Så idag i et ic3 at der stod maks 180-200 Km i timen.

Nogen som kan forklare hvor de 200 KM i timen kommer fra?

Der sidder et lille skilt oppe over frontruden

Hvor der står: Max 180 km/t.
Tunelkørsel 140 km/t.

Men realt så kunne dyret godt køre mere? Bygge skiltet i toget kunne godt tyde på det, togsættet var bygget i 1989, ved ikke om der er forskel på dem evt.

Mener at have læst at det ved en test kørsel er kommet på 204 km/t, men kan desværre ikke huske hvor, så ingen dokumentation.

//Miles

De fleste tog kan godt køre hutigere end det de er godkendt til.

F.eks. var de gamle MS og MB lyntog fra 30'erne godkendt til 120 km/t - men under prøvekørsler nåede man op på 162 km/t.

MZ III/IV var godkendt til 165 km/t men nåede 191 km/t ved prøvekørsler.

P-maskinen (damp) var godkendt til 110 km/t hos DSB, men var faktisk konstrueret til 120-130 km/t. Under prøvekørsler nåede man 156 km/t

De fleste tog kan godt køre hutigere end det de er godkendt til.

F.eks. var de gamle MS og MB lyntog fra 30'erne godkendt til 120 km/t - men under prøvekørsler nåede man op på 162 km/t.

MZ III/IV var godkendt til 165 km/t men nåede 191 km/t ved prøvekørsler.

P-maskinen (damp) var godkendt til 110 km/t hos DSB, men var faktisk konstrueret til 120-130 km/t. Under prøvekørsler nåede man 156 km/t

IC3 blev under testkørsler målt til 219 km/t ifl. en lokofører jeg talte med for et par år siden. Ligeledes kan Desiro komme op over 140 km/t hvilket er blevet "testet" på Skagensbanen :)

Hej.

Har engang fået fortalt af en ældre lokoførekollaga, at han engang længe før ATC-tiden.
Har kørt spedometeret helt ud på en MY, så viseren var på vej over til 0 igen.

Har selv prøvet at køre næsten 140 km/t med et MR-tog. Så de gamle heste kan endnu.

Hej.

Har engang fået fortalt af en ældre lokoførekollaga, at han engang længe før ATC-tiden.
Har kørt spedometeret helt ud på en MY, så viseren var på vej over til 0 igen.

Har selv prøvet at køre næsten 140 km/t med et MR-tog. Så de gamle heste kan endnu.

Jeg har hørt denne fortælling fra min fysiklærer på htx, der inden lærertjansen var ingeniør hos statsbanerne. Som jeg husker det, var det en my'er uden noget på krogen, hvilket medførte at lokoføreren skulle kører langsommere (færrer vogne til at bremse med). Han var kommet til at lægge i vejen for et tog, og fik derfor af hvide fra FC at han gerne måtte give den lidt mere.
Efter sigende skulle han have taget et foto af speedometeret, som længe hang i lokoførerenes opholdsrum (elller hvad det nu hedder) på hovedbanegården.

Som jeg husker historien, blev han straffet med 3 års rangertjenste.

I må meget gerne rette mig, hvis der er noget jeg har fået galt fat i.

Nu vi er ved de høje hastigheder, var der en artikel i DSB Bladet, vistnok i 1982, om nogle hastighedsforsøg i Tyskland med een af de første ME-lokomotiver, som nåede et pænt stykke over 200 km/t.

Endvidere var der for mange år siden en vandrehistorie om en ME, som skulle have passeret Roskilde med ca. 200 km/t., men om der er hold i historien ved jeg ikke.

Venlig hilsen

Jens Møller

De fleste tog kan godt køre hutigere end det de er godkendt til.

MZ III/IV var godkendt til 165 km/t men nåede 191 km/t ved prøvekørsler.

Jeg har også hørt en historie om en MZ'er som skulle have kørt fra Struer til Holstebro på 7 minutter :)
MZ'eren skulle iflg. historien overtage et nedbrudt tog i Holstebro, så det kørte uden vogne på turen.

