Det her er måske lidt fjoget, men lige siden jeg så S-maskinerne både live og på foto har det slået mig hvor "moderne" det egentlig ser ud, skønt det er fra 20erne. Specielt efter monteringen af de store røgskærmet, så det nærmest "strømliniet" ud. Det skyldes nok også det lukkede førerhus i forhold til det "design" mange andre samtidige damplokos
(i øvrigt havde Mæeklin og muligvis Fleischmann en model af et tysk loko, med 4 drivhjul af et formodentlig nyere tilsvarende loko. Husker ikke baureihe, måske 38?)

Er der mon andre end mig der har samme opfattele af S-maskinen?

hilsen Ole

Jeg giver dig ret. S-maskinen ser temmelig moderne ud trods den blev bygget i 20, erne.
Jeg har altid syntes at netop S-maskinen, måske var en af DSBs flotteste maskiner, selv om den ikke var så stor som f.eks. E-maskinen.

mvh.
Erik H

Enig. Og jeg tror som sagt det har noget med udseendet af førerhuset. E-maskinen er jo også delvis lukket og relativt stort, i modsætning til ældre lokos der nærmest nogle gange er en mere eller mindre åben platform.

Hilsen Ole

S-maskinen har også altid været mit "ynglinglokomotiv". (måske jeg som gl. Espergærde dreng er "opvokset" med den)

Den blev jo som tenderlokomotiv bygget til kørsel på Nord- og Kystbanen. Men er jo også set, "på afveje" vel(??), andre steder.

Er der nogen her, der kan fortælle mig, Hvor langt den kunne komme væk fra København på en "spand kul" ?

Smag og behag er jo noget der er individuelt og næppe kan diskuteres, for ud fra hvilke parmetre? I mit tilfælde tidsspilde at bruge krudt på, hvis ikke resultatet skal buges til noget praktisk.
Men når det er sagt, synes jeg man måske istedet for skulle læse en danske udgivelse: "En smuk maskine" af Poul Vind Skadhauge. Forfatteren sætter her nogle parametre op uden at gøre sig til herre og DISSE kan man så evenyuelt diskutere i et andet fora.
Fortsat god lørdag

Den oprindelige kulkasse gav ikke lokomotivet den store radius. Der skulle næsten lempes kul ved hver større station. Dette var årsagen til at de fik den forhøjede kulkasse. Herefter kunne køres enten en "dobbelt Hillerød" eller en "dobbelt Helsingør" uden kultagning.
I øvrigt henvises til enten Bay´s bog "Danske Damplokomotiver" eller "DSB litra R, H og S, der store delvist danskbyggede damplokomotiver". Begge udgivelser giver mere uddybende svar på næsten alle spørgsmål vedrørende det omhandlende lokomotiv (og mange andre).

Ikke sikker, men Gedser var vist det vildeste, også mht afveje. Den hørte i mit univers primært til på Nord-og Kystbanen

Ole

hej jeg er nok den person som har kørt mest med 736 de sidste år og jeg mener bestemt ikke at der en noget nyt eller smart ved den i modsætning til Pr908 som har centralsmøring mm og er en god arbejdsplads for både føre og bøder.
hvis der spørges om "lækker maskine" er der kun 1 type maskiner der kan komme på tale, hvad gæller komfort- god arbejdsplads og køre-damp egenskaber og det er Litra R og om det er 946 - 959 eller 963 er ligegyldig.
mvh villy

Hej!
Jeg vil også blande mig! selvom det er en DSB undskyld " Statsbanemaskine"
Husker den fra sidst i halvtredserne hvor vi om efteråret kunne se den
i Vordingborg med roetog sydfra, til Sverige! roerne var læsset i svenske O
vogne, så det var et meget larmende tog( især med tomme vogne!)
Toget var normalt gennemkørende, dog stoppede man enkelte gange for at tage vand!
toget kom normalt sydfra lidt før kl 9 , så det var kun de dage vi skulle møde sent,
vi nåede at se det!
Jeg har desværre ikke billeder af det!
Så Gamle Ole må nøjes med et fra Stubbekøbing i stedet!
Billedet er taget en grå novemberdag i 1961, hvor jeg havde fået den ide, at jeg
ville se roetog i Stubbekøbing, men den afgangstid jeg havde fået oplyst passede ikke,
så det måtte blive ved et par billeder af maskinen, toget kørte først da det var
blevet mørkt!
Det andet billede er SNNB 5 i Maribo!
Mvh
Thyge

