Hej Alle.
Nu er det blevet skrevet meget om My 1201/1202. at der var meget nedbrud på dem,
men hvis man nu læser den atikel i Djk,s jernbanen fra Marst 2000 Et liv på maskinen del.2 af Volmer Svend Aage Jensen.Han skriver at han har kørt meget med Frichs myer og aldrig haft nedbrud hvad skal så tro.
Egon

Hej Steff.

Mange tak for dit svar.

Det du svarer, synes jeg hele tiden har ligget mellem linjerne angående B&W. Jeg kan sagtens sætte mig ind i problemet, med at få en skibsmotor til at fungere på de betingelser, som der nu engang må være i et lokomotiv af denne størrelse. Det er noget helt andet end at køre med lave omdrejninger, lad os sige 100 rpm.(skibsmotor) i lang tid. Og så få det til at fungere med 800-900 rpm.(diesel-elektrisk lokomotiv)med skiftende hastigheder.

Når det så er sagt. Må jeg tilstå, at de nu var ganske flotte, de to maskiner.
-Men det er en helt anden sag.

Nu er min nysgerrighed jo blevet lidt pirret omkring disse, om ikke andet så flotte, problembørn
Nogen der ved hvilke type B&W motor der sad i disse maskiner, samt hvilke skibe de evt også var i?
Måske også evt hvilke type generator mv. fra Thrige der var i dem?

Med venlig aften hilsen

Klaus

Men m.h.t. B&W "villighed" i at deltage i produktionen skal jeg bemærke - som jeg har fået det fortalt af en tidligere ansat i motorprojektet - at firmaet overhovedet IKKE var interesseret. Men p.g.a. det politiske ønske via dansk industri (læs Frichs) og fagforeningerne (stor ballade bl.a. ikke mindst i egne rækker på værftet) følte man sig tvunget. Derfor deltog man med allermindste bemanding (ca. 5 mand) i et dertil indrettet kontor, der faktisk ikke havde noget støtte andensteds i organisationen. Og man vidste faktisk allerede på forhånd, at de givne præmisser ikke kunne indfries.
Tja, underdirektør Andresen, som havde konstruktion af dieselmotorer som sit område hos B&W går frivilligt med i 1952. I 1953 kommer den øverste direktør, Niels Munck, med. Dette er længe inden en opfølgende ordre til My 1101-1104 overhovedet er på tale, så i min optik er B&W ret frivillig og ikke et værktøj i fagbevægelsens hænder. En "sag" for fagbevægelsen opstod ofyte når Frichs havde problemer og sladrede til tillidsfolkene - dette punkt var vi ikke nået til i 1953 - det var først EFTER at kontrakten på 1201-1202 var underskrevet.
At B&W kørte med en meget lille organisation og senere helt mistede interessen - tja, det er "damage control", for virksomheden skal altså tjene penge (sært, men sandt).

Skrevet før, men en langsomt gående skibsmotor konstruktions- som materialemæssigt, lader sig ikke bare sådan blive til en lokomotivmotor med helt andre og meget forskellige belastninger.

Venligst hold 2 takt krydshovedmotorer ude af denne snak - de passer på ingen måde i jernbanemateriel. Op og ned i omdrejninger er ikke det store problem for dieselmotoren, men for de tilhørende kontrolsystemer til temperaturkontrol med vand og olie.

Om så lokomotiverne - hvis viljen havde været der - efterhånden kunne have været udviklede til noget helt stabilt og brugbart, ved jeg ikke. Men med kun 2 af slagsen giver det altså nogle store logistiske opgaver (skrev ikke problemer )

Pladder - de motorer var en fejlkonstruktion fra dag et. Omdrejninger og slaglængde passe ikke sammen (maks. stempelhastighed var for stor). Der var et forbilled, men det ydede kun 50 hk/cyl hvor 1201-1202 er oppe på ca. 110 hk/cyl - altså noget af en tuning.

Nå, nu gider jeg sq ikke mere - jeg har et skib med en revet B&W hovedmaskiner, der skal have lidt opmærksomhed. Bevares, vi har da et repairteam fra B&W ombord, men vi har lige 6 søsterskibe hvor det samme type uheld kan opstå.....fedt at sidde på sådan en bombe som teknisk ansvarlig, men det er nu mit lod. Men det kan løses - i modsætning til mytedannelsen herinde.