Idag bringer Lok-report en kort beretning om at ifølge der Nordschleswiger planlægger delstatsregeringen i Slesvig-Holsten at man anskaffer nye regionaltog der vil være to-strøms tog
altså både til den danske såvel til den tyske strøm man vil tilstræbe at materielanskaffelsen bliver gennemført i samarbejde med danske myndigheder,

Envidere pusler man med tanken om at flytte strøm systemskiftet til Flensborg, det er altså foreløbig kun planer og der går da nok 10 år til ideen er gennemført vil jeg da gætte.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

når vi ikke selv kan finde ud af det er det jo gode nyheder syd fra. Det er jo det eneste rigtige at have gennemgående regionaltog opgennem HELE Slesvig. Så kunne de jo med lidt elektrificering jo have endestation i haderslev som jo traditionelt har været den vigtigste by i det nordlige Slesvig

Med tanke på at DSB's håbløse materielsituation jo ikke ændrer sig foreløbig er det godt at andre kan tage nogle beslutninger, for strengt taget er vi jo ikke forsikrede mod at DSB måske næste materielkøb er lige så tosset som den igangværende farce.

Jeg læser artiklen så Flytning af kørestrømskiftet til Flensburg er et alternativ til at købe tostrømsmateriel.

M Hedemann

Jeg læser artiklen så Flytning af kørestrømskiftet til Flensburg er et alternativ til at købe tostrømsmateriel.

M Hedemann

Under alle omstændigheder viser dette hvor tåbeligt det var at elektrificere med 25 kV, til trods for at det "var moderne". Det giver kun barrierer og tungere materiel og intet brugt som kunne bruges i den nuværende situation. Gad forresten vide om signalimmuniseringen mellem Fa-Ar ville have været nemmere med tysk/svensk strømstyrke?

Jeg tror ikke det er meningen at man ikke vil købe to strøms materiel, Jeg er sikker på man mener at man vil planlægge at købe tostrøms materiel til regionaltogene i Slesvig Holsten (det materiel der kører idag skal vel udskiftes indenfor de næste fem til ti år) men man vil forsøge at bestille materiel så også danmark vil kunne godkende dem til kørsel og hvorfor kunne man ikke lade togene køre til Fredericia (min personlige synspunkt), et systemskifte i Flensburg var måske en håndsrækning til danskerne som har forholdsvis nye IR4 litra ER og de ville så kunne køre til Flensburg uden problemer.

Med venlige elektriske hilsener

Bent Jensen
Gadstrup

Den nuværende løsning i Padborg er vel lavet så man ikke kan køre gennemkørende eltog. Skan eltog ikke stoppe i Padborg for strømskift? Det er jo ikke rigtige grænseintegrerende tog, hvis de altid skal standse på den inferiøre station, som jo kun er opstået på grund af skelpælenes placering. Men det bliver spændende hvad en eventuel Flensborg-løsning indebærer, for snitpunktet er jo ikke helt givet på forhånd med den krølle som man har dér.

Man standser også for at omstille lokomotiver fra kørsel på Indusi til ATC (og omvendt) og sikkert også radioer. Desuden er bremsereglerne forskellige i de to lande, så på visse togstørrelser (godstog) skal vognene omstilles fra P- til G-bremse (og omvendt).
Generelt er vi i Danmark (og Sverige) lidt mere "friske" på at køre længere og hurtigere godstog med bedre bremseevne, end de er i Tyskland.

Ak ja ..

Mig bekendt standses der ikke i systemskiftet mellem DK og SE ?? eller husker jeg forkert ???

AL

Nej, ikke når vi taler forskellig kørestrøm, men her skal vi nok have nogle fagfolk (lkf) på banen for at forklare, hvad der ellers skal til, for at der ikke opstår driftsproblemer (radio, dansk/svensk ATC ....).

Skal der ikke standses i Padborg (4.486 indbyggere) kan man jo også passende køre forbi Tinglev (2.816 indbyggere) og var det ikke fordi der bor 15.760 mennesker i Åbenrå, kunne man jo også springe Rødekro over (6.098 indbyggere)

ICE'eren stopper i dag ikke imellem Kolding og Padborg, så det gør man jo egentlig heller ikke.

