stålboggievone til privatbanerne, primært GDS og HFHj

Som vi ved var det jo få stålboggievogne der blev til privatbanerne efter krigen, vel under 10, idet vi ser bort fra senere indkøb af ex-DSB og udenlansdske vogne mm.
Vi har tidligere haft lange tråde om de 4 stålvogne til GDS og HFHJ, men hvad var egenlift ratinalet bag at GDS fik to forkortede CL-agtige vogne, mens HFHJ nærmest fik identiske CL-vogne?
Det har vi vist ikke rigtig haft fat i?

hilsen Ole

Og hvorfor fil HP CL 30 og OMB C 19?

Måske næste udgave af "Personvognsmateriellets historie" kaster lys derover?

M.v.h.
Niels

Denne flotte lille vogn blev jo vistnok i 1977 moderniseret med gummivulstovergang og blev samtidig, så vidt jeg husker, omlitreret til B 236. Jeg har nogle billeder fra Tølløse, taget 15. okt. 1977, hvor netop denne vogn var på prøvetur fra Holbæk til Tølløse og retur til Holbæk. Trækkraften blev leveret af een af OHJ`s MO-vogne og selveste direktør Johansen deltog i kørslen.

Venlig hilsen

Jens Møller

Er det muligt at du kan vise billederne af OHJ-toget i Tølløse her på forum ?

Jeg skal forsøge at overtale et par af mine venner til at lægge billederne ud for mig i løbet af næste uge; jeg er (stadigvæk) virtuel analfabet!

Venlig hilsen

Jens Møller

Her er foreløbig et par fotos af Hjørring Privatbaner´s HP CL 30 og Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane´s HFHJ´s C 61:

[image]
HP CL 30 - 1963.

[image]
HFHJ´s C 61 - 1960.

Yderligere fotos kan ses på: http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Gribskovbanens, GDS C 42, følger snarest.

Erik V. Pedersen.
www.evp.dk

Godt at se at du er på "hjemmebanen" igen, Erik, og som sædvanlig gode billeder.
(Det lader til fællessiderne, Nordbanen mm er gået lidt i stå?)

Hilsen Ole ;-)

Godt at se at du er på "hjemmebanen" igen, Erik, og som sædvanlig gode billeder.
(Det lader til fællessiderne, Nordbanen mm er gået lidt i stå?)

Hilsen Ole

-----------------------

Hej Gamle "Ole" - nå - anførselstegnene kom vist til at sidde lidt forskudt ;-)

Tak for de pæne ord.

Ja, --det er formentlig med sådanne "sider", at de bliver ikke bedre, end det til rådighed værende materiale, og det er længe siden, at der er modtaget noget til Nordbanen (har jeg glemt nogle/nogen, håber jeg, at den/de pågældende vil "råbe op"). I lange tider sker der intet, til andre tider "falder det tilsendte materiale over hinanden", og så sker det, at noget "går i glemmebogen".

Lige nu sker der tilsyneladende noget på Kystbanen - og der er da også allerede een Forum-læser, der har ytret ønske om, at se billederne på "Kystbane-siden". Nu må vi se, -- i almindelighed er jeg jo glad, hvis den/de pågældende selv afslutter deres fotos / fotoserier med et: "Billederne / fotografierne må benyttes på EVP´s hjemmeside", så jeg ikke hver gang skal ud og gå "tiggergang".

Nogle gør (TAK for det), andre tænker nok ikke over det.

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Og hvorfor fil HP CL 30 og OMB C 19?

Måske næste udgave af "Personvognsmateriellets historie" kaster lys derover?

M.v.h.
Niels

Hej Niels

Mon ikke at HP især fik sin HP CL 30 til brug som lokalvogn i de internationale togforbindelser til Hirtshals Havn og i blandettog (og fordi HP's personvognsmateriel dengang primært bestod af 2-akslede teaktræsvogne, som mildest talt ikke egnede sig til at køre sammen med tyske 26.5 meters UIC-vogne) ?.
Jeg er også en af dem, der glæder mig meget til næste udgave af "Personvognsmateriellets historie" :-)
Lidt apropos, nu hvor HP og SB er blevet "gift" og nu er igang med at "flytte sammen" i Hjørring, må man håbe, at der ikke går noget tabt i "flytterodet", fordi der skal ryddes op i arkiverne.
Er der nogen her på Jernbanen.dk, der har "en finger på pulsen" og/eller lidt aktuel insider-viden hvad det angår ?

