Forleden så jeg en meget skræmmende dokumentar om det store toguheld der fandt sted i Paris i 80'erne.
Bremserne på et regionaltog blev blokeret, hvilket førte til at toget ikke kunne standse og endte med at kollidere med et holdende tog på Gare De Lyon.

Lignende var jo ved at ske herhjemme med IC4, men der reagerede bremserne dog til sidst.

Jeg tænker lidt på, hvis man alene går ud fra togene herhjemme. Hvad gør man helt præcist hvis feks. bremserne på et IC3-tog nægter at reagere?
Er der en håndbremse, eller "slukker" man simpelthen for motoren?

Kunne være interessant at høre hvordan DSB-folkene bliver trænet til disse (heldigvis) uhyre sjælende situationer

Forleden så jeg en meget skræmmende dokumentar om det store toguheld der fandt sted i Paris i 80'erne.
Bremserne på et regionaltog blev blokeret, hvilket førte til at toget ikke kunne standse og endte med at kollidere med et holdende tog på Gare De Lyon.

Lignende var jo ved at ske herhjemme med IC4, men der reagerede bremserne dog til sidst.

Jeg tænker lidt på, hvis man alene går ud fra togene herhjemme. Hvad gør man helt præcist hvis feks. bremserne på et IC3-tog nægter at reagere?
Er der en håndbremse, eller "slukker" man simpelthen for motoren?

Kunne være interessant at høre hvordan DSB-folkene bliver trænet til disse (heldigvis) uhyre sjælende situationer

Der findes flere forskellige bremsefunktioner. Trykluftbremsen er pålidelig, men kan fejlbetjenes. Egentlige komponentfejl eller systemsvigt er sjældne, og medfører som regel kun tab af bremseevne - eller utilsigtet bremsning - på enkelte vogne. Springer der en bremseslange vil toget bremses.
Magnetskinnebremsen er elektrisk, og mest beregnet til at supplere trykluftbremsning for at få bedre bremseevne ved katastrofebremsning. Men hvis bremserne svigter kan den da også være god at have - hvis den er indkoblet og virker (ikke et ord om IC4 )
ME lokomotiverne kan desuden elbremse med banemotorerne.
Skruebremser er til at sikre at hensat materiel bliver stående, men har tidligere også været brugt som driftsbremser.

Og hvis alt andet svigter har man på endestationer opsat heftige sporstoppere der tydeligvis er beregnet til at standse et tog der ikke frivilligt er stoppet i tide.

Der har været en situation på OHJ (mener jeg det var) hvor en Lint ikke ville brense. det var en fejl i tekniken, og det viste sig at trykluftbremsen fungerede, men det var bremsefunktionen i kørekontrollen der svigtede. Lokoføreren havde ikke været opmærksom på at bruge den manuelle trykluftbremse.

Der har også været beksrevet en hændelse her på forum med en My der var blevet sendt af sted med et tog, og man havde glemt at åbne for bremsehanen mellem maskinen og toget. Det lykkes dog at få toget bremset inden der skete noget.

I Assens er det sket at toget ikke nåede at bremse og endte i et hus, men om det skyldes bremsefejl vides ikke.

Det er ind imellem sket at en vognstamme har sat sig i bevægelse utilsigtet. Det sker når vognene er hensat alene med trykluftbremsen, og trykket efterhånden forsvinder.
I Århus er der flere gange vogne der er kørt ind i huse fordi de satte sig i gang.
Der er også en fortælling om to godsvogne der tog en tur på den jyske længebane. Mener det var fra Skjern til Tarm.

Desuden er konceptet tog uden bremser genstand for en række oftest mindre vellykkede amerikanske film, hvor realiteterne har trange kår.

Hej

Det for mig til at tænke på hvor er blokerings beskytterne henne??? Jeg ved godt at de ikke er meget bevendt hvis hele toget kører i "slæde" (blokeret) Men det burde, med nu dagens tekniske muligheder være muligt at lave et bremsesystem hvor man kan undgå at et tog køre til slæde....

Hej

Det for mig til at tænke på hvor er blokerings beskytterne henne??? Jeg ved godt at de ikke er meget bevendt hvis hele toget kører i "slæde" (blokeret) Men det burde, med nu dagens tekniske muligheder være muligt at lave et bremsesystem hvor man kan undgå at et tog køre til slæde....