Men ja, jeg synes bestemt også at man burde integrere Fredericia-Padborg i det tyske regionaltog-system.
Fredericia er i forvejen et af landets største knudepunkter. Det ville også frigøre en hel del ER-tog, som så passende kunne overføres til den kommende elektrificerede Esbjerg-strækning.

Jeg tror bestemt ikke man skal frygte et nyt skræk-scenarie ala Øresund.

Under alle omstændigheder viser dette hvor tåbeligt det var at elektrificere med 25 kV, til trods for at det "var moderne". Det giver kun barrierer og tungere materiel og intet brugt som kunne bruges i den nuværende situation. Gad forresten vide om signalimmuniseringen mellem Fa-Ar ville have været nemmere med tysk/svensk strømstyrke?

At elektricisere med 25Kv er udtryk for en fremsynethed som er sjælendt set, idag leveres langt det meste elektriske jernbanematriel da også som flerstrøms, ekstra udgiften er minimal. Barrieren er i langt strørre grad de forskellige sikkerhedssystemer, noget som ECTMS i teorien i hvertfald skulle råde bod på.

Citat Peter Christensen http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=25319 Den store "dræber" ved et 16 2/3 Hz system er enkelt: hvordan frembringes en frekvens på 16 2/3 Hz?
Via roterende omformere (som i Sverige)? Muligt, men det koster vedligeholdesudgifter. Via egne kraftværker (som Tyskland)? Muligt, men så eksplodere anlægsudgifterne og kan den ret beset lille trafikmængde i Danmark bære et helt kraftværk udelukkende til at lave kørespænding? Næppe.

Langt de fleste lande anvender da også 25Kv 50Hz, bare ikke nabolandene, og et sådan påstulat tillader jeg mig lige at understøtte med et link http://www.jernbanesider.dk/page5.html :)

Og ikke at forglemme Vojens 7.694 mod Haderslev 21.213
Alt i alt ligger den bane lidt forkert hele vejen ned i gennem Sdr.Jylland.

http://www.statistikbanken.dk/BEF44

Men ja, jeg synes bestemt også at man burde integrere Fredericia-Padborg i det tyske regionaltog-system.
Fredericia er i forvejen et af landets største knudepunkter. Det ville også frigøre en hel del ER-tog, som så passende kunne overføres til den kommende elektrificerede Esbjerg-strækning.

Niks, der kører ingen ER tog retning Padborg mere...

IC tog fra København i minuttal 30 i lige timetal består af 2 x MF (evt. flere), første sæt mod Esbjerg og andet sæt mod Flensborg. I ulige timetal af 1 x MF + 1 x ER (evt. flere), første sæt mod Esbjerg og andet sæt mod Sønderborg.

Det er dybt godnat man binder flere MFér op til en så lang tur under køreledning hele vejen, en "let" løsning kunne være en ekstra ER til Kolding (som det ofte sker) og der kunne man skifte til MF mod Flensborg fra Fredericia.

Ha ha, ja lad os det..

AL

Hej

Jeg ved at på Peberholm, der skiftes fra Dansk ATC til Svensk og omvendt.
Over i Sverige, lige der hvor Øresundsbroen er landfast med Sverige at der skiftes mellem 16 2/3hz og 25kv
Der er en neutral sektion, lige der hvor strømmen skifter spænding.
Litra ET finder selv ud af når der køres i det 25 meter strømløseafsnit, at her skal hovedafbryderen kobles ud, (ved driftstop, meget uheldigt sted at holde, det bliver loko-føreren ikke populær på.) og så finder toget selv ud af at nu er der svensk strøm i ledningen.
Det er på samme måde det funger i Padborg.

Er der ikke også noget med lokoførerskifte i Padborg?

Lokofører skift foretages også i Tinglev.

