Da det tyskdesignede lyntog MA begyndte at rulle på det danske skinnenet i begyndelsen af 1960erne, var det nærmest futuristisk. I 1990 var det blot et bumletog. (Fotos fra bogen)

Anmeldelse. De fleste danske togrejsende husker sølvpilen, der startede som et lyntog og endte som et bumletog. Der findes en flot bog om dette stykke danske historie.

I 2010 var det 75 år siden, at den første Lillebæltsbro blev åbnet. Samme år – i 1935 - fik Danmark sit første lyntog.
I 2010 udkom også en bog om et af Danmarks - efter manges mening - smukkeste lyntog gennem tiden. Officielt hed lokomotivet MA - en forkortelse for motortog A. DSB kaldte selv lyntoget for Sølvpilen efter den særlige sølvfarve, som togsættene havde i de sidste år på det danske skinnenet. I folkemunde blev toget kaldt for »Stanniolekspressen«, indtil det blev udrangeret i starten af 1990erne.

»Sølvpil« hedder en ny fotobog af Jon Nordstrøm, der i midten af 1980erne blev hyret af statsbanerne til at fotografere det nyrenoverede tog. Dengang skulle de nymalede og tidligere røde MA-tog relanceres, som var det et nyt SAS-fly.
Jon Nordstrøm og Per Johansen kørte det meste af Danmark tyndt for at fotografere det ny tog, som de hurtigt blev så fascinerede af, at de fotograferede meget mere end det, de var hyret til.
De har fulgt toget i det danske landskab, når det tog sig smukkest ud i modlyset fra den nedadgående sol, når det nåede til Struer en sen aften eller på værkstedet og klargøringscentralen i København. Og taget turen til togets sidste dage som nedbrudte vognkasser, der fungerede som omklædningsrum for et fodboldhold i Polen. Jon Nordstrøm og Per Johansen fortsatte nemlig med løbende at fotografere Sølvpilen - også efter, at det uden den store succes blev solgt til en polsk privatbane.
Togene blev i 1992 overdraget som en såkaldt »folkegave« fra Danmark til Polen af daværende trafikminister Kaj Ikast og DSBs generaldirektør Peter Langager.

Bogen »Sølvpil« er ikke kun en bog for tognørder, så langtfra godt nok er det en »togbog«, men ikke kun for læsere, der er teknisk interesseret, snarere for æsteter og læsere, der er interesseret i et stykke dansk kulturhistorie.
På fotografierne ser vi også alt det uden om sølvtogene, byerne, passagererne, personalet, banegårdene, det typiske danske landskab. Bogen er dermed også en samtidsskildring af de mennesker, der brugte toget, hvad enten de bar statsbaneuniform a la 80erne, eller de bare sov i toget indtil næste station.

»Sølvpilen« var Danmarks lyntog fra 1963 til 1990, først levede det op til navnet, til sidst var det et bumletog, der blev afløst af IC3-togene med de store gummilæber i begge ender. Toget var tysk designet og lignede med forfatternes egne ord »en blanding af et luftskib og en gammel flyvemaskine«.
Jon Nordstrøms bog er først og fremmest en fotobog, der har et enkelt og skarpt tilrettelagt layout af grafikeren Signe Ravn. Teksterne er skrevet af Henrik Lund-Larsen, der er industriel designer og har kendskab til Sølvpilens form frem for togets tekniske data. Han fortæller i bogen om, hvordan toget fik sit flotte design.
Bogen kan købes på Jernbanemuseet i Odense og bestilles i boghandlen.

Jon Nordstrøm: Sølvpil. 296 sider, 485 kroner (Nordstromsforlag).

Jeg lånte bogen engang i efteråret på vores lokale bibliotek, kan varmt anbefales til alle jernbanefreaks, apropos billederne fra Polen er vognene stadig stillet op på landjorden eller har pilfingre skåret lidt ad gangen og måske solgt det til skrothandler eller hvad. Jeg kan desværre ikke polsk så jeg mangler at komme dertil engang.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Bogen er rigtig stemningsfuld, med billeder fra både Polen, Danmark, før som nu, hvor vi jo som bekendt ved, at der kun eksisterer et halvt MA-lyntog.