I foråret 1974, da jeg boede i Næstved og arbejdede i København, var jeg en dag med Skandinavien-Paris Express hjem (Kh afg. 21.05). Der var problemer med MZ-en, så vi fik en anden og kom af sted en halv time for sent. Det var et stort tog med lokomotivet helt ude for enden af perronen og dengang var max. hastighed for lokomotivtrukne tog 120 km/t. Men alligevel kørte vi uden stop til Næstved på 42 minutter - gennemsnitshastighed ca. 130 km/t.Det gik stærkt.

Så er der flere der åbenbart har kørt spedometeret helt ud på en MY. For ham der har fortalt mig det, tog ikke noget billed af det, og han blev ikke straffet med rangertjeneste i 3 år.

Det med rangertjeneste, blev ellers brugt meget i gamle dage. Især over for de fører der godt kunne lide de grønne flasker. Hvilket var meget almindelig før i tiden. Nå det var lige et sidespring.

Det med rangertjeneste, blev ellers brugt meget i gamle dage. Især over for de fører der godt kunne lide de grønne flasker. Hvilket var meget almindelig før i tiden. Nå det var lige et sidespring.

Det var meget almindeligt at lokoførere der havde begået en bommert blev degraderet til rangertjeneste. Hvilket i grunden er absurd, for under rangering kan der opstå flere faresituationer.

Jeg har været med en solo Frichs-Ardelt mellem Bylderup Bov og Tinglev, hvor farten kom op på 80 km/t. Føreren sad i håndhjulet på førerbordet og røg/gumlede på sin cigar, og tog det noget så afslappet.

Jeg husker engang for mange år siden, lige da IC3érne var kommet frem at de lavede test kørsler på Fyn mellem Odense - Middelfart med over 200 km/t (204 km/t er vist ikke helt ved siden af).

Jeg filmede det med mit video kamera (video 8, vist nok) i Ejby, hvor man testede hvor stort et sug IC3érne lavede ved hastigheder over 200 km/t. Det gjorde man ved at tage en DSB mand! (jeg ved ikke hvad han havde gjort galt...) og binde ham godt fast om livet og noget perron inventar og så blev han placeret en meters penge fra perronkanten da toget passerede. Jeg kan ikke forstille mig at den fremgangsmåde går idag..

Jeg vil en af de nærmeste dage lige prøve og se om jeg ikke har fået overspillet den film med den "uheldige" DSB mand og så evt. få det lagt på nettet.

Fra et familiemedlem, der var "elektrofører" på S-Banen, kan det også fortælles at man på 2. generations S-Toget selv kunne "pille lidt" ved det elektroniske, således at man kunne få lov til at køre lidt stærkere end tilladt.
Hvor hurtigt det gik kan jeg ikke huske, men nu var det også begrænset hvor hurtigt man kunne nå op i fart på S-Banen.

Da jeg var i DSB der fik jeg at vide da jeg spurgte at man kunne rolig lægge var det ti eller femten procent til så fik man resultat hvad vognen eller loko kunne køre (uofficielt)

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Den tror jeg ikke ville blive godkendt idag, men dog en original tanke, ha, hmm godt det ikke var mig, bortset fra at jeg har da oplevet i Tyskland, hvor meget det kan rykke når der kommer en gennemkørende med 200 km t, så engang en mand der læste sin avis på bænken, hans avis fløj afsted langt væk i flere afdelinger, han var først lidt paf derefter lo han.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Nu er der vel lige en forskel på at være hårdhændet ved et par godsvogne og så det at risikere en ulykke med et tog fuld af passagerer. Jeg vil i hvert fald ikke være synderlig tryg ved en lokomotivfører, der kører hurtigere end strækninger og sporskifter kan klare. Det kan godt være, at den procentvise risiko er lavere, men til gengæld kan ulykkerne hurtigt blive meget større når de sker.

For at tage dit eksempel med Ardelten - hvad ville der mon være sket, hvis nogen eller noget undervejs ikke var forberedt på, at der kørtes hurtigere end tilladt? Et sporskifte der ikke var stillet i tide, en kurve med nedsat hastighed, en overkørsel hvor en trafikant lige vil smutte over...

Nej, der er gode grunde til, at der er hastighedsbegrænsninger for både tog og baner.

Med venlige hastighed-hilsner
Leif Jørgensen

I 1977 var jeg i praktik i Holstebro og tog derfor toget fra Struer hver morgen ("Intercitytog kl 7:32 til København spor to". "Indtil Fredericia stopper toget i Holstebro, Aulum, Vildbjerg, Herning, Brande, Give og Vejle") (Undskyld men den sang kan jeg stadig udenad )
Nogle gange tog jeg et tidligere tog hvis vi skulle køre langt (på arbejdet) og jeg tog et der gik kl 6:02 så vidt jeg husker. Det var et ret lille tog men man brugte det åbenbart til at "returnere" lokomotiver der var kommet op med "slæbere" i løbet af natten. En morgen var der TRE MZ lokomotiver spændt for EN personvogn. Jeg er ikke sikker på at alle tre lokomotiver rent faktisk var i gang men det er den voldsomste acceleration ud forbi B&O jeg nogensinde har oplevet.

Men jeg vil så også lige sige at alle "bedrifter" vedrørende fart nok skal tages med et gran salt idet speedometre notorisk er optimistiske, det er de faktisk justeret til.

Det kan da godt være, at de gamle typer Deuta hastighedsmålere med kabel kunne være lidt svingende; det kunne man ofte opleve på MO-vogne, hvor viseren somme tider svingede mellem 80 km/t frem og 80 km/t den anden vej! Oftest skyldtes det en "lus" i kablet mellem akseldrevet og instrumentet.

De nyere elektriske instrumenter var meget mere stabile og rolige. Det kan godt være, at speedometre på biler altid har været for optimistiske og måske også bevidst, men jeg tror altså ikke på, at man bevidst har gjort det samme med instrumenter til jernbanemateriel, for her spiller sikkerhedshensyn virkelig ind.

Venlig hilsen

Jens Møller

Nu er der vel lige en forskel på at være hårdhændet ved et par godsvogne og så det at risikere en ulykke med et tog fuld af passagerer. Jeg vil i hvert fald ikke være synderlig tryg ved en lokomotivfører, der kører hurtigere end strækninger og sporskifter kan klare. Det kan godt være, at den procentvise risiko er lavere, men til gengæld kan ulykkerne hurtigt blive meget større når de sker.

Rangering er jo ikke nødvendigvis kun at skubbe rundt med nogle tomme godsvogne. Rangering var også at hente og bringe personvogne til færgen. Jeg har lidt svært ved at forestille mig en lokofører blive forflyttet til rangertjeneste i f.eks. Nyborg med besked om at han ikke må rangere personvogne til og fra færgerne, men han må godt trille de der tankvogne med udrågstegnene ud til Kommunekemi.
Rangering er også håndtering af farligt gods. Rangering er også at køre til og fra stammer, hvor der skal en person mellem pufferne for at betjene koblinger. Rangering er også kørsel på diverse havnearealer, med anden trafik. Rangering har været beskrevet som den farligste arbejdsplads på banen. Nu er der jo stort set intet tilbage, så man kan ikke forflytte ret mange den vej mere. Det der egentlig undrer mig er at en lokofører der findes uegnet til at fremføre persontog, feks pga druk, godt kan (kunne) findes egnet til rangering.

For at tage dit eksempel med Ardelten - hvad ville der mon være sket, hvis nogen eller noget undervejs ikke var forberedt på, at der kørtes hurtigere end tilladt? Et sporskifte der ikke var stillet i tide, en kurve med nedsat hastighed, en overkørsel hvor en trafikant lige vil smutte over...

Nej, der er gode grunde til, at der er hastighedsbegrænsninger for både tog og baner.