Det er dybt godnat man binder flere MFér op til en så lang tur under køreledning hele vejen, en "let" løsning kunne være en ekstra ER til Kolding (som det ofte sker) og der kunne man skifte til MF mod Flensborg fra Fredericia.

Flensborg er en af de byer, hvor der bor flest danskere, så det er vel naturligt med gennemgående forbindelser til København, uanset tåbelige strømstyrker.

Under alle omstændigheder viser dette hvor tåbeligt det var at elektrificere med 25 kV, til trods for at det "var moderne". Det giver kun barrierer og tungere materiel og intet brugt som kunne bruges i den nuværende situation. Gad forresten vide om signalimmuniseringen mellem Fa-Ar ville have været nemmere med tysk/svensk strømstyrke?

At elektricisere med 25Kv er udtryk for en fremsynethed som er sjælendt set, idag leveres langt det meste elektriske jernbanematriel da også som flerstrøms, ekstra udgiften er minimal. Barrieren er i langt strørre grad de forskellige sikkerhedssystemer, noget som ECTMS i teorien i hvertfald skulle råde bod på.

Citat Peter Christensen http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=25319 Den store "dræber" ved et 16 2/3 Hz system er enkelt: hvordan frembringes en frekvens på 16 2/3 Hz?
Via roterende omformere (som i Sverige)? Muligt, men det koster vedligeholdesudgifter. Via egne kraftværker (som Tyskland)? Muligt, men så eksplodere anlægsudgifterne og kan den ret beset lille trafikmængde i Danmark bære et helt kraftværk udelukkende til at lave kørespænding? Næppe.

Langt de fleste lande anvender da også 25Kv 50Hz, bare ikke nabolandene, og et sådan påstulat tillader jeg mig lige at understøtte med et link http://www.jernbanesider.dk/page5.html :)

Isoleret set har du ret - men det har vist sig at være dødbringende for danske jernbaner. Blandt andet fordi DSB dermed har kunnet gøre sig ekstra specielle i forhold til naboerne og dermed er elektrificeringen blevet en hæmsko for grænseoverskridende trafik, som nu kun kan foregå med særligt materiel. der er forskel på at anskaffe nye og udstyre allerede eksisterende materiel til kørsel i DK. Fælles strøm ville nok også have gjort det lettere at gennemføre fælles tog-stopsystemer.....

Hej

Jeg ved at på Peberholm, der skiftes fra Dansk ATC til Svensk og omvendt.
Over i Sverige, lige der hvor Øresundsbroen er landfast med Sverige at der skiftes mellem 16 2/3hz og 25kv
Der er en neutral sektion, lige der hvor strømmen skifter spænding.
Litra ET finder selv ud af når der køres i det 25 meter strømløseafsnit, at her skal hovedafbryderen kobles ud, (ved driftstop, meget uheldigt sted at holde, det bliver loko-føreren ikke populær på.) og så finder toget selv ud af at nu er der svensk strøm i ledningen.

Ja på samme måde foregår det med EG, 185 skal have lidt hjælp, da man skal fortælle den hvor henne i verden den er.

Det er på samme måde det funger i Padborg.

Det er så noget værre vrøvl, der er intet der forgår automatisk i Padborg. Der er ingen magneter til automatisk ind/udkobling at hovedeafbryder. Der er ingen baliser for radioskift, eller skift af togkontrol anlæg. Der er lokomotivføreren der selv skal lave det hele. Man kan heller ikke som det er idag skifte fra dansk ATC til tysk PZB, uden at holde stille da der skal laves en afprøvning af PZB. Det skal der også med dansk/svensk ATC, men da man kører med kombineret ATC, altså at det ene system er inde mens det andet "sover". Dvs at man i Danmark laver selvtest af både den danske og svenske ATC inden afgang. Og så skifter den selv mellem dansk og svensk på Peberholm. En anden ting der gør at man ikke rigtigt kan kører igennem Padborg, er de forskellige krav til togets sammensætning mht hvilken bremseart div vogne kører i. I Tyskland skal man:
Hvis togvægten er over 1200 tons skal man kører med langelok, dvs at lokomotivet og de forreste fem vogne skal kører i "G".
Er togvægten over 1600 tons skal hele toget i "G". Og det kan godt tage sin tid at stille bremser om på et 700 meter langt tog.