Jamen det er da også fint. Bor jo selv ved Stubbekøbing, og min svoger Peter J er SSNB-fan og har boet der som barn og selvfølgelig kørt med den.

hilsen Ole

Godaften Kenneth!

DSB litra S har et beregnet kulforbrug på 15 kg/km ved normal strækningskørsel og normal belastning.
Ved rangering steg kulforbruget yderligere.
Litra S havde oprindeligt en kulkasse med et indhold på 3000 kg., hvilket teoretisk skulle give en kørestrækning på ca. 200 km.
I 1939 blev kulkassens indhold forøget fra 3000 kg. til 4000 kg. ved udbygning bagtil i en såkaldt ”rygsæk”. Dette skulle give en teoretisk kørestrækning på 266 km.
Vandbeholdningen på 10 m3 passede igen (teoretisk) til 200 km. kørsel.
Et er teori, et andet praksis og i princippet skulle litra S da også kunne køre en dobbeltur til Hillerød eller Helsingør, men det kunne den ikke. Derfor ændringen af kulkassens indhold.
Det var i princippet ikke noget problem at tage vand, da næsten alle større stationer havde vandkraner ved perronerne i begge retninger, mens kultagning kunne kun finde sted, hvis lokomotivet blev afkoblet fra sin stamme og kørte over til kulgården med kulkranen.
Altså kunne litra S køre fra Mdt. Gb, toppe op med kul ved udkørsel fra kuludleveringsanlægget, hente sin stamme (eller den stod på perronen) og køre til perron og gennemføre 2 dobbeltture til Helsingør eller Hillerød UDEN kultagning, men højst sandsynligt vandtagning ved perronen hvis muligt eller depotet i Hillerød eller Helsingør. Derefter tilbage til Mdt., rense røgkammer og rist, fylde vand og kul på, opsmøre og tilbage og køre ture.
Disse kørsler gav faktisk et ugegennemsnit på ca. 8000,- km/ugen!

Håber det gav lille forklaring på ”hvor langt på en spand kul”.

Den oprindelige kulkasse gav ikke lokomotivet den store radius. Der skulle næsten lempes kul ved hver større station. Dette var årsagen til at de fik den forhøjede kulkasse. Herefter kunne køres enten en "dobbelt Hillerød" eller en "dobbelt Helsingør" uden kultagning.
I øvrigt henvises til enten Bay´s bog "Danske Damplokomotiver" eller "DSB litra R, H og S, der store delvist danskbyggede damplokomotiver". Begge udgivelser giver mere uddybende svar på næsten alle spørgsmål vedrørende det omhandlende lokomotiv (og mange andre).

William Bay skriver i ”Danske Damplokomotiver”, at S-maskinerne oprindeligt blev brugt på Vestbanen.

Snart blev de dog synonyme med Nord- og Kystbanen (det er også der, jeg husker dem fra).

I slutningen af 30erne havde S-banen taget en del af deres arbejdsområde fra dem, men til gengæld var Storstrømsbroen blevet åbnet, og ifølge Bay var årsagen til kulkasseudvidelsen, at de skulle kunne køre til Gedser.

Så sammenholdt med dine betragtninger om én eller to ture til Helsingør/Hillerød, har der jo været særdeles vægtige argumenter for at udvide kulkapaciteten. Det kan jo heller ikke have kostet alverden.

Ifølge Danmarks Rejseforbindelser for sommeren 1959 er afstandene:

København H – Gedser: 178 km.

København H – Korsør: 111 km

København H – Hillerød: 35 km

København H – Helsingør: 45 km

Det er så afstande til brug for beregning af billetprisen, men helt ved siden af er de vel ikke.

Med venlig hilsen
Hans-Henrik Landsvig

hvis der er noget der er normalt kan jeg tilføje til vandforbruget.
når museet køre Odense - Nyborg retur med 736 og 4 vogne er vandforbruget med en trænet fyrbøder og signaler til tiden ca 6m3,
er det en ny aspirant eller en der ikke kan afpasse fyret ( læs blæsene sikkerhedsventiler )er forbruget ca 8m3.
i efterårsferien 2010 kom vi ind i en gang signal problemer, ind at holde i Marslev sen afgang i Nyborg. da vi trillede ind på Odense station og fyrbøderen ville sætte vand på var der ikke mere i tenderkasserne.
mvh villy

(i øvrigt havde Mæeklin og muligvis Fleischmann en model af et tysk loko, med 4 drivhjul af et formodentlig nyere tilsvarende loko. Husker ikke baureihe, måske 38?)

Det nærmeste, vi kommer en tysk udgave af S-maskinen, er nok type 78: http://de.wikipedia.org/wiki/Preußische_T_18

I hvert fald Märklin fremstillede en model af type 86. http://de.wikipedia.org/wiki/DRG-Baureihe_86

Begge typer var tocylindrede. S-maskinen var - som bekendt - trecylindret.

Type 86 led angiveligt under et akseltryk på 16 tons, hvor både kedel og cylindre let fik hjulene til at rotere hjælpeløst på de glatte flader.

Type 78 var åbenbart så vellykket, at Eutin Lübecker Eisenbahn fik bygget to eksemplarer så sent som 1936 og 1939, selv om de første 78ere er fra 1912.

Med venlig hilsen
Hans-Henrik Landsvig

Hej Thyge

Nu når du havde begivet dig til Stubbekøbing nøjedes du vel ikke med at tage dette ene billede (det øverste)?
Hvis du har flere SNNB-billeder, må du gerne vise dem her på forum´et, evt i en ny tråd. Der var så vidt jeg husker kun to (måske tre) fra lokomotivpersonalet, der kunne/måtte fremføre tog med damplokomotiver, den ene var min farbror den anden min fars gamle skolekammarat, så jeg har sandelig også kørt frem og tilbage på den bane hver dag i mine ferier. Desværre ikke med roetog fremført af damplokomotiv, det fik kun Tom Lauritsen lov til, men han var også lidt ældre end mig (jeg ærgede mig både dengang og nu over ikke at have fået den oplevelse med: Kørsel/rangering hele natten Stubbekøbing-Nykøbing F-Nysted og retur). Men så måtte man jo nøjes med skinnebusserne og de daglige godstog fremført af en af Triangel-motorvognene.

Kære Hans Henrik Landsvig!

”William Bay skriver i ”Danske Damplokomotiver”, at S-maskinerne oprindeligt blev brugt på Vestbanen”.
Ja, de to Borsig PRØVE lokomotiver (og altså ikke litra S generelt) blev sat i en K-maskinetur (Tur 26) fra Korsør, da de p.g.a. akseltrykket (metervægt mv.) indledningsvis IKKE kunne anvendes andre steder end på Vestbanen!
De blev PRIMÆRT anskaffet for at indhente erfaringer for større og hurtigere tog med en større frekvens på ”svære baner” på Sjælland og sekundært for anvendelse af større tanklokomotiver i 2. Distrikt. Husk på, at de to første lokomotiver nr. 721 - 722 var PRØVELOKOMOTIVER!! Yderligere kunne S afløse et par P, der så kunne anvendes til gennemkørende tog på Vestbanen.
Allerede fra 1924 ønskede Trafiktjenesten litra S anvendt TILLIGE på Kyst- og Nordbanerne, men kunne ikke gøre dette p.g.a. det tidligere nævnte akseltryk. Fra og med serieleveringerne af litra S nr. 723 – 740, leverede 1927/1928, overtager litra S de normale tog på Kyst- og Nordbanerne, da strækningerne bliver givet fri til dette litra i 1928 af Banetjenesten i 1. Dc.

”I slutningen af 30erne havde S-banen taget en del af deres arbejdsområde fra dem, men til gengæld var Storstrømsbroen blevet åbnet, og ifølge Bay var årsagen til kulkasseudvidelsen, at de skulle kunne køre til Gedser”.

Desværre er det ikke korrekt hvad Bay skriver, at det var kørsel til Gedser, der medførte den forøgede kulkasse. Det VAR for at kunne udnytte litra S optimalt på Nord- og Kystbanerne jf. diverse MA skrivelser og ønsker fra Trafiktjenesten. Turene på Lille Syd og Sydbanen var der, fordi der skulle køres tog og at litra S var til rådighed. Det viste sig nemlig, at litra S ikke var så egnede som håbet, på hverken Vest- eller Sydbanen med større tog, hvorfor de blev tilpasset med stop for vand- og kultagning, bl.a. i Næstved.
Udvidelsen af S-togsnettet til Holte ændrede ikke noget, men indførelsen af motorvogne gjorde (litra MP og MO), at der kunne frigøres et antal S for lokalture til Rungsted og til Roskilde.
Litra S manglende kul- og vandforråd gjorde også, at man valgte IKKE at gennemfører forsøg i 2. Dc., specielt strækningen Randers – Aalborg, da bl.a. rejsemønstret var et andet i Jylland. Kun ved en planlagt nødkørsel ved en eventuel sprængning af Lillebæltsbroen, kunne det være ønskeligt med et antal S på Fyn, da der ikke var en stor nok drejeskive i Strib.
De ”dobbelte” ture på Kyst- og Nordbanerne krævede normalt 2 x seks lokomotiver, hvor Helsingør kørte på kysten og København på Nordbanen. De resterende otte var på Gb som nedbrudsreserve, på værksted, særtog samt de mange godstog og lokal tog i og rundt om København.
Ved indførelsen af MY overtog dette litra alt godskørsel og efterhånden også en del kørsel på Kysten. Litra MX skød så endelig de sidste litra S ud til anden tjeneste, enten gods eller som reserve/nedbrud.
Sidste faste sted litra S kørte var på Nordbanen, der afsluttedes med elektrificeringen i 1968.

S-maskine med persontog mod Helsingør på Østerbro station engang i begyndelsen af 1930´erne. Foto: James Steffensen, arkiv Lokomotivet.

Dette er jo meget forkortet, men ønsker du/man at vide mere, er der ”DSB litra R, H og S, de store delvist danskbyggede damplokomotiver”, ISBN 978-97-992594-0-3, hvis den da ikke er udsolgt.

Og igen med fare for at få en over snuden.
Der er INGEN tvivl om at Williams Bays bog ”Danmarks Damplokomotiver” fra 1977 er ”referenceværket” i Danmark, når det gælder danske damplokomotiver. Men allerede ved dets udgivelse, fandt ”Signalposten” det nødvendigt (efter aftale med W. Bay), at udgive et over 14 siders hæfte med rettelser og suppleringer. Og så ER der jo forløbet godt 35 år siden, hvorfor der er kommet adgang til en mængde informationer den gode Bay ikke havde mulighed for at se. Og yderligere var det jo meget svært at komme rundt på den tilrådighed værende plads, når ALLE lokomotiver skulle beskrives. Derfor findes der utilsigtede fejl, men det ville også være mærkeligt andet.

Det her er måske lidt fjoget, men lige siden jeg så S-maskinerne både live og på foto har det slået mig hvor "moderne" det egentlig ser ud, skønt det er fra 20erne. Specielt efter monteringen af de store røgskærmet, så det nærmest "strømliniet" ud. Det skyldes nok også det lukkede førerhus i forhold til det "design" mange andre samtidige damplokos

Også teknisk set var S maskinen mere "moderne" feks. udstryet med fødevandspumper, dog mere som en bivirkning af brugen på boulevardbanen.
Tyskerne gik jo noget videre med teknikken, deres lokomotivervar forsynet med flere, så meget at de virkede tætpakket med duppeditter og udvækster.

Som bekendt er S-maskinen udgivet af Hobbytrade i halv 0. Det er en virkelig smuk og velkørende maskine også i model

Mvh
Claus

he he villy ja og en maskine der tabte vand af h... t 6 stål vogne og dampvarme det var generelt alle ods imod os den dag var jo også dagen før den belv sat ud .. .. det hører jo ligesom med til historien

Blot for at vise S-maskinens forbrug er her et udsnit af kilometerbogen for S-maskinerne for finansårene 1954-58 her for S 736 i 1954-55. Den maksimale månedlige kilometerydelse for denne periode havde S 732 med 9742 km i maj 1954. Ydelsen for S-maskinerne i 1954-58 lå ret konstant mellem 7000 og 8500 km pr måned. Kulforbruget over en måned kunne svinge fra lidt over 12 kg til næsten 20 kg pr. km. De mest økonomiske maskiner i 1954-58 var S 733, 736 og 737. S 736 havde ikke værkstedsophold i 1954-55.

Mvh
Georg

Go´morn Georg!

Sæ´følig om UGEN, tak fordi du lige fangede den!

Fortsat god søndag til dig (og alle andre)

Steff

Var S maskinen egnetlig ikke "groft forsimplet" en tenderudgave af RII? De minder faktisk en del om hinanden og jeg mener også de passer kedler sammen.

Den er jo i øvrigt "moderne" nok til at en af dem blev brugt til at "spille russisk damplokomotiv" i James Bond filmen Octopussy. Det er den S maskine der senere kom til Danmark igen den kørte dengang ved en Engelsk veteranbane.
Den kan ses i klippet her: http://www.youtube.com/watch?v=9eV4AxLIG9g der er et rigtigt godt billede ved 5:42-

DSB litra R II, H I (og senere H II) og S var alle såkaldte ”normallokomotiver” (standard). Det betød bl.a. en masse fællestræk hvor det var muligt, f. eks. armaturer, kedel, dampmaskine o.s.v.
Groft sagt var de tre lokomotiver udløbere/forløbere af det tyske lokomotiv enhedsprogram og alle konstruerede under ansvar af chefkonstruktøren for Borsig lokomotivfabrikkerne i Berlin, August Meister. Han var samtidig chef for det tyske ”Vereinheitslichungsbureau” (normallokomotiv kontor), altså det kontor, der var ansvarlig for udviklingen af de nye tyske enhedslokomotiver som f. eks. BR 02, 01, 03, 44 m.v.
DSB litra R II og H I havde samme kedler, tender, førerhus, armaturer og dampmaskine. Forskellen lå principielt i drivhjulsstørrelserne a.h.t. virkeområde.
Litra S derimod havde anden kedel og dampmaskine (diameter, slaglængde det samme) og var jo et tanklokomotiv.
Da DSB Maskindirektør O. F. A. Busse blev gået på pension i 1910, overtog Aksel Floor jobbet som Maskindirektør. Han havde helt anderledes ideer med lokomotivproduktion end Busse. Derfor blev lokomotivmateriellet nu konstrueret i udlandet (her Borsig) og et antal lokomotiver bygget samme sted. Altså, man anvendte udlandets store erfaringer i konstruktionen. Da DSB fra 1919 var blevet tvunget af regering, dansk industri og fagforeninger til en næsten ”eneretskontrakt” m.h.t. bygning af lokomotivmateriel hos Frichs i Aarhus, skulle denne fabrik derefter levere serieproduktionerne, hvilket bl.a. fordyrede, forsinkede og gav kvalitetsmæssige problemer af det bestilte materiel.

Men som skrevet tidligere, ønsker man dybere viden om dels lokomotivmateriellet samt problemer i.f.m. fremstilling, BØR/SKAL man læse udgivelser herom.
Vedr. kvalitetsproblematikken kan med fordel læses DSB litra E, som kan læses under artikler her:
http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=24&n=dsb_litra_e_svensk-_og_danskbyggede...

Vedr. DSB litra R, H og S enten William Bay ”Danske Damplokomotiver”, der giver en hurtig gennemgang og endelig ”DSB litra R, H og S, de store delvist danskbyggede damplokomotiver”, der giver en dybere gennemgang af dels lokomotiverne og deres drift og teknik, samt om anskaffelsesproblemerne hos Frichs.

Hej Steff !

Tak for den meget fine info her. Apropo vandkran. Så tænker jeg altid på, når jeg får øje på den vandkran der endnu står som et slags "monoment" fra de gamle dampdages tid på Rungsted St. nordlige ende. At den har jeg set en enkelt gang set i brug en aften engang i 50'erne, hvor jeg og familien var på vej hjem til Espergærde fra København.

Jeg kan huske, at jeg tænkte "hvorfor holder vi så længe her i Rungsted" ? Og så måtte "den lille togtosse" jo lige kikke ud af vinduet, og fik øje på årsagen til vi holdt der. Og HOLD OP...!! hvor fossede der meget vand ned på skinner og perron, da kranen blev svunget væk fra lokomotivet igen

Jeg tænker stadig på. Gad vide hvilket årstal, der sidst var vand i den, hvergang jeg ser på den stadigvæk.

Synet af den er både vedmodigt og en glæde. Vedmodigt pga. af nostalgiske tanker. Glæde fordi den har fået lov til at bliver stående.

Hvilket DSB nummer havde S-maskinen der "spillede med" i James Bond-filmen?
Det fremgår ikke, og i øvrigt har maskinen i filmen jo fået rød pufferplanke, og hvide puffere!

mvh.
Erik H

Hej Steff !

Men denne information, så kan jeg ihvertfald ikke forlange mere ang. S-maskinens forskellige anvendelser, og hvor, igennem dens levetid. Jeg føler mig dækket 99,9 pct. dækket ind med din info her. Og så kan det vist ikke bliver bedre.

Hvor er jeg dog bare stadigvæk glad for jeg fandt dette forum med alle jer super vidende tognørder for et par måneder siden.

Det er jo næsten lige meget hvad jeg spørger om her, så får jeg promte en masse "guld-svar" tilbage.

Mvh. fra en "amatør-nørd".

Hvilket DSB nummer havde S-maskinen der "spillede med" i James Bond-filmen?
Det fremgår ikke, og i øvrigt har maskinen i filmen jo fået rød pufferplanke, og hvide puffere!

mvh.
Erik H

Goddag

Det var 740, der var med i James Bond.

Med venlig hilsen

Christian Ahm

Det er 740, som nu ejes (tilbagekøbt fra England) af Nordsjællands Veterantog. Du kan læse hele historien om den på deres hjemmeside.

Hej Erik.

S maskinen i Octopussy er DSB S 740, som er under renovering hos Nordsjællands Veterantog. Maskinen står i Rungsted, og afventer at der er økonomiske midler til færdiggørelse.
Grunden til den røde pufferplanke, er at maskinen er forklædt som en tysk BR 62. Men angående S 740 så kan man læse mere om dens historie hos Nene Walley Railway i England, og dens tilbagekomst til DK på www.veterantoget.dk under materiel.

Vandkranen i Rungsted er vist fredet, men flyttet lidt i forbindelse med sporombygning. Den er ikke forbundet med vandforsyning, så den kommer nok ikke i brug igen - godt det samme, for så frostsprænger den ikke.

Billedet er fra Roskilde i 2005.

Mvh. Ozzie.

Ja, jeg skal sandelig love for vi kom godt rundt i landskabet. Der var meget interessant nyt info iblandt.

hilsen Ole