--
Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen

Ja den bog er stærkt ventet (og godsvognsfætteren) Gud ved hvad status er på bogen/bøgerne? Ved nogen noget om status?

Hilsen Ole

Den nye bog om personvogne i Danmark kan man læse om her:
www.baneboger.dk/nyheder.htm

Mvh
John Poulsen

DetD var dog herligt!. Går ud fra, udover de nye elementer er en opdatering af den forrige udgave, altså en 2. udgave?
Der er vel ingen chache for dder også kommer en 2. udg. af godsvognsbogen?

hilsen Ole :-P

Som skrevet står på siden ( www.baneboger.dk/nyheder.htm ) "Bogen adskiller sig markant fra ”Personvognsmateriellets historie” der udkom i 1986, idet den rummer meget mere stof og mange andre pointer – samt ikke mindst et væld af nye illustrationer."Der er ingen aktuelle planer om en ny bog om godsvognsmateriel generelt.

Mvh
Banebøger

Ok. Tak. Så er vi opdateret :-P

Ole

Med hensyn til OMB C19 kan jeg henvise til s. 95 i min bog om Nordvestfyenske Jernbane.
Med hensyn til jernbanearkiver kan jeg oplyse, at Hjørring Privatbaners arkiv for en stor dels vedkommende allerede blev afleveret til Landsarkivet i Viborg omkring 1970. Den resterende del - mest omfattende Hirtshalsbanen - lå indtil 2003 ved banens hovedkontor på 1. sal på Hjørring station, dels indtil 2007 i kælderen på Hirtshals station. Jeg ordnede, pakkede og registrerede arkivet og afleverede det (i alt 116 enheder) til landsarkivet i 2003-2007. Desuden lå i Hirtshals en del af likvidationsarkivet for Ålborg privatbaner (i alt 13 kasser). Også dette blev afleveret til LA.
Skagensbanens arkiv lå på Skagen station og i pakhuskælderen i Skagen. I 2007 ordnede jeg anlægssagerne og bestyrelsessagerne og afleverede det sammen med en del andre interessante sager til landsarkivet (i alt 47 enheder). Da jeg henvendte mig til banen for at ordne resten af arkivet, som var ganske betydeligt, fik jeg at vide, at det var smidt væk - det drejede sig om flere t.
med venlig hilsen
Lars Viinholt-Nielsen

Hvis du i sidstnævnte situation, hvor du fik at vide, at resten af arkivet blot var smidt ud, blev grebet af en ubændig trang til at praktisere fysisk afstraffelse, er det meget forståeligt og tilgiveligt!

Venlig hilsen

Jens Møller

Mange spændende indlæg, men vi mangler ligesom evt. svar på hvorfor GDS og HFHJ valgte forskellige løsninger.
Var det simpelhen fordi der var forskellige traditioner?
HFHJ havde relativt mange boggiepersonvogne (for en privatbane), og dielsesloks til at trække disse, mens Triangelæraen og de to-aklede personvogne var hurtigt overstået.
Hos GDS var det nærmest omvendt. 5 Triangler og "masser" af to-aklede personvogne, og vi ved jo at ihvertfald M3-5 godt kunne trække de to boggievogne.
Men dette er jo ikke rigtigtigt noget svar på spørgsmålet, men bare nogle gisninger?
Nogen der kan byde ind med noget mere relevant?

Hilsen Ole

Mange spændende indlæg, men vi mangler ligesom evt. svar på hvorfor GDS og HFHJ valgte forskellige løsninger.
Var det simpelhen fordi der var forskellige traditioner?
HFHJ havde relativt mange boggiepersonvogne (for en privatbane), og dielsesloks til at trække disse, mens Triangelæraen og de to-aklede personvogne var hurtigt overstået.
Hos GDS var det nærmest omvendt. 5 Triangler og "masser" af to-aklede personvogne, og vi ved jo at ihvertfald M3-5 godt kunne trække de to boggievogne.
Men dette er jo ikke rigtigtigt noget svar på spørgsmålet, men bare nogle gisninger?
Nogen der kan byde ind med noget mere relevant?

Hilsen Ole

--------------------------------------

Når man ser rundt i det skrevne om emnet (i det mindste det, jeg har til rådighed), er netop denne problemstilling vist ikke rigtig beskrevet.