Med venlig hilsen

Christian Ahm

Isoleret set har du ret - men det har vist sig at være dødbringende for danske jernbaner. Blandt andet fordi DSB dermed har kunnet gøre sig ekstra specielle i forhold til naboerne og dermed er elektrificeringen blevet en hæmsko for grænseoverskridende trafik, som nu kun kan foregå med særligt materiel.

Dette har relativt uproblematisk kunne løses ved lokomotivskift, eller med IC3-tog med begge sikkerhedsystemer. Over Øresund har der ikke været noget problem, i forhold til de ekstra omkosninger det er at køre med en speciel frekvens. Nye tyske højhastighedsstrækninger er forresten forberedt for 25kV/50Hz, så det er også den vej det muligvis går.

Der er forskel på at anskaffe nye og udstyre allerede eksisterende materiel til kørsel i DK. Fælles strøm ville nok også have gjort det lettere at gennemføre fælles tog-stopsystemer.....

Man undersøgte allerede eksisterende systemer, og fandt dem ikke-egnede og valgte derfor at skræddersy en ATC løsning til danske forhold. Det kan jeg med på ingen måde få til at have noget med strømsystem at gøre.

Ja på samme måde foregår det med EG, 185 skal have lidt hjælp, da man skal fortælle den hvor henne i verden den er.

EG kan godt være i tvivl om den GPS-mæssigt befinder sig i Tyskland eller Sverige når der køres på svensk spænding. Det ser du som lkf ved at dine sidespejl ikke kan klappe ud og at din dødmand er lydløs i Sverige. Dertil er der risiko for tysk 42- eller 100-Hz fejl ved kørsel i Sverige.

Mvh
Jens

Isoleret set har du ret - men det har vist sig at være dødbringende for danske jernbaner. Blandt andet fordi DSB dermed har kunnet gøre sig ekstra specielle i forhold til naboerne og dermed er elektrificeringen blevet en hæmsko for grænseoverskridende trafik, som nu kun kan foregå med særligt materiel.

Dette har relativt uproblematisk kunne løses ved lokomotivskift, eller med IC3-tog med begge sikkerhedsystemer. Over Øresund har der ikke været noget problem, i forhold til de ekstra omkosninger det er at køre med en speciel frekvens. Nye tyske højhastighedsstrækninger er forresten forberedt for 25kV/50Hz, så det er også den vej det muligvis går.

Der er forskel på at anskaffe nye og udstyre allerede eksisterende materiel til kørsel i DK. Fælles strøm ville nok også have gjort det lettere at gennemføre fælles tog-stopsystemer.....

Man undersøgte allerede eksisterende systemer, og fandt dem ikke-egnede og valgte derfor at skræddersy en ATC løsning til danske forhold. Det kan jeg med på ingen måde få til at have noget med strømsystem at gøre.

Du misser pointen. Når man vælger ét særligt system, fristes man til også at få leveret en særlig udgave af andre systemer. Og lokomotivskift er altså ikke særligt sexet på korte strækninger med persontrafik som strækningen gennem Slesvig er - og lokomotivskift på Øresund var jo heller ikke en option. Prøv at forestille dig et fuldt jernbanemæssigt integreret jernbanenet omkring København mht Øresund og hvilke fordele det ville give med mulighed for at alle svenske tog bare kunne rulle ind til København ville give. Det samme gælder Sønderjylland.

Der er altså meget pral i at vælge noget anderledes (og isoleret set måske bedre og mere moderne) end naboen. Så kan man rigtig sole sig. Omkostningerne ved DSB's isolerede systemer er formentlig meget store hvis man tager alle de umulige integrationshindringer med i regnestykket.

Isoleret set har du ret - men det har vist sig at være dødbringende for danske jernbaner. Blandt andet fordi DSB dermed har kunnet gøre sig ekstra specielle i forhold til naboerne og dermed er elektrificeringen blevet en hæmsko for grænseoverskridende trafik, som nu kun kan foregå med særligt materiel.

Dette har relativt uproblematisk kunne løses ved lokomotivskift, eller med IC3-tog med begge sikkerhedsystemer. Over Øresund har der ikke været noget problem, i forhold til de ekstra omkosninger det er at køre med en speciel frekvens. Nye tyske højhastighedsstrækninger er forresten forberedt for 25kV/50Hz, så det er også den vej det muligvis går.

Der er forskel på at anskaffe nye og udstyre allerede eksisterende materiel til kørsel i DK. Fælles strøm ville nok også have gjort det lettere at gennemføre fælles tog-stopsystemer.....

Man undersøgte allerede eksisterende systemer, og fandt dem ikke-egnede og valgte derfor at skræddersy en ATC løsning til danske forhold. Det kan jeg med på ingen måde få til at have noget med strømsystem at gøre.

Du misser pointen. Når man vælger ét særligt system, fristes man til også at få leveret en særlig udgave af andre systemer. Og lokomotivskift er altså ikke særligt sexet på korte strækninger med persontrafik som strækningen gennem Slesvig er - og lokomotivskift på Øresund var jo heller ikke en option. Prøv at forestille dig et fuldt jernbanemæssigt integreret jernbanenet omkring København mht Øresund og hvilke fordele det ville give med mulighed for at alle svenske tog bare kunne rulle ind til København ville give. Det samme gælder Sønderjylland.

Der er altså meget pral i at vælge noget anderledes (og isoleret set måske bedre og mere moderne) end naboen. Så kan man rigtig sole sig. Omkostningerne ved DSB's isolerede systemer er formentlig meget store hvis man tager alle de umulige integrationshindringer med i regnestykket.

Uanset om vi har 'valgt forkert' eller ej, så har DB's indkøb af flerstrøms ICE tog, vel mere at gøre med det Franske valg af 25kV, end af vores valg af samme.
Når vi med tiden så får ERTMS på strækningen, forsvinder der en grund mere til at stoppe og skifte om i Padborg.

Herefter er det vel et politisk problem at få integreret køreplanerne?

Det kan godt være at vi tidligere har været dygtige til at male os op i et hjørne, men jeg ser ikke nogen grund til at de nuværende beslutninger er igang med at gøre det værre for os.

Det kan godt være at vi tidligere har været dygtige til at male os op i et hjørne, men jeg ser ikke nogen grund til at de nuværende beslutninger er igang med at gøre det værre for os.

Nej udviklingen går omsider den rigtige vej. Desværre med et vingeskudt og fodslæbende DSB, som sidder fast i customisation-dyndet med rejsekort, IC4 og tidligere tiders valg af ATC osv. Og jer er selvfølgelig med på at tostrømslok og andet materiel selvfølge NU kan fremskaffes, men nok mere et udtryk for udvikling mellem Tyskland-Frankrig og Tyskland-Østeuropa end for at integrere Danmark.

Og vi kan vel godt blive enige om at konstruktionen i Padborg er og bliver primitiv og en stopklods for fornuftig trafik op gennem Slesvig i dens nuværende form - og her er det altså ikke godstog jeg tænker på.

EG kan godt være i tvivl om den GPS-mæssigt befinder sig i Tyskland eller Sverige når der køres på svensk spænding. Det ser du som lkf ved at dine sidespejl ikke kan klappe ud og at din dødmand er lydløs i Sverige. Dertil er der risiko for tysk 42- eller 100-Hz fejl ved kørsel i Sverige.

Godmorgen.

Ja Jens det er helt rigtigt, men nu var det mere ment som en hurtig gennemgang, og ikke for at forklare hvad for problemer vi også roder med til tider. Har selv haft "fornøjelsen" af SUSTO'en på EG i Padborg, indtil flere gange, og det kan jo som bekendt tage sin tid.

Med venlig hilsen

Christian Ahm