Det er da beskrevet i betjeningsvejledningen til ME, der var et link til her.

Der er i hvert fald også indbygget blokerings beskyttende foranstaltninger i IC3 / 4, men det virker vidst ikke helt endnu på de sidste af slagsen..

En ting jeg ikke fandt ud af, ved at læse lidt i betjeningsvejledningen til ME, er hvorvidt den selv 'sander' når dens blokering / hjulslips system træder i kraft?

Jeg troede at alle togbremser i dag fungerede efter "fjederbremseprincippet", altså at bremserne holdes fast af en fjeder og skal løsnes med trykluft før toget kan køre? Du skriver at togstammer har været hensat med trykluftbremsen alene og har sat sig i bevægelse da trykket forsvandt, det burde jo være omvendt og ligeledes den med MYeren der ikke havde forbundet bremseslangen. Det sidste burde være en umulighed vil jeg mene fordi så kan vognene ikke køre.

Jeg husker selv en ulidelig ventetid for mange år siden på Holstebro station hvor Jyske dragonregiment skulle til Tyskland "for at lege" og toget med to MXere fyldte (og blokerede) hele spor 1. Det vi ventede på var angiveligt at de ikke kunne få bremserne løsnet på hele toget og vi kunne høre at de gassede MXerne en del op, åbenbart for at få luftpumpen til at arbejde hårdere.

Jeg ved ikke om jeg trætter jer med episoder jeg kan huske??? Der var engang på Helgoland der havde været 2 APO prototypelyn vogne der havde været til reparation på CVK KH, de var blevet stillet før remisen og afvente hvk der skulle have dem på plads, uheldigvis (vogne der blev stillet skulle altid have en trækile ved bagerste vogn) men uheldigvis få rangermand ikke lagt en sådan trækile så efterhånden, jeg ved ikke hvor længe de havde stået der så begyndte vognene, fik jeg fortalt, at stille og roligt at køre ned mod hullet, sportunnel under kystbanen,og fik lidt pæn fart på, pågældende der havde vagt i kommandoposten sagde at de to vogne kørte adskillige gange frem og tilbage, nåede heldigvis aldrig ud på hovedsporet mod Østerport for så havde de da nok kørt til Hovedbanegården som gennemkørende ikke tillyst tog. stor var overraskelsen for i mellem tiden var hvk ude for at se hvor de vogne var, de fik at vide af værkmester de skulle holde der men de gik tilbage, æhh mester hvor har man stillet de vogne. Men så fandt man da ud af at de holdt nede i hullet. En anden gang det var apo toget der uheldigvis kun fik samlet fødeluft for dørene, altså ikke trykluftbremsen, toget kørte mod KH og der bremsede ME med motorbremsen og ingen opdagede noget, men senere skulle man jo bremse Høje Taastrup og der brugte lkf trykluftbremsen, der skete ikke rigtig noget jeg tror at der er en lkf der bandede over at han fik meget lang bremselængde derude. Men heldigvis uden der var noget andet tog der blev påkørt, tænk hvis at det var på Kh så kunne der hurtigt være sket det at et andet tog måske var i gang med at køre ud. så man skal tænke sig om og det er en god ting hvis togpersonale kontrollerer at der er samlet ordentlig mellem vogne og lok.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Hej alle.
Der er jo også episoden med den ubemandede Köf der tog turen fra Nørresundby til Aalborg, tværs over Thistedvej og over broen. Heldigvis skete der ingen personskade, og Köfen landede i en grusbunke (der ver sporombygning på det tidspunkt). Man havde ellers planer om at sende en MH efter den løbske maskine og lade en mand stige over i farten, men det blev jo som bekendt ikke nødvendigt. Den løbske maskine kørte relativt langsomt.

Jens J. Larsen.

2. g s-toget fra 1967 havde da ABS, jeg ved godt nok ikke om de havde det fra starten, noget siger mig det først kom på senere.

Nold

Jeg troede at alle togbremser i dag fungerede efter "fjederbremseprincippet", altså at bremserne holdes fast af en fjeder og skal løsnes med trykluft før toget kan køre? Du skriver at togstammer har været hensat med trykluftbremsen alene og har sat sig i bevægelse da trykket forsvandt, det burde jo være omvendt og ligeledes den med MYeren der ikke havde forbundet bremseslangen. Det sidste burde være en umulighed vil jeg mene fordi så kan vognene ikke køre.