Der står i det hele taget ikke meget om vognene - det drukner i andet vognmateriale - men der jo også en Gud´s velsignelse af vogne at skrive om. Hvem ved i øvrigt, hvad der er interesse for, før nogen har ytret interessen ! ! !

Mon i øvrigt der er anden forklaring, end at forskellige beslutningstagere har haft hver deres ønsker ??? Nu er vognene jo leveret over flere omgange med mange år imellem, så både materialesituationen (lige efter krigen 1940-45), tilgangen til genbenyttelse af "gamle materialer" og den rent økonomiske situation har vel spillet ind. (Se bare på Scandia-skinnebusserne, der oprindelig skulle have været et standard-produkt, --og se, hvor mange særproduktioner, der i den sidste ende kom ud af det ! ! !

HFHJ´s direktør, Kuhlmann, var vel en af de mere "farverige" privatbanedirektører, hvilket vel f. eks. afspejler sig i denne "sag" i form af de "2½-sæder", der ellers sjældent ses.

Vi kommer nok til at vente på "bane bøger"s næste personmateriel-bog -- nu ved forfatteren i det mindste, hvad der -også- forventes et svar på.

---------

Tillad mig at henvise til UK-modellers lille TEMA-hæfte 3, om "DSB´s litra CL, CLS og CLE samt tilsvarende vogne ved danske privatbaner" --- ISBN 87-88485-02-1 - UK-modellers Forlag, 1984. (Kan vel næppe købes mere i handelen, men antikvarisk ??? eller som lån på bibliopteket ???)

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012 (der i aften/nat fortsætter med GDS-vognene C 41 og 42.)

Tak for vanlig god info.

hilsen Ole

Når man ser rundt i det skrevne om emnet (i det mindste det, jeg har til rådighed), er netop denne problemstilling vist ikke rigtig beskrevet.

Der står i det hele taget ikke meget om vognene - det drukner i andet vognmateriale - men der jo også en Gud´s velsignelse af vogne at skrive om. Hvem ved i øvrigt, hvad der er interesse for, før nogen har ytret interessen ! ! !

Mon i øvrigt der er anden forklaring, end at forskellige beslutningstagere har haft hver deres ønsker ??? Nu er vognene jo leveret over flere omgange med mange år imellem, så både materialesituationen (lige efter krigen 1940-45), tilgangen til genbenyttelse af "gamle materialer" og den rent økonomiske situation har vel spillet ind. (Se bare på Scandia-skinnebusserne, der oprindelig skulle have været et standard-produkt, --og se, hvor mange særproduktioner, der i den sidste ende kom ud af det ! ! !

HFHJ´s direktør, Kuhlmann, var vel en af de mere "farverige" privatbanedirektører, hvilket vel f. eks. afspejler sig i denne "sag" i form af de "2½-sæder", der ellers sjældent ses.

Vi kommer nok til at vente på "bane bøger"s næste personmateriel-bog -- nu ved forfatteren i det mindste, hvad der -også- forventes et svar på.

Nu skal I ikke blive skuffede når bogen Danske Personvogne kommer - der er ikke så meget at berette om vognene, der jo var et biprodukt af DSB's stålvognskonstruktioner. Jo, vi skal nok komme ind på alle de mange Scandia-udkast til stålpersonvogne til privatbanerne. Men det meste blev ikke til noget, for som de fleste ved endte det jo med skinnebusser som standard i en mere eller mindre uniform udgave, der kunne passe alle baner.

Jeg ved faktisk ikke hvorfor GDS anskaffede kortere vogne, udover at kortere vogne måske var billigere? havde et mere passende antal pladser? vejede mere passende? osv..... GDS kunne sådan set lige så godt have anskaffet to CL-kasser på samme måde som HFHJ, men måske ville Thage ikke have det samme som Kuhlmann?

OMB's vogn (C 19) var en rest fra et motorbivognsprojekt, der ikke blev til noget. HP's vogn har udspring i nogle udkast til stålvogne med midtgang fra 1940'erne og sådan kunne man blive ved. det blev ikke til meget for bevillingerne efter 2 vk (og materialesituationen) rakte næsten kun til moderniseringer af træpersonvogne og anskaffelse af førnævnte skinnebusser.

HFHJ's anskaffelse er mere ligetil. banen havde god økonomi og kunne vel ganske nemt argumentere med at banen skulle kunne stille med et par vogne, når de gennemgående tog kort efter blev oprangeret CL-vogne i stedet for de tidligere tog med CY og CX. Overgangen skete vist omkring 1951.

