Hej!
Jeg vil også blande mig! selvom det er en DSB undskyld " Statsbanemaskine"
Husker den fra sidst i halvtredserne hvor vi om efteråret kunne se den
i Vordingborg med roetog sydfra, til Sverige! roerne var læsset i svenske O
vogne, så det var et meget larmende tog( især med tomme vogne!)
Toget var normalt gennemkørende, dog stoppede man enkelte gange for at tage vand!
toget kom normalt sydfra lidt før kl 9 , så det var kun de dage vi skulle møde sent,
vi nåede at se det!
Jeg har desværre ikke billeder af det!
Så Gamle Ole må nøjes med et fra Stubbekøbing i stedet!
Billedet er taget en grå novemberdag i 1961, hvor jeg havde fået den ide, at jeg
ville se roetog i Stubbekøbing, men den afgangstid jeg havde fået oplyst passede ikke,
så det måtte blive ved et par billeder af maskinen, toget kørte først da det var
blevet mørkt!
Det andet billede er SNNB 5 i Maribo!
Mvh
Thyge

Blot for at vise S-maskinens forbrug er her et udsnit af kilometerbogen for S-maskinerne for finansårene 1954-58 her for S 736 i 1954-55. Den maksimale månedlige kilometerydelse for denne periode havde S 732 med 9742 km i maj 1954. Ydelsen for S-maskinerne i 1954-58 lå ret konstant mellem 7000 og 8500 km pr måned. Kulforbruget over en måned kunne svinge fra lidt over 12 kg til næsten 20 kg pr. km. De mest økonomiske maskiner i 1954-58 var S 733, 736 og 737. S 736 havde ikke værkstedsophold i 1954-55.

Mvh
Georg

Hej Steff !

Tak for den meget fine info her. Apropo vandkran. Så tænker jeg altid på, når jeg får øje på den vandkran der endnu står som et slags "monoment" fra de gamle dampdages tid på Rungsted St. nordlige ende. At den har jeg set en enkelt gang set i brug en aften engang i 50'erne, hvor jeg og familien var på vej hjem til Espergærde fra København.

Jeg kan huske, at jeg tænkte "hvorfor holder vi så længe her i Rungsted" ? Og så måtte "den lille togtosse" jo lige kikke ud af vinduet, og fik øje på årsagen til vi holdt der. Og HOLD OP...!! hvor fossede der meget vand ned på skinner og perron, da kranen blev svunget væk fra lokomotivet igen

Jeg tænker stadig på. Gad vide hvilket årstal, der sidst var vand i den, hvergang jeg ser på den stadigvæk.

Synet af den er både vedmodigt og en glæde. Vedmodigt pga. af nostalgiske tanker. Glæde fordi den har fået lov til at bliver stående.

hvis der er noget der er normalt kan jeg tilføje til vandforbruget.
når museet køre Odense - Nyborg retur med 736 og 4 vogne er vandforbruget med en trænet fyrbøder og signaler til tiden ca 6m3,
er det en ny aspirant eller en der ikke kan afpasse fyret ( læs blæsene sikkerhedsventiler )er forbruget ca 8m3.
i efterårsferien 2010 kom vi ind i en gang signal problemer, ind at holde i Marslev sen afgang i Nyborg. da vi trillede ind på Odense station og fyrbøderen ville sætte vand på var der ikke mere i tenderkasserne.
mvh villy

Kære Hans Henrik Landsvig!

”William Bay skriver i ”Danske Damplokomotiver”, at S-maskinerne oprindeligt blev brugt på Vestbanen”.
Ja, de to Borsig PRØVE lokomotiver (og altså ikke litra S generelt) blev sat i en K-maskinetur (Tur 26) fra Korsør, da de p.g.a. akseltrykket (metervægt mv.) indledningsvis IKKE kunne anvendes andre steder end på Vestbanen!
De blev PRIMÆRT anskaffet for at indhente erfaringer for større og hurtigere tog med en større frekvens på ”svære baner” på Sjælland og sekundært for anvendelse af større tanklokomotiver i 2. Distrikt. Husk på, at de to første lokomotiver nr. 721 - 722 var PRØVELOKOMOTIVER!! Yderligere kunne S afløse et par P, der så kunne anvendes til gennemkørende tog på Vestbanen.
Allerede fra 1924 ønskede Trafiktjenesten litra S anvendt TILLIGE på Kyst- og Nordbanerne, men kunne ikke gøre dette p.g.a. det tidligere nævnte akseltryk. Fra og med serieleveringerne af litra S nr. 723 – 740, leverede 1927/1928, overtager litra S de normale tog på Kyst- og Nordbanerne, da strækningerne bliver givet fri til dette litra i 1928 af Banetjenesten i 1. Dc.

”I slutningen af 30erne havde S-banen taget en del af deres arbejdsområde fra dem, men til gengæld var Storstrømsbroen blevet åbnet, og ifølge Bay var årsagen til kulkasseudvidelsen, at de skulle kunne køre til Gedser”.

Desværre er det ikke korrekt hvad Bay skriver, at det var kørsel til Gedser, der medførte den forøgede kulkasse. Det VAR for at kunne udnytte litra S optimalt på Nord- og Kystbanerne jf. diverse MA skrivelser og ønsker fra Trafiktjenesten. Turene på Lille Syd og Sydbanen var der, fordi der skulle køres tog og at litra S var til rådighed. Det viste sig nemlig, at litra S ikke var så egnede som håbet, på hverken Vest- eller Sydbanen med større tog, hvorfor de blev tilpasset med stop for vand- og kultagning, bl.a. i Næstved.
Udvidelsen af S-togsnettet til Holte ændrede ikke noget, men indførelsen af motorvogne gjorde (litra MP og MO), at der kunne frigøres et antal S for lokalture til Rungsted og til Roskilde.
Litra S manglende kul- og vandforråd gjorde også, at man valgte IKKE at gennemfører forsøg i 2. Dc., specielt strækningen Randers – Aalborg, da bl.a. rejsemønstret var et andet i Jylland. Kun ved en planlagt nødkørsel ved en eventuel sprængning af Lillebæltsbroen, kunne det være ønskeligt med et antal S på Fyn, da der ikke var en stor nok drejeskive i Strib.
De ”dobbelte” ture på Kyst- og Nordbanerne krævede normalt 2 x seks lokomotiver, hvor Helsingør kørte på kysten og København på Nordbanen. De resterende otte var på Gb som nedbrudsreserve, på værksted, særtog samt de mange godstog og lokal tog i og rundt om København.
Ved indførelsen af MY overtog dette litra alt godskørsel og efterhånden også en del kørsel på Kysten. Litra MX skød så endelig de sidste litra S ud til anden tjeneste, enten gods eller som reserve/nedbrud.
Sidste faste sted litra S kørte var på Nordbanen, der afsluttedes med elektrificeringen i 1968.

S-maskine med persontog mod Helsingør på Østerbro station engang i begyndelsen af 1930´erne. Foto: James Steffensen, arkiv Lokomotivet.

Dette er jo meget forkortet, men ønsker du/man at vide mere, er der ”DSB litra R, H og S, de store delvist danskbyggede damplokomotiver”, ISBN 978-97-992594-0-3, hvis den da ikke er udsolgt.

Og igen med fare for at få en over snuden.
Der er INGEN tvivl om at Williams Bays bog ”Danmarks Damplokomotiver” fra 1977 er ”referenceværket” i Danmark, når det gælder danske damplokomotiver. Men allerede ved dets udgivelse, fandt ”Signalposten” det nødvendigt (efter aftale med W. Bay), at udgive et over 14 siders hæfte med rettelser og suppleringer. Og så ER der jo forløbet godt 35 år siden, hvorfor der er kommet adgang til en mængde informationer den gode Bay ikke havde mulighed for at se. Og yderligere var det jo meget svært at komme rundt på den tilrådighed værende plads, når ALLE lokomotiver skulle beskrives. Derfor findes der utilsigtede fejl, men det ville også være mærkeligt andet.