I halvfjerndserne og firserne var man nok faldet lidt for meget af på den. Jeg har oplevet hårrejsende rangermanøvrer rundt omkring, men også at man var fleksible med at få tingene til at fungere selv om der skulle bøjes en regel af og til.

I dag er det i den modsatte ende af spektret, der er nærmest opstået paranoia om hvor farligt det er at køre noget på jernbane, så farligt at det faktisk bedst kan betale sig at lade være. Er der noget der måske måske måske kunne finde på blive et problem, lukker man det hele på ubestemt tid, planter stopmærker i sporet, og det vil mindst koste en milliard at ordne det. Fleksibiliteten, og "the show must go on" ånden er væk, og så sker det jeg plejer at beskrive som at "mit" tog ikke kan få udkørsel fra Sønderborg H fordi der er gået en pære i et dværgsignal i Hillerød.

Tja, og alt imens det for få dage siden forlød, at det er en succes, at der "kun" er blevet dræbt 204 på de danske gader og veje i år...

Med venlige hovedrystende hilsner
Leif Jørgensen

Hvis man kørte med EP bremsen inde på en HKT strækning blev trækkraften afbrudt og bremsning indledt 5 km over overvågningshastigheden. Med udkoblet EP blev traktionen bare taget så man kunne trille videre. Var det så ned ad bakke kunne man hente et par sekunder af en forsinkelse. I virkeligheden skal man jo køre væsentligt hurtigere end planen foreskriver hvis man virkelig skal hente nogle minutter så det var nok ikke meget det nyttede.
( har prøvet lidt det samme med en bus, der er droslet til 80 kmt. Linie 150S på vej ned ad bakken fra Sandbjerg mod Gl Holte, trak den op til 80 og så i frigear, så løb den 95 nede ved foden af bakken (og kunne trille helt op ad rampen til stoppestedet ved Øverødvej, men det var så langsomt at tidsgevinsten blev sat overstyr igen))

Nold

I dag er det i den modsatte ende af spektret, der er nærmest opstået paranoia om hvor farligt det er at køre noget på jernbane, så farligt at det faktisk bedst kan betale sig at lade være. Er der noget der måske måske måske kunne finde på blive et problem, lukker man det hele på ubestemt tid, planter stopmærker i sporet, og det vil mindst koste en milliard at ordne det. Fleksibiliteten, og "the show must go on" ånden er væk, og så sker det jeg plejer at beskrive som at "mit" tog ikke kan få udkørsel fra Sønderborg H fordi der er gået en pære i et dværgsignal i Hillerød.

Kan et eksempel fra starten af 1990'erne, hvor en lampe var brændt over i et PU-signal på den lokale station, den overbrændte lampe gjorde at der ikke kunne stilles en normal togvej, idet togvejsendepunktet ikke kunne vises. Den fungerende stationsbestyrer ringede til sikringstjenesten og meldte fejlen, og de kunne komme med det samme, hvis der var en til at holde stigen - hvilket jeg meldte mig til. Lampen blev skiftet, der kunne igen stilles en alm. indkørsel og alle var glade.

Havde vi istedet skrevet 2011, skulle der nok rekvireres en vogn med lift, udarbejdes en sikkerhedsplan og være en SR-arbejdsleder til stede for at udskifte den overbrændte lampe.

Ikke at alt ved iorden før i tiden, der var nok lige mange kreative løsninger i brug, men man fik sgu' tingene gennemført og kom videre.

Idag kan man kun træffe en beslutning, hvis den står beskrevet i en manual, ingen tør tage beslutninger mere - det gælder ikke kun indenfor banens område, men samfundet i al almindelighed - ingen vil have noget i klemme. Hvis der ikke findes en regel for området, så må man vente på at løse opgaven indtil man har fået lavet en regel for netop denne specifikke opgave - det dræber jo al initiativ.

