finmeccanica.

Mvh
Steen

Hele dette system - den københavnske Metro er leveret af - tadaaaaaa: Ansaldo Breda.

Ansaldo er også leverandør på sporvogne til Göteborg, lighrail til Los Angelse og vist nok også tog til Holland - ingen af steder er leverancen forløbet tilfredsstillende - så jow - Ansaldo kan godt katagoriseres som en sekunda-leverandør.

Nu må vi se hvad de forskellige undersøgelser kommer frem til. IC4 er tog der er samlet af standardkomponenter, der bruges i masser af andre tog.

Det er netop problemet med IC4 - bottom-up konstruktion. Ansaldo har fundet en masse gode del komponenter, men uden ide om hvordan de skulle bygges sammen. Denne uheldighed var DSB allerede opmærksom på for snart 10 år siden, men 'wistle-blowerne' blev med stor dygtighed fjernet fra IC4 projektet.

Ingen tvivl om at computersystemerne er et problem, men det var de også i IC3 togene i sin tid. Der skrottede man nogle Christian Rovsing computere og satte standard togsystemer i og kodede om. Man er jo mere eller mindre ved at gøre noget lignende med IC4.

Husk af IC3 var et af de første fuldt ud computerstyrede tog, det var meget avanceret for sin tid og som følge deraf også med mange børnesygdomme.

Idag er alting computerstyret og derfor burde den styringsteknologi Ansaldo benytter i IC4 være gennemprøvet, men Ansaldo har åbenbart forstået et forkludre alt.

DSB's organisation har nogle alvorlige problemer - den sidste afsløring dokumenterer dette til fulde. Det virker IKKE som om de er gearet til det game med EU udbud og leverandører fra udlandet ud over nabolandene.

Så sandt - så sandt. DSB har ageret fuldstændig hovedløst mht. IC4 projektet, man har ikke haft de nødvendige kompetancer til at foretage et sådant indkøb. Tiltrods for dette, så udråber DSB, indkøbet at nyt togmateriel som en af deres spidskompetancer....

Idag er alting computerstyret og derfor burde den styringsteknologi Ansaldo benytter i IC4 være gennemprøvet, men Ansaldo har åbenbart forstået et forkludre alt.

DSB's organisation har nogle alvorlige problemer - den sidste afsløring dokumenterer dette til fulde. Det virker IKKE som om de er gearet til det game med EU udbud og leverandører fra udlandet ud over nabolandene.

Så sandt - så sandt. DSB har ageret fuldstændig hovedløst mht. IC4 projektet, man har ikke haft de nødvendige kompetancer til at foretage et sådant indkøb. Tiltrods for dette, så udråber DSB, indkøbet at nyt togmateriel som en af deres spidskompetancer....

Lad os nu ikke glemme, at selv den dag, hvor det (måske) lykkes at få alle fejlene på IC4-togene rettet, står vi tilbage med et "skrammeltog", der er teknologisk og miljømæssigt forældet og har en elendig indretning og passagerkomfort.
Og det kan vi nok desværre ikke kun give italienerne skylden for ... :-(

Mvh
LHJ

Man kan sige meget om AnsaldoBreda og man kan hade dem for deres smøleri med fremstillingen og leveringen af IC4.
Men jeg er sikker på, at de godt ved hvad et lokomotiv er og hvad et el-togs sæt er (EMU), men at lade dem producerer IC4 som er en DMU, havde de aldrig før lavet og dermed bestemt ingen forudindtagede succes på erfaring og resultatet.

AnsaldoBreda er blevet til det der på Dansk mundheld hedder,
"Mange kokke fordærver maden"
Og det er lige nøjagtigt det, der er tilfældet med Ansaldo og Breda, efter sammenlægningen af deres ialt over 40 forskellige produktionssteder.
Man kan Forestille sig, at Aldi og Kiwi skulle sammenarbejde? (de to kæder hader hinanden) ;)

Jeg vil mene at, AnsaldoBreda har en succes rate på 75% og det er næsten gennemsnitligt de øvrige andre Europæiske producenters rate, dog ligger Alstrom lidt højere.
Men fælles for dem alle, er at de alle sammen har lavet "fehler", der er i hvertfald ingen af dem der er fejlfri, heller ikke på "hyldevarer".