I Polen står der ikke ret meget tilbage, hvis noget overhovedet. Fodboldklubben og det lokale diskotek, der omtales i bogen er i hvert fald begge væk. Og det er jo ekstremt synd, for hvis det stadig var i nogenlunde stand, kunne Jernbanemuseet have hentet vognkassen til en BM'er hjem. Det er en fin vogn, som mangler i deres Sølvpil. (Nåh ja, og så hele anden halvdel af deres heltog :) )

Hvor meget, der så står rundt omkring som Olegs Pølse & Kål-biks eller Svetlanas sommerhus, står hen i det uvisse. Man kan dog med sikkerhed sige, at alle motorvognene er hugget op hos diverse huggere rundt om i Lubus-regionen.

Men tænk, hvordan virkeligheden havde set ud, hvis Interlok, eller hvad det var, de hed, havde købt dem. Så havde vi nok mere klarhed over motorvogne og mellemvognes skæbner.

Hej hej

Danijel

Tak for beretning, sørgelig historie ikke fordi vi partout skal bevare alt, men vi har trods alt og heldigvis et halvtog stående, men ja en BM vogn havde da absolut sin berettigelse. Men alt i alt en trist skæbne også for det polske jernbaneselskab der fik togene, de havde trods alt måske mere have haft brug for et par MY eller MX og så nogle B vogne, så vidt jeg forstod var de faktisk gode håndværkere men den teknik der var i MA toget var de ikke helt med på,. men de prøvede med så godt de kunne.

Nå historien ville det anderledes desværre for polakkerne.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Spørgsmålet er faktisk, om ikke også b-vogne og MY/MX havde været for energislugende?
Jeg tror, det bedste faktisk ville have været, om de fik letbyggede motorvogne á daddelæsker, MR-tog eller Y-tog. Det kuriøse er vel så bare, at engangsbeløbet for sættene i så fald ville være højere end MA-flåden, der jo var symbolsk lav. Men det indhentede jo så banen i sidste ende, da driftomkostningerne blev abnorme.

MA havde visse fordele, hvis visionen om LKR var blevet ført ud i livet. De private LKR-skinner lå spredt rundt i Lubus-regionen. Så det var meningen at MA skulle have kørt med høj hastighed mellem de små baner på PKP's skinner (For de uindviede: De Polske Statsbaner), og som lokaltog på de små baner. Ja, stort set en polsk mini-udgave af den danske lyntogsdrift. Men det blev aldrig sådan, da PKP modsatte sig enhver tilnærmelse til private operatører på deres skinnenet. Det endte så med, at MA stille og roligt kunne liste rundt med mellem 10 og 50 km/t (Kender ikke de eksakte hastigheder), og gurgle litervis af brændolie i sig. Og de 200 km/t, som man opnåede på de polske prøvekørsler, blev aldrig ført ud i driften.

Jeg er ganske overbevist om at MA-lynene var medvirkende til at slå banen ihjel.

Danijel

Det er måske lidt i kanten af emnet, men de var trods alt forbilledet. I 1975 fotograferede jeg i Hannover IC-toget Sachsenross der kørte mellem Ludwigshafen og Hamburg Altona.

Toget havde fire mellemvogne og det kunne ligne ren første klasse.

602 003-6 turbineudgaven.



Restaurantvognen 901 407-7.

Vogn 901 102-4, fik desværre ikke noteret alle vognene.

I den modsatte ende en "normal" 601.