Specielt for banens område, er det mit indtryk at Trafikstyrelsen er rigtig gode til at opfinde nye regler, hvor man før blot havde en fælles forståelse for hvordan tingende skulle udføres, så skal alt være nedskrevet idag.

Langt de fleste ældre speedometre virker ved at tælle antallet af omdrejninger på akslen, som de er monteret på.
Har lokomotivet/motorvognen været til hjulafdrejning og håndværkeren glemt at rette dette til, så er en fejlvisning en realitet.

Omkring hastighed, maks hastighed, mm så er DSB alt andet end konsekvent, så forvent ikke en konsis linje i svaret på dette spørgsmål.
Lad mig fremdrage 2 gode og velkendte eksempler.
MB og MS lyntogene fra 30'erne har alle dage været opført med en maks. hastighed på 120 km/t.
My 1100 har alle dage været opgivet til en maks. hstighed på 133 km/t.
Det spase er blot at i ALLE kontrakterne på ovennævnte materiel står at materiellet skal kunne fremføres med 120 km/t, som dog skal kunne overskrides med 10% uden skade for materiellet.
Det vil altså sige MB, MS og My 1100 alle har samme maksimal hstighed!
En logisk følge vil da være ENTEN at hæve lyntogenes maks. hastighed til 132 km/t ELLER at nedsætte My 1100 maks. hastighed til 120 km/t.
Dette er logisk ingeniørtænkning, som med mellemrum har svære kår i Danmark.

Ergo, for at kunne udtale noget som helst fornuftigt omkring maksimal hastighed, så er det pinedød nødvendigt at kende de bagvedliggende faktorer.

S-togene maks 2G var 100 km, men har da selv været med oppe foran hvor vi nåede 105 før HKT selv slog til og bremse ned..

4G er jo også teste til max 132 da de bliver teste 10% over max fart.

S-togene maks 2G var 100 km,

Var de ikke oprindeligt 120 km/t. Det synes jeg, at jeg kan huske noget om.
God nytår iøvrigt

Gør du det?

Ang. første vers i din beretning, er det vel ikke nogen hemmelighed for nogen, at mange reparationer ved banen blev udført i mere eller mindre alkoholtåger, men mon dog alligevel ikke, at hovedparten af dem blev udført med omhu. Det var jo heller ikke det samme personale, som stod for hjulskift, som udførte justering af hastighedsmålere på materiellet, idet dette blev udført af personale fra elektrisk værksted ved centralværkstederne, som havde specialudstyr til at justere hastighedsmålere.

Venlig hilsen og godt nytår

Jens Møller

2.g var max 100, HKT slog fra ved 105. Man fik problemer da Køgebugtbanen blev opgraderet til 120 da køreplanen blev lagt efter dette, men man manglede 4.g mat og så gik der jo ged i den når man prøvede at holde køretiderne med indsat 2.g. Har hørt fra en lkf, der var med ved prøvekørsler af 4.g (lukket spor) at de er testet ved 135 kmt på nødfjedrene (flade luftbælge)! Så vidt jeg husker kan de løbe 140.

Nold

Har hørt fra en lkf, der var med ved prøvekørsler af 4.g (lukket spor) at de er testet ved 135 kmt på nødfjedrene (flade luftbælge)!

Tror du ikke det er en and? Netop flade luftbælge var en del af årsagen til en noget spektakulær afsporing i 2000 ved Enghave/Valby (tomt materiel på vej til værkstedet i Taastrup), hvilket udsatte indsættelsen af 4g-tog et stykke tid.

Se:
http://ing.dk/artikel/31873-12-s-tog-ud-af-drift-efter-afsporing
http://hclj.dk/da/jernbane/havarirapporter/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirappo...

Jeg mener manden var 100% pålidelig. Omtalte prøvekørsel var efter man havde bygget togene om som følge af denne afsporing.

Nold

det er korrekt.

Læs haveri loggen..

Står man teste toget ved denne fart for at se hvor meget der skulle til toget næsten røg af sporet.

80% af tyngekraften var til tider væk ved denne kørsel.