Hvis trykket på bremseledningen falder/forsvinder vil toget bremses (forudsat at bremserne er i orden..)
På traditionelle vogne findes der en hjælpeluftbeholder som via en styreventil leder luft i bremsecylinderen når trykket i bremseledningen falder eller helt forsvinder.
hensætter man en stamme i trykluftbremset tilstand, vil trykket i bremseledningen være reduceret og styreventilen vil have sat tryk på bremsecylinderen. Luft fylder dog ikke så meget og der kan ikke undgås små utætheder. Efterhånden vil trykket i hjælpeluftbeholderen derfor falde, og trykke i bremcecylinderen tilsvarende. Derfor forsvinder kraften på bremseklodserne, og ved ydre påvirkninger af stammen (fald, vind) vil bremsekraften på et tidspunkt ikke være nok til at holde vognene på plads.

Der findes et udligningstræk som kan blæse luften ud af hjælpeluftbeholderen, hvorved bremsen løsnes. Tidligere rangerede man nærmest altid uden at bruge trykluftbremserne, og så var vognene "udluftede" - tryklufbremsesystemet virkningsløst, det var kun maskinen der bremsede.

Hvis man glemmer bremseprøven og ikke får fyldt vognenes hjælpeluftbeholdere op, hvilket vil ske når der ikke er åbnet for lufthanerne mellem maskinen og vognene, kan lokoføreren ikke umiddelbart på sine manometre se at der er noget galt, for bremserne på maskinen virker jo som de skal. Dog vil han kunne iagttage at bremseledningen ser ud til at fyldes hurtigere end den burde, men hvis han har været med til at glemme bremseprøven har han nok heller ikke lagt mærke til det.

I det her tilfælde vil han opdage at bremseevnen på toget er markant nedsat, fordi det kun er maskinen der bremser.

Situationen kan (kunne) opstå hvis en rangermaskine havde sat en stamme vogne til perron, og faldet i sporet er nul, eller hælder mod en stopbom. Så skal vognene nok blive hvor de er, ubremsede. En maskine skal kobles på, der er stress på fordi man er forsinkede, og man får samlet koblingen, og måske måske ikke bremseslangerne, men glemmer at åbne hanerne. Ups, vi glemte bremseprøven... Uheld og hændeler sker oftest når flere forsømmelser opstår samtidigt. Havde man husket at åbne hanerne men glemt bremseprøven ville der intet være sket; maskinen havde fyldt vognenes hjælpeluftbeholdere idet den løsnede sine egne bremser. Havde man husket bremseprøven ville man have opdaget de lukkede haner.

Da' KimC

Jeg har lige et par små bemærkninger til din forklaring.

hensætter man en stamme i trykluftbremset tilstand, vil trykket i bremseledningen være reduceret og styreventilen vil have sat tryk på bremsecylinderen. Luft fylder dog ikke så meget og der kan ikke undgås små utætheder. Efterhånden vil trykket i hjælpeluftbeholderen derfor falde, og trykke i bremcecylinderen tilsvarende.

[/i]>

At trykket i hjælpeluftbeholderen falder har ingen betydning for det luft der er i bremscylidrene, hjælpeluftbeholderen er forbundet med bremseledningen eller fødeledningen - hvis en sådan findes på vognen. det er utætheder mellem bremsecyllinder og styreventil der gør at bremsen stille og roligt mister bremsevirkningen.

Der findes et udligningstræk som kan blæse luften ud af hjælpeluftbeholderen, hvorved bremsen løsnes. Tidligere rangerede man nærmest altid uden at bruge trykluftbremserne, og så var vognene "udluftede" - tryklufbremsesystemet virkningsløst, det var kun maskinen der bremsede.

Når man trækker i udligningstrækket er det et kammer i styreventilen der udluftes og herefter mister bremsecylinder trykket - derfor skal bremseledningen tømmes før der trækkes i udligningstrækket. Ved hensætning af vogne skal der sikres mod utilsigtet rulning, enten ved hjælp af skruebremsen eller hund(e) i fornødent omfang (jeg kan ikke lige huske hvor mange vogne der gik på en skruebremse).