Og med hensyn til IC4 produktionen, er jeg ikke i tvivl om at "visse" andres indblanding i tide og utide har givet det resultat som det fremstår i og med nu.

--
[image]

Woodi,

sådan ser jeg også situationen.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Køre Ja , men!!!
Blandt andet ikke i den tætte takt der blev lovet.
Og som med Ic4 en masse dele som kun passe samme med
hinanden og ikke frit ombyttelige, en ting som ellers
er en grund pille i masse produktion.Så ja Ansaldo-Breda
ER en sekunda leverandør.

Hvis der er tale om en option, kan de jo bare undlade at løfte den. Så hvad er problemet for CD og ØBB? Siemens har vel kendt til muligheden for at optionen ikke ville blive løftet eller kun løftet i begrænset omfang.

Hvis der er tale om en option, kan de jo bare undlade at løfte den. Så hvad er problemet for CD og ØBB? Siemens har vel kendt til muligheden for at optionen ikke ville blive løftet eller kun løftet i begrænset omfang.

Problemet er at optionen er på "level-2", det vil sige at, man fra CD og ÖBB´s side har fået kontraktprisen udregnet på samlet levering og dermed billigere stykpris, da man har udvist "meget" særlig ønsker for fuld levering af hele leveringen, man kan sige, at de mere eller mindre har mundtligt tilkendegivet deres foresatte ønsker.

Siemens har inden halvdelen af produktionen blev leveret, gået i den positive tro at der kunne opnås yderligere profit hos underleverandører og har dermed hjemtaget materiale til den samlede levering og det er det, der er hele sagens kernepunkt.

--
[image]

Det var en noget "langhåret" forklaring. Man må jo næsten sige, at der så ikke er tale om en option. Hovedkontrakt og option skulle jo gerne være uafhængige af hinanden, hvad det angår.

Det er så også derfor, at de er røget i "totterne" på hinanden og skal mødes i retten. ;)

--
[image]

Et lidt kreativt forslag til hvis DSB virkelig skulle købe den - og lad det være sagt med det samme: Det her er spekulation og hypotese ;)

DSB tager en snak med Siemens om de her 16 tog, får dem ombygget med ERTMS samt dansk, svensk/norsk og tysk STM.

Udover dette lejer DSB ca. 10-12 diesellok, Siemens vil sikkert gerne hjælpe med lidt Vectron. Disse lok parres med samme antal stammer og kører i timedrift København - Aarhus i 2xx-lyntog. De tiloversblevne ellok (Taurus) sættes ind i stedet for EA, som udrangeres.

Enkelte stammer bruges evt. til myldretidsløb til Esbjerg, måske 1-2 dobbeltture til Oslo og Stockholm...?

Når Femern er åben: Timedrift fra Hamburg til København, med 2-3 ture videre til Oslo og Stockholm, dette burde ca. passe med materiellet.

Udover dette lejer DSB ca. 10-12 diesellok, Siemens vil sikkert gerne hjælpe med lidt Vectron. Disse lok parres med samme antal stammer og kører i timedrift København - Aarhus i 2xx-lyntog. De tiloversblevne ellok (Taurus) sættes ind i stedet for EA, som udrangeres.

Og hvad så når jeg skal til Herning?

Enkelte stammer bruges evt. til myldretidsløb til Esbjerg, måske 1-2 dobbeltture til Oslo og Stockholm...?

Når Femern er åben: Timedrift fra Hamburg til København, med 2-3 ture videre til Oslo og Stockholm, dette burde ca. passe med materiellet.

2-3 daglige dobbeltture til Oslo? Det vil faktisk være nok til at dække hele den nuværende trafik mellem Göteborg og den norske grænse! Det er ikke kun hos DSB, den internationale trafik har svære kår...