1030 PS, 48,1t, V max 160 km/h, Aw Nürnberg Bw Frankfurt 1 stod der bl. a. på den.
Mvh
Georg

Hmmm superkort Teetog i intercity udgave, jeg kan svagt huske at jeg læste om det i blickpunkt, et blad tyske forbundsbaner udgav, skrev meget om nye tiltag hos DB, det var jo et forsøg med gasturbine, og i tilfælde af nedbrud havde man en almindelig motorvogn med så de kunne komme hjem
forholdsvis hurtigt. Blev vist aldrig nogen succes, syntes der var noget om der var mange nedbrud af den ene eller anden art. Vistnok blev den franske udgave af et gasturbinetog RGP mere driftsikker. Altså dieselmotoren kørte toget op til en vis hastighed var det 120 km/t og så satte man gasturbinen til og trak den op til (hvor det var muligt) 160 km/t kørte vist på blandt andet en rute Paris-Normandiet.

Supergodt Georg, af en eller anden grund har jeg ikke nogen billeder fra Tyskland af deres VT 601 eller hvad de kom til at hedde. Jeg var faktisk kun el fan dengang så et dieseltog var ikke min favorit, men fint at vise dette tog med flere billeder.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Hmmm superkort Teetog i intercity udgave, jeg kan svagt huske at jeg læste om det i blickpunkt, et blad tyske forbundsbaner udgav, skrev meget om nye tiltag hos DB, det var jo et forsøg med gasturbine, og i tilfælde af nedbrud havde man en almindelig motorvogn med så de kunne komme hjem
forholdsvis hurtigt. Blev vist aldrig nogen succes, syntes der var noget om der var mange nedbrud af den ene eller anden art. Vistnok blev den franske udgave af et gasturbinetog RGP mere driftsikker. Altså dieselmotoren kørte toget op til en vis hastighed var det 120 km/t og så satte man gasturbinen til og trak den op til (hvor det var muligt) 160 km/t kørte vist på blandt andet en rute Paris-Normandiet.

Supergodt Georg, af en eller anden grund har jeg ikke nogen billeder fra Tyskland af deres VT 601 eller hvad de kom til at hedde. Jeg var faktisk kun el fan dengang så et dieseltog var ikke min favorit, men fint at vise dette tog med flere billeder.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

De oprindelige TGV skulle også have været med turbine motor. Der kom dog en oliekrise i vejen, så de blev elektriske i stedet.
I dag kan man vel være glad for, at de skiftede dengang. TGV klarede sig nu udemærket med forlængerledninger i stedet.

Og de 200 km/t, som man opnåede på de polske prøvekørsler, blev aldrig ført ud i driften.

De har ikke kunnet få Ma op og køre 200 km/t uden at ændre på gearingen. Ma'erne var slidte i gearet og nogen af dem kunne i deres sidste tid hos DSB lige akkurat klare de 140 km/t som var nødvendig.

Jeg er ganske overbevist om at MA-lynene var medvirkende til at slå banen ihjel.

De har givetvist været medvirkende årsag. De billeder jeg har set af Ma i Polen har altid været nogle bestemte motorvogne, bl.a. dem der kørte til Gedser for egen kraft. Derfor spekulerer jeg lidt på om ikke der har været en del motorvogne der aldrig kom i drift, eller bare så meget som på prøvetur hos LKR.

Der er blevet sagt og skrevet meget om LKR, bl.a. at direktøren skulle have begået underslæb, og at det var medarbejderne hos LKR der foranledigede ophugningen for at få den løn firmaet skyldte dem. Den virkelige sandhed bliver sikkert svær at finde.

Bogen »Sølvpil« er ikke kun en bog for tognørder, så langtfra godt nok er det en »togbog«, men ikke kun for læsere, der er teknisk interesseret, snarere for æsteter og læsere, der er interesseret i et stykke dansk kulturhistorie.

Igår, nøjagtigt 2 år efter udgivelsen af bogen (som var den 14. maj 2010, ifølge Kulturplakaten), fortalte Jon Nordstrøm i korte træk om "folkegaven" til Polen i DR P1's Danmark Kort.
Udsendelsen kan (gen-)høres på P1's hjemmeside.