Hvis man glemmer bremseprøven og ikke får fyldt vognenes hjælpeluftbeholdere op, hvilket vil ske når der ikke er åbnet for lufthanerne mellem maskinen og vognene, kan lokoføreren ikke umiddelbart på sine manometre se at der er noget galt, for bremserne på maskinen virker jo som de skal. Dog vil han kunne iagttage at bremseledningen ser ud til at fyldes hurtigere end den burde, men hvis han har været med til at glemme bremseprøven har han nok heller ikke lagt mærke til det.

I det her tilfælde vil han opdage at bremseevnen på toget er markant nedsat, fordi det kun er maskinen der bremser.

Situationen kan (kunne) opstå hvis en rangermaskine havde sat en stamme vogne til perron, og faldet i sporet er nul, eller hælder mod en stopbom. Så skal vognene nok blive hvor de er, ubremsede. En maskine skal kobles på, der er stress på fordi man er forsinkede, og man får samlet koblingen, og måske måske ikke bremseslangerne, men glemmer at åbne hanerne. Ups, vi glemte bremseprøven... Uheld og hændeler sker oftest når flere forsømmelser opstår samtidigt. Havde man husket at åbne hanerne men glemt bremseprøven ville der intet være sket; maskinen havde fyldt vognenes hjælpeluftbeholdere idet den løsnede sine egne bremser. Havde man husket bremseprøven ville man have opdaget de lukkede haner.

[/i]

Det er rigtigt og det har sket nogle få gange, de aller fleste lokomotivfører er dog meget omhyggelige med deres bremseprøve - det er deres eneste garanti for at krammet virker og de sidder selv forrest i mødet med konsekvenserne ved manglende bremseevne.

Gode hilsner

Flemming

Hej...

Jeg har læst denne tråd igennem med interesse for jeg har flere gange set den omtalte udsendelse med toget der ikke kan bremse.

Jeg er lokomotivfører til dagligt samt jernbaneintresseret, så jeg har i mit hoved analyseret denne hændelse grundigt og sammenholdt den med min faktiske viden som lokomotivfører.

Der står i denne tråd nogle ret præcise forklaringer på hvordan et trykluftbremsesystem virker, så det vil jeg ikke kommenterer, men jeg vil derimod gerne forklare hvordan denne ulykke i Paris kunne ske baseret på hvad jeg har set i TV-udsendelsen og med min viden om tog.

Først skal der rettes en misforståelelse. Hedegaard skriver: "Bremserne på et regionaltog blev blokeret, hvilket førte til at toget ikke kunne standse"
Dette er IKKE korrekt, det kunne simplethen ikke bremse overhovedet, altså ingen blokering og ingen hjul i slæde (altså der stod stille og skred hen ad skinnerne). Ingen indgreb af WSP (ABS på tog) Ingenting overhovedet. Faktisk fejlede toget ingenting, der er en rent menneskelig fejl der førte til denne katastrofe.
Så denne episode kan under ingen omstændigheder sammenlignes med f.eks. IC4 hændelsen i Marslev eller andet.

Med hvad skete i Paris i følge udsendelsen:

Regionaltoget var et 4-vogns togsæt fra 60-70'erne hvor alle systemer er mekaniske og manuelle.

En ændring i køreplanen gør at toget er gennemkørende på en station det normalt har standset på. En kvinde har overset dette og vil gerne af, så hun hiver i nødbremsen (og her kunne jeg skrive en masse eder og forbandelser over at man kan finde på at gøre dette)
Nødbremsen på sådanne gamle togtyper virker ved at selve nødbremsehåndtaget via en wire gennnem vognen åbner for en hane der lukker op til bremseledningen som derved tømmes og så bremser toget som det skal når trykket i bremseledningen sænkes eller i dette tilfælde helt forsvinder. Dette system er præcis det samme som på de gamle vogne i Danmark (litra B, Bn m.fl.)
Katastrofen i hændelsen i Paris viser en lokomotivfører der er komplet uduelig og direkte dum. Jeg fatter ikke at en uddannet lokomotivfører kan begå de fejl som han nu kaster sig ud i at lave.

Da toget nu holder stille med trukket nødbremse er han nødt til at finde den hane der er åben og lukke den for at få tryk på bremseledningen igen. Nødbremsen der er trukket er i den 2. vogn og hanen der er åben sidder på gavlen af vognen op mod den forreste vogn.
Hanen sidder lidt bøvlet og lokomotivføreren bøvler med at nå den. Efter lidt masen får han lukket for en hane og går op til førerrummet og sætter tryk på bremseledningen som nu fyldes op til 5 bar som er normaltrykket og han ser på bremsecylindermanometerne at bremserne løsner. Disse manometre viser kun bremsecylindertrykket i bremsene på bogien under førerrummet.
Fint tænker han, bremsen er løs og vil køre, men toget rokker sig ikke hvilket undre ham.
Han går nu ned langs toget og opdager at bremsen er fast på de 3 bagerste vogne, kun den forreste er løs.

Nu ringer mine lokomotivfører alarmklokker. Hvilken hane er det lige han har lukket for mellem 1. og 2. vogn???
Undersøgelser efter ulykken bekræfter at han IKKE har fået lukket for nødbremsehanen men istedet er kommet til at lukke for hanen på bremseledningen ved koblingen, altså den hane der kun skal være lukket allerbagerst og allerforrest, men ellers skal være åben alle steder gennem toget for at sire at bremseledningen har forbindelse gennem hele toget. Dette tjekkes/afsløres i en bremseprøve.

Alt han lukker for denne hane er vanvid. Og at femøren ikke falder, da han ikke kan løsne bremsen på vognene bagud fra det sted han har lukket en hane, er helt uforståeligt.

At han nu ikke tjekker hanerne hvor han pillede er utrolig, han vælger istedet noget helt vanvittigt, nemligt at trække i udligningstrækket på styreventilerne på de 3 bagerste vogne, dermed udlufter han bremserne så de løsner. Dette er fint forklaret i en anden kommentar.

I Danmark har vi en regel der kræver at hvis du piller det mindste ved udligningstrækne SKAL der afholdes ny bremseprøve. Fantastisk regel som ville have forhindret denne ulykke. Om man har denne regel i Frankrig eller om lokomotivføreren også ignorede den ved jeg ikke.

Men faktum er nu at de 3 bagerse vogne i toget ikke har forbindelse til bremseledningen i den forreste vogn fordi lokomotivføreren har lukket den forkerte hane og uden at opdage sin fejl har han nu, på en vanvittig måde, løsnet bremsen på resten af vognene.

Tilbage i førerummet kan han nu fylde bremseledningen (men jo kun på forreste vogn) og toget kan køre. Så det gør han uden at tjekke noget som helst (og dermed bryde adskillige danske regler)

Med fuld fart på skal han nu bremse og det kan han også godt men jo kun på forreste vogn, de 3 bagerste triller bare med og skubber på. Desuden går det ned ad bakke mod Gare De Lyon. Derfor når han kun at tage lidt fart af før han banker ind i et tog der holder ved perron og bliver dræbt samt dræber adskillige andre.

Hertil kan nævnes at lokomotivføreren i toget der holder ved perron bliver siddende og råber over højtaleranlægget i sit tog at folk skal flygte ud af toget og væk mens han ser det løbske tog komme mod sig med fuld drøn. Derved redder han rigtigt mange mennesker men når ikke selv væk og bliver også dræbt. Fantastisk indsats af ham!!!!

---------Fortsættes---------

---------Fortsat---------

Hvorfor sendte kommandoposten på Gare De Lyon så ikke toget ind på et tomt spor? Fordi der blev slået alarm og så var sikringsanlægget lavet sådan at alle signaler faldt på stop OG alle sporskifter stillede sig til ligeud hvorefter systemet sikkerhedslåser sig selv så det ikke kunne betjenes, så kommandoposten havde ikke mulighed for at gøre noget.
Faktisk vat toget på vej ind i et tomt ankomstspor men netop det at der blev trykket på alarmknappen i kommandoposten aktiverede denne sikkerhedsfunktion og det var skyld i at toget blev sendt ind mod det andet tog og dermed blev ulykken meget værre. Dette system er efter ulykken ændret i hele Frankrig.

Det er en yderst spændende udsendelse at se. Der er nogle forklaringer i udsendelsen der ikke er helt korrekte fordi det ikke er jernbanefolk der har lavet den og målgruppen er almindelige mennesker, men ved man noget om bremsesystemer og tog/vognes opbygning kan man meget nemt regne ud hvad der er sket i virkeligheden. De kalder nogle ting for noget andet, for man kan jo f.eks. ikke sige "Udligningstræk" i sådan en udsendelse for det aner menig mand ikke hvad er m.m.

Nå, det var en lang historie.

Ha' en go' dag

Henrik

Dokumentaren kan eksempelvis ses her:

http://watchdocumentary.tv/seconds-from-disaster-train-wreck-in-paris/ .

M.v.h.
Niels

Tak for kommentarerne. Nu vi er ved det, et lille sidespring. På et tidspunkt fik veteranoperatørerne samt private operatører og regionsbaner der brugte My mfl travlt med at udskifte Hik styreventilerne til KE ventiler. Det skete inden for en ret kort tidshorisont.
Var det bare nye bestemmelser, eller havde man iagttaget noget der kunne føre til sikkerhedsmæssigt problematiske fejl i Hik ventilerne?

Tak for forklaringen. :)

Hvorfor sendte kommandoposten på Gare De Lyon så ikke toget ind på et tomt spor? Fordi der blev slået alarm og så var sikringsanlægget lavet sådan at alle signaler faldt på stop OG alle sporskifter stillede sig til ligeud hvorefter systemet sikkerhedslåser sig selv så det ikke kunne betjenes, så kommandoposten havde ikke mulighed for at gøre noget.
Faktisk vat toget på vej ind i et tomt ankomstspor men netop det at der blev trykket på alarmknappen i kommandoposten aktiverede denne sikkerhedsfunktion og det var skyld i at toget blev sendt ind mod det andet tog og dermed blev ulykken meget værre. Dette system er efter ulykken ændret i hele Frankrig.

Det lyder som om at sikringsanlægget kunne køre med 'lagrede togveje', der udløses når et tog er på vej mod stationsgrænsen?
Efter hvad jeg lige så i udsendelsen, så nævner de i hvert fald ikke noget om at sporskiftet 'stilles om', kun at den forudprogrammerede rute ikke bliver udført.

Det kan være at det holdende forsinkede tog har fået en udkørsels togvej fra spor 2, men at den kan blive taget tilbage og det ankommende tog får en ny togvej til spor 1 rent automagisk.
Hele den her automatik bliver så tilsidestillet, da der bliver trykket på 'panikknappen'.

Det er i hvert fald ikke noget jeg har hørt om i danske sikringsanlæg, men måske andre kan forklare nærmere?
(EVP?)

I øvrigt er det lidt fesent af produceren, at han viser en TV mixerpult, i stedet for en sportavle.
Håndtaget der bliver trukket tilbage i, er til at lave flydende overgange mellem to kameraer, eller flydende 'fade outs'.
En af knapperne under håndtaget er markeret som 'cut'.

I øvrigt er det samme type mixerpult der bliver brugt i Star Wars, til at styre dødsstjernens superlaser våben

(Helt offtopic viden her på sitet )

Tak for kommentarerne. Nu vi er ved det, et lille sidespring. På et tidspunkt fik veteranoperatørerne samt private operatører og regionsbaner der brugte My mfl travlt med at udskifte Hik styreventilerne til KE ventiler. Det skete inden for en ret kort tidshorisont.
Var det bare nye bestemmelser, eller havde man iagttaget noget der kunne føre til sikkerhedsmæssigt problematiske fejl i Hik ventilerne?

Det var ikke længere muligt at få revideret HIK-styreventiler på de autoriserede værksteder. Derfor blev der skiftet til KE-styreventiler.

Mvh Jørgen

Jeg husker også levende dén udsendelse. Er selv tidligere stationsbetjent ved Kh.
Jeg husker tydeligt hvordan vi udlignede bremser på lange stammer af vogne for at kunne komme afsted i en fart, og hvordan vi, i de tilfælde hvor vi ikke udelukkende på grund af lav hastighed betjente os af den "lille" bremse, lod stammen/trækket "pumpe op" undervejs.

Jeg husker ikke helt, om lkf. kommer til at træde på hanen (i forb. med lukningen af nødbremse-ventilen) og derved lukke den, eller overser at hanen allerede var lukket, fordi han har bremset "småt" hele vejen, hvorfor problemet med den lukkede hane ikke bliver problematisk FØR kvindfolket betjener nødbremsen ubeføjet, og dermed slipper luften på hele stammen EFTER den lukkede hane.

Problemet opstår for mig at se ved, at lkf. blot udligner samtlige bremser UDEN at undersøge årsagen til, hvorfor han ikke kunne få de pågældende bremser til at slippe efter nødbremsningen (og jeg indrømmer villigt, at det løb mig koldt ned af ryggen da jeg blev klar over, hvad det egentlig var manden var ifærd med .)