Hej EVP.
Lånt temahæftet du anbefalede på biblioteket. (prøver at finde de andre titler i serien)
Spændende læsning. Det med tagventilator-boggie og forskelli8ge tidserier var kendt, men ikke begreberne 1., 2. og 3. generation af DSBs CL-vogne, og forskellene med vinduer og gavle. Nyt for mig. :-P

hilosen Ole

Tak til EVP, der på sin hjemmeside kommer med et overbevisende bud på, hvorfor GDS' gennemgående vogne var anderledes end HFHJ's - og hvorfor de havde de dér riller på siden, som fik dem til at minde om noget, der var kommet over med færgen fra Helsingborg.

http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Jeg citerer EVP:
"Hvor Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane have flere motorlokomotiver til rådighed for kørsel med deres to bogievogne, benyttede GDS deres to [Triangel]motorvogne, GDS M 3 og 4 som trækkraft i deres tog."

GDS-vognene skulle derfor være lettere, og det blev de.

Igen citerer jeg EVP's side:
"I forhold til HFHJ-"CL"erne er de to GDS-vogne "et sædeafsnit" kortere, ligesom de gennem fremstilling af tyndere og dermed lettere pladematerialer selv er blevet lettere. Denne formindskelse i pladetykkelsen medførte til gengæld, at man måtte forsyne vognsiderne med sikker."

..... og skitser af vognene havde vi *her*. Flere billeder og mere info er at finde i pgl. tråd.

M.v.h.
Niels

Tak til EVP, der på sin hjemmeside kommer med et overbevisende bud på, hvorfor GDS' gennemgående vogne var anderledes end HFHJ's - og hvorfor de havde de dér riller på siden, som fik dem til at minde om noget, der var kommet over med færgen fra Helsingborg.

http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Jeg citerer EVP:
"Hvor Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane have flere motorlokomotiver til rådighed for kørsel med deres to bogievogne, benyttede GDS deres to [Triangel]motorvogne, GDS M 3 og 4 som trækkraft i deres tog."

GDS-vognene skulle derfor være lettere, og det blev de.

Igen citerer jeg EVP's side:
"I forhold til HFHJ-"CL"erne er de to GDS-vogne "et sædeafsnit" kortere, ligesom de gennem fremstilling af tyndere og dermed lettere pladematerialer selv er blevet lettere. Denne formindskelse i pladetykkelsen medførte til gengæld, at man måtte forsyne vognsiderne med sikker."

Det er ikke sikkert at dette er hele forklaringen. Vognene blev i de første år anvendt i gennemgående tog til København - det er først senere at vi ser dem optræde som en art motorbivogne til M 3-5. C 41-42 blev leveret mellem første store CL-program (1943-52) og andet (1958-63) og det kan meget vel være samme sikker som optræder på OMB C 19 som er forklaringen på det anderledes udseende. Kort sagt: vi ved det ikke helt sikkert hvorfor de kom til at se ud som de gjorde på stående fod.

Hvorfor man anvendte M 3-5 som trækkraft for C 41-42 kan skyldes, at Trianglerne kunne betjenes af både motorførere og lokomotivførere = større fleksibilitet og/eller lønbesparelse!! Jeg tror Niels Munch kan svare på, hvornår man ”opgav” mtf-titlen, med hvilken man kunne betjene trækkraft op til 160 hk. Jeg har kendskab til, at man på Lollandsbanen for år tilbage forsøgte at anvende mtf (der også skulle bilettere!) på et sent aftentog ved kun at køre på én motor på Y-toget; dette tog var mere forsinket end rettidigt, så forsøget endte med at det igen blev en lkf der sad i førerstolen – til gengæld skulle han så billetere.
Ole-Jørn

Jeg tror man skal passe lidt på med stillingsbetegnelsen "motorfører". På nogle privatbaner har der været motorførere, der havde en baggrund som togbetjent eller togfører; på andre privatbaner var det personale med maskinarbejder-/smedebaggrund der havde denne stillingsbetegnelse, men hvor man af lønmæssige grunde holdt sig tilbage fra at udnævne disse til lokomotivførere. På SNNB - som et eksempel - var der motorførere såvel i maskinafdelingen som i driftsafdelingen.
Ellers var det normalt at "andet personale" blev uddannet til at fremføre motortog (Triangelmotorvogne og skinnebusser), f eks togførere, togbetjente og portører uden at disse skiftede stillingsbetegnelse.

--
Svend

Jeg tror Niels Munch kan svare på, hvornår man ”opgav” mtf-titlen, med hvilken man kunne betjene trækkraft op til 160 hk.

Njae, i min tid ved Østbanen (fra 1985) havde vi ingen motorførere, og det er min oplevelse, at ordningen nok "blev overhalet indenom" af trækkraftudviklingen.

Jeg mener, at hk-grænsen var 350 hk. Nogle baner ønskede grænsen hævet til f.eks. 375 hk således, at motorførere også måtte fremføre Frichs "rulleskøjter" (375 hk) og Y-tog (360 hk). Det skete - som sikkert bekendt - aldrig.

Kriteriet for, hvor mange egentlige lokomotivførere (med svendebrev inden for metalfagene etc.) en privatbane den gang skulle normeres med, var det årlige antal timer kørt med trækkraft på over 350 hk.

Jeg er sikker på, at vor gode medskribent Poul Andersen kan fortælle meget mere om disse - for længst "uddøde" - ordninger.

Bedste hilsener
Niels

Jeg tror Niels Munch kan svare på, hvornår man ”opgav” mtf-titlen, med hvilken man kunne betjene trækkraft op til 160 hk.

Njae, i min tid ved Østbanen (fra 1985) havde vi ingen motorførere, og det er min oplevelse, at ordningen nok "blev overhalet indenom" af trækkraftudviklingen.

Jeg mener, at hk-grænsen var 350 hk. Nogle baner ønskede grænsen hævet til f.eks. 375 hk således, at motorførere også måtte fremføre Frichs "rulleskøjter" (375 hk) og Y-tog (360 hk). Det skete - som sikkert bekendt - aldrig.

Kriteriet for, hvor mange egentlige lokomotivførere (med svendebrev inden for metalfagene etc.) en privatbane den gang skulle normeres med, var det årlige antal timer kørt med trækkraft på over 350 hk.

Jeg er sikker på, at vor gode medskribent Poul Andersen kan fortælle meget mere om disse - for længst "uddøde" - ordninger.

Bedste hilsener
Niels

Ovenstående, som Niels beskriver det, er helt rigtigt.

Motorførertitlen blev bibeholdt til sidst i 80´erne, og blev anvendt til de stillinger der ikke var lokomotivførertimer nok til i jf. normen.
Titlen blev også anvendt til de ufaglærte - "de røde motorførere" - der kørte tog under 350 hk. eller havde fået dispensation til at køre Y-tog.

I løbet af 90´erne blev alle lokomotivførere, og der blev indgået aftaler om at de sidste få ufaglærte herefter fik de fornødne tillægsuddannelser og kunne fremføre al trækkraft.
I dag er der kun én enkelt af "de røde" tilbage.

Den tidligere oplysning om fast kørsel med Y-tog på én motor er hvis en skrøne, idet de nævnte ufaglærte motorførere ikke blev uddannet på Y-togene på dette tidspunkt.

- Håber vi hermed fik lukket denne lille faglige historie fra Privatbanerne.

Mvh.
Poul.

Der er "godtnok" stor forskel på det emne overskriften beskriver, og det tråden vel snart slutter med ! ! !

-----

Egentlig kunne jeg godt drømme om, at I som her fremlægger disse -især de sidste- længere og informative indlæg kunne/ville blive enige om at lave og afslutte med en slags sammenstilling / konklusion på det I har fundet frem til.

Det samme gælder en sammenstilling / konklusion af det der er kommet frem om privatbane-"CL-vognenene"s fremstilling, anvendelse farver og "død" i tråden
"Farver på HFHJ personvogne", hvis nogen er i stand til det ! ! ! (Det er ikke nemt, både at være "billedredaktør", sammenstille og følge med i det hele samtidig.

En / nogle sådanne sammenstilling(er) kunne webmaster Tommy -i sin udlændighed- vel også have glæde af til sine bemærkninger til de enkelte stykker materiel ! ! !

Erik V. Pedersen
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Kære Erik,

Denne tråd startede med, at "Gamle Ole" atter tænkte højt ved komputteren:

"... hvad var egenlift ratinalet bag at GDS fik to forkortede CL-agtige vogne, mens HFHJ nærmest fik identiske CL-vogne?"

Det er der så kommet en række forskellige bud på, som det - i mine øjne - er ganske vanskeligt at konkludere på ...

Moderniseringslovene og de deraf følgende moderniseringslån fra stat, amter og kommuner kom efter krigen nærmest "i sjatter", og den successive "rådgivning" fra Direktøren ved Tilsynet med Privatbanerne (og det bagvedliggende ministerium) om, hvorledes den enkelte banebestyrelse burde vurdere sit moderniseringsbehov, sad man ikke overhørig.

Så ud over de egentlige driftsmæssige krav, behov og ønsker indgik tillige overvejelser vedr. de til enhver tid rådende materiale-, valuta- og importrestriktioner, herunder også, hvad den indenlandske jernbaneindustri kunne og ville.

De indstillinger, der endte med at blive godkendt som grundlag for ydelse af moderniseringslånene og dermed for gennemførelsen af anskaffelserne, lignede i de fleste tilfælde sjældent, hvad den enkelte bane oprindeligt havde kortlagt behov for.

Med dette in mente er det næppe blevet lettere at konkludere på buddene på Ole's spørgsmål.

M.v.h.
Niels

Hej Niels.

Najjj, --jeg tror godt jeg forstår dig, og let er det sikkert ikke.

Hvad så med tråden "Farver på HFHJ personvogne", hvis nogen er i stand til det ! ! !

Der er jo helt sikkert en masse "guldkorn" ind imellem, --og de "går tabt" efterhånden som siden synker ned i glemslens mørke, hvor det nemt ender som "Spildte Guds ord på Balle Lars" ;-)

Også en slags opfordring til andre, --man ku´ være fræk og nævne f. eks. Steff, UTJ, Poul Andersen m. fl. som ikke / eller næsten ikke er involveret i bogprojekter ! ! !
Der er jo masser af Forum-skrivere, der ved en masse -- det skal "bare" sammenfattes.

... og så blev der helt tavst ! ! !

Erik V. Pedersen
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Det var da en god ide!
Vi er faktisk nogle der i (bane)bus/rutebil sammenhæng tænker i samme baner. (et tema der også har optrådt her på forum i tidligere tråde) .
Ja man må da side i forhold til udgangsspørgsmålet er vi da kommet vidt omkring, som Neils og Erik også er inde på :-)

hilsen Ole

EVP modtaget, sætter straks UTJ igang med at huske, UTJ er jo sidens "vognopsynsvand" :-D .
Nå, spøg til side, mon ikke at de guldkorn der eventuelt kommer/er kommet, bliver husket og anvendt når det er relevant i.f.m. bogskriveri. Og det KUNNE jo være, at noget allerede er puttet i manus til den ny bog om P-vognsmateriellet?

Men hvad med den gode opstarter af trådene, ham hører vi ikke noget fra skrivemæssigt eller m.h.t. at bibringe informationer :-(

--
Steffen Dresler

EVP modtaget, sætter straks UTJ igang med at huske, UTJ er jo sidens "vognopsynsvand" .
Nå, spøg til side, mon ikke at de guldkorn der eventuelt kommer/er kommet, bliver husket og anvendt når det er relevant i.f.m. bogskriveri. Og det KUNNE jo være, at noget allerede er puttet i manus til den ny bog om P-vognsmateriellet?

Men hvad med den gode opstarter af trådene, ham hører vi ikke noget fra skrivemæssigt eller m.h.t. at bibringe informationer

-------------

Nej, --men det var vel også derfor, han spurgte ! ! ! :-D

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Nemlig!. men vi fik da nogle bud, omend ikke en egentlig konklussion :-)

Hilsen Ole

Hej Erik!

Det er jeg nu ikke helt så sikker på, se også andre tråde. Men lad det nu være, I skal jo nu til at gætte luftledningers anbringelse mv. ;-)

--
Steffen Dresler

Hej Erik!

Det er jeg nu ikke helt så sikker på, se også andre tråde. Men lad det nu være, I skal jo nu til at gætte luftledningers anbringelse mv.

------------

Hvis vi ser bort fra lampe-luftledningsgætterier, så har vi vel netop her et skoleeksempel på, at den slags indsamledede oplysninger, bør/skal "samles op" og sættes på en hjemmeside, inden de "går i glemmebogen" under sidens underkant.

Vi kunne måske "idømme" "Gamle Ole" at blive/være den, der --som spørger-- også skal være den, der samler de svar, han har fået. Var det ikke en idé --god. ;-) Old Ole skal vel alligevel bruge oplysningerne i en eller anden bearbejdet form ! ! !

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=marts-2012

Ja, --hvis man "kaster sine øjne" på besøgstallene på Forums sider, så er det ikke gamle, antikverede bogievogne, der har læsernes interesse.

Billedgætterier synes at være af langt større interesse. Måske skulle forfatterne af Personvogns-bøger udsende et billedlotteri -med jernbane(loko)motiver- i stedet for ! ! ! :-)

Erik V. Pedersen,
www.evp.dk

Absolut en god ide. Jeg er nået til den mellemkonklussion, udfra de gode svar, at de længere oppe i tråden to nævne delkonklussioner er de mest sandsynlige ("vægtkriteriet"). Men der skal selvfølgelig arbejdes videre med temaet. ;-)

Hilsen Ole

De mindst dårlige bud må vel være, at der:

1 Der var to traditioner/kulturer på de to baner.
En Kuhlmann-tradition, med mange boggievogne, få to-akslede og megen trækkraft,
og en Thage-tradition med mange to-akslede, kun de to stålboggievogne etc.
2 Kunne være det med vægt/trækkraft og forskellige behov på de to baner?
Megen gods på HFHJ og næsten ingen på GDS (efter krigen)?
Men der er nok nogen der har bedre bud?

Hilsen Ole

Uden at jeg har undersøgt nogetsomhelst: Hvad med forekommende sporlængder på GDS ;-) ?

Husk nu, at der var 4 år mellem HFHJs og GDS' "parvise" anskaffelse af stålvogne.

Og nok så seriøst skal man utvivlsomt tage den indflydelse, som Tilsynet med Privatbanerne har haft på de materielanskaffelser, der blev finansieret med de successivt bevilgede moderniseringslån, og som jeg forsøgte at skrive lidt om længere oppe i tråden.

I hvilket omfang, det har været tilfældet ved GDS' anskaffelse af C 41 - 42, vil kun et dyk i Tilsynets arkiver kunne vise.

M.v.h.
Niels

Ja du har ret i det med sporets kvalitet. Også en parameter der må medregnes. Det var deengang en "noget tynd kop te" på GDS visse stede, hvilket jo taler for det lette(re) meteriel.

hilsen Ole

U3-sager er kasseret......

Ja sorry. Men udgangsspørgsmålet var jo netop et evt rationale bag forskellen i de to gange to vogne på de to baner, og der er vel ikke rigtig noget faktuel info om emnet, men mest hypoteser som jo er fornuftige nok, bl.a. den med GDS-vognene var lettere og dermed kunne trækkes af banens Triangler, og at HFHJ generelt kørte med tungere materiel. ;-)

Hilsen Ole

Ja du har fat i noget her. jeg nåedede at køre med "badetoget" fra Kh til Gilleleje omkring 1960 +/-. Det foregik med GDS Marcipanbrød fra Kh med de 2 GDS-stålvogne og en DSB Cl-vogn. Man kørte, med stop i Hillerød på "perron 2" til Kagerup, hvor Mak-lokoet afventede. Marcipanbrødet fortsatte til Tisvildeleje og vi kørte med Mak til Gilleleje (kan ikke lige huske fordelingen 1 contra 2 vogne til de 2 destinationer)
Jeg kom jo meget på egnen i 50erne og 60erne, og dette er min eneste sikre erindring om GDS 1 og 2 og de 2 stålvogne, hvorfor jeg blev meget overasket (som behab
ndlet i tidligere tråd) så fotos af M3-5 trækkende stålvognene, formodentlig som lokaltog. Det var vist i den nye Gribskovbanebog jeg så fotos, og undrede mig. Som sagt, det havde jeg aldrig set før.

Hilsen Ole

-og så kan vi vel tillade os at konkludere, at de to baner i perioden vel var dem af privatbanerne der havde flest boggiestålpersonenvogne specielt leveret til dem, idet LJ og OHJ f.ex. senere også havde mange, men det var jo ex-DSB og svenske og tyske vogne.

Hilsen Ole

Nej det kan vi ikke konkludere, idet OHJ i 1961 fik leveret BL 230 og BL 231 i forb. m. anskaffelsen af MaK motorvognene Mo 25 og Mo 26. SB havde desuden fra 30´erne F3 og F4. Så nej, vi kan ikke konkludere noget som helst, og det er vel heller ikke nødvendigt.

Og selvfølgelig venlig hilsen til alle.

niels

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak