Men m.h.t. B&W "villighed" i at deltage i produktionen skal jeg bemærke - som jeg har fået det fortalt af en tidligere ansat i motorprojektet - at firmaet overhovedet IKKE var interesseret. Men p.g.a. det politiske ønske via dansk industri (læs Frichs) og fagforeningerne (stor ballade bl.a. ikke mindst i egne rækker på værftet) følte man sig tvunget. Derfor deltog man med allermindste bemanding (ca. 5 mand) i et dertil indrettet kontor, der faktisk ikke havde noget støtte andensteds i organisationen. Og man vidste faktisk allerede på forhånd, at de givne præmisser ikke kunne indfries.
Tja, underdirektør Andresen, som havde konstruktion af dieselmotorer som sit område hos B&W går frivilligt med i 1952. I 1953 kommer den øverste direktør, Niels Munck, med. Dette er længe inden en opfølgende ordre til My 1101-1104 overhovedet er på tale, så i min optik er B&W ret frivillig og ikke et værktøj i fagbevægelsens hænder. En "sag" for fagbevægelsen opstod ofyte når Frichs havde problemer og sladrede til tillidsfolkene - dette punkt var vi ikke nået til i 1953 - det var først EFTER at kontrakten på 1201-1202 var underskrevet.
At B&W kørte med en meget lille organisation og senere helt mistede interessen - tja, det er "damage control", for virksomheden skal altså tjene penge (sært, men sandt).

Skrevet før, men en langsomt gående skibsmotor konstruktions- som materialemæssigt, lader sig ikke bare sådan blive til en lokomotivmotor med helt andre og meget forskellige belastninger.

Venligst hold 2 takt krydshovedmotorer ude af denne snak - de passer på ingen måde i jernbanemateriel. Op og ned i omdrejninger er ikke det store problem for dieselmotoren, men for de tilhørende kontrolsystemer til temperaturkontrol med vand og olie.

Om så lokomotiverne - hvis viljen havde været der - efterhånden kunne have været udviklede til noget helt stabilt og brugbart, ved jeg ikke. Men med kun 2 af slagsen giver det altså nogle store logistiske opgaver (skrev ikke problemer )

Pladder - de motorer var en fejlkonstruktion fra dag et. Omdrejninger og slaglængde passe ikke sammen (maks. stempelhastighed var for stor). Der var et forbilled, men det ydede kun 50 hk/cyl hvor 1201-1202 er oppe på ca. 110 hk/cyl - altså noget af en tuning.

Nå, nu gider jeg sq ikke mere - jeg har et skib med en revet B&W hovedmaskiner, der skal have lidt opmærksomhed. Bevares, vi har da et repairteam fra B&W ombord, men vi har lige 6 søsterskibe hvor det samme type uheld kan opstå.....fedt at sidde på sådan en bombe som teknisk ansvarlig, men det er nu mit lod. Men det kan løses - i modsætning til mytedannelsen herinde.