Med venlige internationale hilsner
Leif Jørgensen

Og hvad så når jeg skal til Herning?

DSB's lyntog i 2xx-serien kører kun mellem København og Aarhus, så folk til Herning er allerede i dag henvist til andre lyntog der deler sig.

@ Fysikeren ;)

Såvidt vides, er ERTMS installeret i disse sæt og at der vist også er oversætter installeret STM, BaneDanmark er desuden ved at lægge sidste hånd på en Dansk oversætter, så dit forslag er ikke helt hen i skoven. ;-)

Men hvis vi kan få Taurus Lokomotivet og de 7 vogne incl. StVogn, er prisen jo ikke så tosset, da det oplyses af aftalen har en pris på 200 millioner Euro for de 16 sæt og gange det med 7,55 Kr. er det pr. stk. Ca. 94.375.000,- Kr.
- når man samtidig tænker på, at vi gav 60.000.000,- Kr. for IC4 pr. stk. :-D

Men antal af Railjet´s og Taurus og evt. Vectron er jeg lidt usikker på, men blot 6 sæt mellem København og Århus og Ålborg er fint, men om de skal erstatte ICE-TD til Hamburg og Berlin er jeg dog noget usikker på.

Det er jo blot for at få frigivet noget Dansk materiel her og nu, at jeg påtænker anskaffelsen af 6 Railjetter. ;)

--
[image]

Det er jo blot for at få frigivet noget Dansk materiel her og nu, at jeg påtænker anskaffelsen af 6 Railjetter. ;)

Du er i gang med at starte dit eget jernbaneselskab? Frisk initiativ :-)

--
Svend

Det er jo blot for at få frigivet noget Dansk materiel her og nu, at jeg påtænker anskaffelsen af 6 Railjetter. ;)

Du er i gang med at starte dit eget jernbaneselskab? Frisk initiativ

Hej Svend ;)

Nej, den var måske lidt forkert formuleret. ;-)

Men sammenhængen, skulle mere ses som et ønske/håb for privat initiativ og virkelyst til at beskue den akutte tilstand på vores jernbanes manglende ditto. ;-)

--
[image]

Det er jo blot for at få frigivet noget Dansk materiel her og nu, at jeg påtænker anskaffelsen af 6 Railjetter. ;)

Du er i gang med at starte dit eget jernbaneselskab? Frisk initiativ

:-P Det er lidt utroligt som sådan 16 overflødige vognstammer har skabt mindst en håndfuld virtuelle generaldirektører. :-P

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det er lidt utroligt som sådan 16 overflødige vognstammer har skabt mindst en håndfuld virtuelle generaldirektører.

Hej Michael ;)

Det kommer an på hvordan man ser på det.

Der er 2 vinkler på det.

Den ene, er en anskuelse af den situation som Siemens står i og
hvor meget eller hvor langt man kan gå med en aftale.?

Den anden, kan være at tilføre tråden her, en analytisk vurdering af den aktuelle materielle situation og
hvordan eller om mulighederne kunne/kan udnyttes i Danmark.?

Det startede mit indlæg med og ser gerne dialogen forsætter i den retning. ;-)

--
[image]

Der var en der nævnte nogle Vectron diesellokomotiver, måske man kunne leje nogen et antal år bruge dem i trafikken til Århus, hvor der passende kunne holde et eller to IC3 tog til henholdsvis Struer via Langå og et til Ålborg/Frederikshavn.

Så kunne railjets ellokomotiver Taurus blive ombygget til to strøms og samtidig Dansk ATC og det nye system der kommer på om nogle år.

Jeg har en kammerat der har været i Østrig et par gange og han kørte flere gange med railjet og han roste det til skyerne som han sagde ingen motorlarm fra motorerne nedenunder som i IC3/IC4,

Med venlig railjet hilsen

Birger Jensen
Tåstrup

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Reise til Kiøbenhavn 1856

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak