Ligger nogen inde med den endegyldigt rigtige løsning på, hvorfor DSB´s strækningslokomotiver henstod i en lang årrække forinden endelig udrangering af Driftsmateriellet?
Specielt gjorde det sig gældende for de store strækningslokomotiver og specielt ved hensættelse fra ca. 1959 og fremefter, hvor det "normale" var en hensættelsesperiode på 6-8 år forinden udrangering. T 299 var hensat endog 12 år forinden udrangering og "overlevede" ca. 16 år forinden ophugning.
Gisninger siger, at der var tale om en "skjult" militær strategisk krigsreserve, men har ikke kunnet finde nogen skriftlig dokumentation for disse antagelser.
Omvendt ligger det klart at "Den Kolde Krig" vandt sit indtog fra 1960 og i årene fremefter. Mere eller mindre generelt gælder at lokomotiverne henstod frem nærmest til "masseudrangeringer" i 1967 og 1968.
De mindre strækningslokomotiver og rangerlokomotiverne er i gennemsnit kun hensatte 1-2 år forinden udrangering af DRM.
Selv store lokomotiver der VAR udrangeret blev ikke ophuget. Et godt eksempel herpå er bl.a. P 925 og P 927, som blev udrangeret i 1958, men først ophuggede i 1972 - 14 år senere.
Fra 1967 tyder det på at denne form for "langtidshensættelse" ikke praktiseres mere.
I forbindelse med mit dyberegående analysearbejde DSB´s damplokomotivers "livsforløb"
fra 1930 og fremefter er jeg interesseret i enhver form for evt "løsning" på dette fænomen og ikke mindst enhver form for skriftlig dokumentation.

Interessant spørgsmål. Har også hørt om "militær-hypotesen" (som vist var rigtig nok i Sverige).
En tilsvarende hypotese verserede også om Slagelses-Næstvedbanen som reserve for normalstrækningerne (og sikkert også andre steder i landet?)

Hilsen Ole

Jeg tror at årsagen til at adskillige damplokomotiver henstod i nogle år inden ophugning skyldtes at man ønskede at holde centralværkstederne i gang, selvom man var ved at udfase dampen.

Der er flere eksempler på maskiner, der blev hovedrepareret og derefter hensat udtørret i remise, indtil de enten blev ophugget eller indsat i driften igen (R963 f.x.)

P-maskinerne, du nævner som eksempel var jf billeder allerede omkring 1960 i så dårlig stand at de kun efter et længere værkstedsophold kunne anvendes. Dermed indgår de vel dårligt i en slags strategisk beredskab. Det samme gør sig gældende for de fleste andre maskiner, der henstod i Skanderborg og Langå.

Go´eftermiddag Bjarne!

Her noget jeg VED.

H II kunne først udrangeres efter at direktoratet havde forespurgt om tilladelse, da disse loko var i et beredskab i.f.m. eventuel manglende olie.

Slagelse-Næstved banen har været behandlet i anden tråd. NIX, jeg var selv SBH på denne RFI.

Steff.

Dengang havde man mere styr på tingene. Allerede i -58 stod det klart at der ville blive problemer med leveringstiderne og driftsstabiliteten på IC4 og derfor trak man den længst muligt i ørerne inden man blev tvunget til at realisere jernværdien, da det viste sig at ikke engang tegningerne var klar endnu. Moderne tiders lagerstyringsprincipper vandt imidlertid indpas og det er på denne baggrund at Bn-materiellet blev klippet op præcis 14 dage før, man måtte opgive IC4. At man ikke nåede at komme af med de overtallige MR/MRD skyldes udelukkende slendrian fra genindvindingsindstriens brancheforenings side. Dette er ekstra skamfuldt, da det jo gælder om at fastholde myten om at den private sektor altid en mere effektiv end den offentlige og foreningen har da også forsøgt at dysse sagen ned ved hjælp af flere til formålet indhyrede spindoktorer, der skulle forsøge at aflede opmærksomheden fra skandalen. Diise nåede dog ikke at gribe ind, da deres tog blev forsinket et sted, hvor der ikke var netdækning til deres laptops. Bare et lille amatørjuleeventyr incl. glimt i øjet.

Nold

Og hermed et velfortjent skål og god jul!!

Venlig hilsen
Jens Møller

Hej Steff

Ikke i tvivl om, at det Du VED også er rigtigt.

Men har vi noget håndgribeligt? Er der tilgængelig korrespondance
af en art, der klart fastslår dette forhold og hvor længe gjorde
det sig gældende?
Var det faren for en oliekrise i forbindelse med "Den kolde Krig"
efter Berlinmurens rejsning i 1961? Dette forhold blev vel mere
eller mindre søgt "normaliseret" igen efter Cubakrisen var overstået.
Mig bekendt var der vel ikke tale om optræk til en egentlig oliekrise
frem til 1967/68 eller tager jeg helt fejl ?
Næste spørgsmål der melder sig hos mig er hvorfor det åbenbart alene
var H-II lokomotiverne. Både H-I og N-maskiner var jo også i denne kategori,
hvis der isoleret set kun ses på godstogslokomotiver.
Til den landsdelsdækkende persontrafik var der jo også Litra E - P og R.
Så kan ikke lige gennemskue valget alene på H-II maskiner

Hej Bjarne!

Jeg har set den omhandlende skrivelse, hvori der gives tilladelse til at udrangere H II, med angivelse af, at de ikke mere har en beredskabsmæssig værdig. Men jeg har desværre ikke selv skrivelsen, da jeg ikke dengang vidste, at jeg skulle få brug for den idag. Skrivelsen var dengang i privateje, men jeg skal da ved en given lejlighed undersøge tilstedeværelsen.
Da skrivelsen KUN omhandlede H II (må vi udrangere?), kender jeg ikke til noget om N og H I.
Man kan tænke sig mange ting m.h.t. tilstedeværelsen af et større antal dieselmaskiner og større olie- og benzinlagre på daværende tidspunt, frem for midten af 1950´erne. Men det er spekulationer.
Så det er vel det nærmeste jeg lige umiddelbart kan komme det jeg ved.
Men jeg er opmærksom på spørgsmålet og vil derfor selvfølgelig se hvad der falder på skrivebordet.

Fortsat god dag.

Hej Steff
Indtil videre tak for denne "bekræftelse".
Dejligt at Du har mig i erindring f.s.v. angår skrivelse
og ja Du må gerne forsøge ved en evt. "ejermand" af denne
skrivelse ved given lejlighed.
Emnet er da interessant at "dyrke" og min hensigt er da på
et tidspunkt at opstille en tabel over alle loko fra ca. 1958
til 1968. Dette skulle gerne give et overblik Litra for Litra -
Loko for Loko

Hej Bjarne!

Så er der lidt at begynde med hér

Fandt den under søgning af skr. vedr. H II, ingen held.

Steff

Fandt lidt mere i egne noter vedr. udrangeringen af H II. DSB havde forespurgt Handelsministeriet om tilladelse til udrangering, da lokomotiverne åbenbart var belagt med restriktioner. Handelsministeriet havde ikke nogen bemærkninger og ved skrivelse M8653/67 af 16. november 1967, blev alle H II herefter udrangerede. Nr. 783 overgik dog til det kommende jernbanemuseum og hvor man nu i Roskilde hos DSB museumstog er ved at revidere lokomotivet.
Om denne bestemmelse gjaldt andre lokomotiv litra ved jeg stadig ikke. Men årsagen til at alle H II røg ud på en gang var bl.a. denne, at de kvalitetsmæssigt ikke var de bedste og at deres kedel- og fyrkassekarakterer var dårlige, ligesom man kunne klare sig med de tilbageblevne H I og N, alternativt E i godstrafikken, hvis nødvendigt.

Hej Steff.

En teori,der måske kan bruges. Maskinerne er leveret i løbet af 1941.

Hvis en revisionsperiode sættes til 6 år, ville alle maskiner forfalde løseligt set i 1947-1953-1959 og igen i 1965. Hvis en revision tager lidt tid, så passer det meget godt med, at hele puljen er blevet hensat omkring 1966 ved forfald til en ny S-Revision, hvilket man nok ikke ville ofre, da MZ var bestilt til levering i 1967 og alle 59 MY var leveret og i drift sammen med 45 MX.

Venlig hilsen
Flemming J

Fandt lidt mere i egne noter vedr. udrangeringen af H II. DSB havde forespurgt Handelsministeriet om tilladelse til udrangering, da lokomotiverne åbenbart var belagt med restriktioner. Handelsministeriet havde ikke nogen bemærkninger og ved skrivelse M8653/67 af 16. november 1967, blev alle H II herefter udrangerede. Nr. 783 overgik dog til det kommende jernbanemuseum og hvor man nu i Roskilde hos DSB museumstog er ved at revidere lokomotivet.
Om denne bestemmelse gjaldt andre lokomotiv litra ved jeg stadig ikke. Men årsagen til at alle H II røg ud på en gang var bl.a. denne, at de kvalitetsmæssigt ikke var de bedste og at deres kedel- og fyrkassekarakterer var dårlige, ligesom man kunne klare sig med de tilbageblevne H I og N, alternativt E i godstrafikken, hvis nødvendigt.

Hej Steff.

En teori,der måske kan bruges. Maskinerne er leveret i løbet af 1941.

Hvis en revisionsperiode sættes til 6 år, ville alle maskiner forfalde løseligt set i 1947-1953-1959 og igen i 1965. Hvis en revision tager lidt tid, så passer det meget godt med, at hele puljen er blevet hensat omkring 1966 ved forfald til en ny S-Revision, hvilket man nok ikke ville ofre, da MZ var bestilt til levering i 1967 og alle 59 MY var leveret og i drift sammen med 45 MX.

Venlig hilsen
Flemming J

Udmærket teori, men DSB ændrede temmelig meget i bestemmelserne for kedelrevisioner i 50'erne. I en årrække havde DSB haft en kedelrevisionsfrist på 3,5 år (dog kunne 0,5 år ekstra bevilges af generaldirektoretet) - dette var gyldigt omkring 1935.
Om der er sket ændringer i perioden 1935-1945 skal jeg ikke kloge på.
Jeg konstatere bare at under indtryk af NALCO-behandlingen, som DSB begyndte med i slutningen af 40'erne/begyndelsen af 50'erne, ønskede værkstederne at sætte revisionsfristerne for kedlen op. I december 1952 godkendte trafikministren at: sætte fristen op til 5 år, dog således at nye kedler ikke behøvede rørudtagning ved første trykprøve.

Kort efter denne ændring mener værkstederne at det ville være praktisk at kombinere årstalsgrænsen med en kilometerangivelse. Skellet ville da ligge ved 150.000 km. Generelt havde kedler med fuld vand behandling og en alder på under 35 år de længste frister.

I 1957 var udnyttelsen af damplokomotiverne efterhånden ret ringe i forhold til tidligere. Derfor ville de givne tidsfrister for eftersyn blive urimelige og medføre unødvendige udgifter. 5 års reglen skulle erstattes med en kombination nemlig “500.000 km eller når der er hengået højest 8 år” siden sidste S-revision. Det tiltrådte ministeren 17/7 1957.
De 500.000 km var dog lige i underkanten og blev kort efter øget til 600.000 km.

Med alle de ændringer af frister, så skal man da holde tungen lige i munden mht. hvornår kedelrevisonen fandt sted.
Det er - desværre - næppe så nemt som Flemming J. gerne vil gøre det.

Hej Peter og Flemming m. fl.

Der er kun et at gøre, nemlig ved lejlighed at se i H II Reparationsbøger m.h.t. intervaller for S-rep. Men det er da slående, at det er H I man beholder. Det fremgår også tydeligt af diverse indberetninger om fejl og andet ved H II, varmløbninger af inderste drivstang, problemer med dækankre og, og, og. Så Kontorchefen i M-AFD bemærkninger (J. P. Andersen) om at dette også var "Frichs gods" er vel ikke helt ved siden af.
Peters bemærkning m.h.t. fristers ændring kan jeg nikke genkendende til, hvilket fremgår af diverse skr. fra Direktoratet (MAFD) til Dc.

Så jeg kan p.t. ikke komme længere, desværre

Fortsat god aften til alle.

Hej Steff.

En teori,der måske kan bruges. Maskinerne er leveret i løbet af 1941.

Hvis en revisionsperiode sættes til 6 år, ville alle maskiner forfalde løseligt set i 1947-1953-1959 og igen i 1965. Hvis en revision tager lidt tid, så passer det meget godt med, at hele puljen er blevet hensat omkring 1966 ved forfald til en ny S-Revision, hvilket man nok ikke ville ofre, da MZ var bestilt til levering i 1967 og alle 59 MY var leveret og i drift sammen med 45 MX.

Venlig hilsen
Flemming J

Udmærket teori, men DSB ændrede temmelig meget i bestemmelserne for kedelrevisioner i 50'erne. I en årrække havde DSB haft en kedelrevisionsfrist på 3,5 år (dog kunne 0,5 år ekstra bevilges af generaldirektoretet) - dette var gyldigt omkring 1935.
Om der er sket ændringer i perioden 1935-1945 skal jeg ikke kloge på.
Jeg konstatere bare at under indtryk af NALCO-behandlingen, som DSB begyndte med i slutningen af 40'erne/begyndelsen af 50'erne, ønskede værkstederne at sætte revisionsfristerne for kedlen op. I december 1952 godkendte trafikministren at: sætte fristen op til 5 år, dog således at nye kedler ikke behøvede rørudtagning ved første trykprøve.

Kort efter denne ændring mener værkstederne at det ville være praktisk at kombinere årstalsgrænsen med en kilometerangivelse. Skellet ville da ligge ved 150.000 km. Generelt havde kedler med fuld vand behandling og en alder på under 35 år de længste frister.

I 1957 var udnyttelsen af damplokomotiverne efterhånden ret ringe i forhold til tidligere. Derfor ville de givne tidsfrister for eftersyn blive urimelige og medføre unødvendige udgifter. 5 års reglen skulle erstattes med en kombination nemlig “500.000 km eller når der er hengået højest 8 år” siden sidste S-revision. Det tiltrådte ministeren 17/7 1957.
De 500.000 km var dog lige i underkanten og blev kort efter øget til 600.000 km.

Med alle de ændringer af frister, så skal man da holde tungen lige i munden mht. hvornår kedelrevisonen fandt sted.
Det er - desværre - næppe så nemt som Flemming J. gerne vil gøre det.

Hej igen

Ikke partout fordi jeg vil have ret, men resultatet bliver nogenlunde det samme regnet efter din metode. Erik Hellesen har engang fortalt, at hvor en DB 01 kunne komme op på ca 34.000 km på en måned, så kunne en DSB E opnå ca.9000 km på en måned. En stor godsmaskine måske en anelse mindre

Hvis man så tager de 600 000 km og deler med 9000 og igen med 12 (mdr) fåes afrundet 5,5 år. Ved lidt mindre kørsel kommer vi op på rundt 6 år. Det er selvfølgelig afhængigt af udførte km, men er vist ikke galt i byen. At man så af økonomiske grunde gerne ville udskyde revisionerne og måske hellere foretage L-Rep en gang mere, ja det er en anden snak.

Flemming J

Noget siger mig at godsmaskinerne kørte en del mindre end E og R, for de typer kunne - med lidt god vilje - køre et godstog den ene vej og et persontog den anden. Den mulighed er vidst ikke blevet brugt i større omfang med H.

Det væsentlige er dog hvilke regler DSB opstillede for kedelrevisioner. Derfor skal tungen holdes meget lige i munden når reglerne ændre sig så hyppigt, som tilfældet var i 50'erne. Nogen maskiner bliver revideret under de gamle regler, andre sniger sig ind under de nye regler mens de venter på revision.
Derfor bliver det umuligt at lave en linær fremskrivning fra levering til sidste hensættelse.

Der findes et meget kendt regnestykke, hvor 4 My sammenlignes med 4 E-maskiner.
Heraf fremgår det at hver E-maskine kørte ca. 9800 km/måned i 1954-55 - altså inden My'erne for alvor slog igennem.
Hvormeget en stor godsmaskine har kørt i km - det bliver et gæt - men omkring 6500 km/måned er et bud (2/3 af E-maskinens løb).
Så ser regnestykket pludselig en del anderledes ud - det vil da tage over 7 år at nå 600.000 km, hvorfor revision pludselig finder sted med næsten 8 års mellemrum.

Men, jeg giver Steff helt ret. Der er kun en vej og det er at gennemgå maskinbøgerne for revisioner og ikke mindst fyrkassekarakter.
En dårlig fyrkasse er en ganske god grund til at hensætte/udrangere et damplokomotiv.

Noget siger mig at godsmaskinerne kørte en del mindre end E og R, for de typer kunne - med lidt god vilje - køre et godstog den ene vej og et persontog den anden. Den mulighed er vidst ikke blevet brugt i større omfang med H.

Det væsentlige er dog hvilke regler DSB opstillede for kedelrevisioner. Derfor skal tungen holdes meget lige i munden når reglerne ændre sig så hyppigt, som tilfældet var i 50'erne. Nogen maskiner bliver revideret under de gamle regler, andre sniger sig ind under de nye regler mens de venter på revision.
Derfor bliver det umuligt at lave en linær fremskrivning fra levering til sidste hensættelse.

Der findes et meget kendt regnestykke, hvor 4 My sammenlignes med 4 E-maskiner.
Heraf fremgår det at hver E-maskine kørte ca. 9800 km/måned i 1954-55 - altså inden My'erne for alvor slog igennem.
Hvormeget en stor godsmaskine har kørt i km - det bliver et gæt - men omkring 6500 km/måned er et bud (2/3 af E-maskinens løb).
Så ser regnestykket pludselig en del anderledes ud - det vil da tage over 7 år at nå 600.000 km, hvorfor revision pludselig finder sted med næsten 8 års mellemrum.

Men, jeg giver Steff helt ret. Der er kun en vej og det er at gennemgå maskinbøgerne for revisioner og ikke mindst fyrkassekarakter.
En dårlig fyrkasse er en ganske god grund til at hensætte/udrangere et damplokomotiv.

En anden faktor der umuliggøre en linær fremskrivning: Utætte rør forsaget af forkert/voldsom behandling og kedler generelt. På de store maskiner var der forskellige dårligdomme der gjorde sig gældende for de enkelte typer, ud over selvfølgelig de enkelte kedlers tilstand.

De små maskiner har jeg aldrig undersøgt, da den viden der her fremlægges skyldes problemerne med Museumstogs maskiner og indgik i overvejelser omkring hvilke maskiner der er egnet til museumsdrift. Det peger kun mod en stor maskinetype: Litra E (egentlig tre, nemlig også N og T, men der vil så være tale om rekonstruktioner)

Som jeg tidligere har været inde på i en anden tråd, var der store problemer med utætte baghjørner på R, H, S og PR, hvilket flere gange har medført at de er indgået til revision før tid, jf. både enkelte maskiners værkstedsbøger, men især skrivelser fra værkstederne.

Heller ikke P-maskinerne var problemfrie, idet man her sloges (endog rigtig meget) med rør der gik løse og maskinafdelingen lavede mange interessante forsøg og hentede også inspiration i både Englang og Tyskland for at komme problemet til livs. Det lykkedes så vidt vides ikke.

/Filip

Et kig i kilometerbøgerne som findes på Landsarkivet for Nørrejylland (dog ej komplet) viser følgende for H 783.

Kilometerregnskabet for 783 ført fra 19/6 1941, den første S-rev har jeg ikke lige p t, men ellers S-rev 1/10 1947, 20/12 1951 og 21/3 1957. Det sidste værkstedsophold var en O-rev 3/4 1957.

H 783 fik forlænget eftersynsfristen til 4 år ved skr. af 27/3 1951 og til 5 år ved skr. af 12/5 1956.

I den resternede tid i driften efter S-rev i 1957 nåede H 783 at køre 118400 km og var sidst i brug i marts 1965 med 900 km. I "storhedstiden" løb 783 omkring 80-90000 km om året. Det totale kilometertal for 783 må ligge i omegnen af 1600000 km. 783 blev hensat den 31/3 1965 den dag fristen var forlænget til. 783 og 785 (hensat 13/2 1965) var dem der holdt længst, de øvrige H II var hensat allerede i 1960-61.

Med hensyn til E maskinernes præstationer kan nævnes af E-maskinerne i Århus især Frichs nr. 990-993 og 997-999 som normalt fremførte landsdelseksprestogene samt ilgodstogene løb op til 16-17000 km pr måned da det gik højst i 1952-53.
Mvh
Georg

Jeg er ikke helt sikker på at der ligger objektive fakta til grund for udrangering af damplokomotiverne.
Der var kræfter i DSB bl.a kontorchef JPA Andersen, som langt hen ad vejen holdt hånden under de tilbageværende damplokomotiver og formentlig forhalede den endelige ophugning af lokomotiverne. Samme JPA Andersen stod også bag de særdeles favorable vilkår for Jernbaneklubbernes køb af lokomotiver og vogne - den såkaldte "125 kr"ordning som har haft en afgørende betydning for bevarelse af DSB materiel for eftertiden
Tror man skal glemme alt om at finde en objektiv forklaring

Lige en tilføjelse.
H 783's hensættelsesdato skal rettelig være 21/3 1965 og ikke 31/3 som jeg skrev. Eftersynsfristen blev sidst forlænget til 21/3 1965 for H 783 ved Gdt skr. J nr M 8541/64 af 9/4 1964.
Mvh
Georg

Hej alle
Spændende svar og anskuelser omkring den rejste problematik.
Tak til Steff for fremsendte skrivelse. Selvom den faldt lidt
"udenfor" er den straks indgået i samlingen.
Jeg har lige nogle supplerende betragtninger generelt til flere
af indlæggene. Julen nærmer sig, men vender lige tilbage til alle
med mit respons imorgen.

Så man kan vel tillade sig at konkludere, at det ikke så meget var militære-strategiske mm hensyn,men mere tekniske og vedligeholdesmæssige faktorer der lå til grund for temaet.

Hilsen Ole

Hej

Kilometerregnskabet for 783 ført fra 19/6 1941, den første S-rev har jeg ikke lige p t, men ellers S-rev 1/10 1947, 20/12 1951 og 21/3 1957. Det sidste værkstedsophold var en O-rev 3/4 1957.

Nu kan jeg ikke styre min nysgerrighed længere: hvad er forskellen på L-, O- og S-revisioner? Hvad laves der ved disse? Og findes der andre (for damplokomotiver)?

Mvh
Morten

Kære Morten!
Ja, det er jo ikke sådan med de ”kendte” forkortelser, hvis man ikke lige bevæger sig i de kredse, der beskæftiger sig med "kogende vand". Skal efter bedste evne give en kort og forhåbentlig letforståelig forklaring på de tre slags revisioner eller reparationer.

Som du kan se af tidligere svar og bemærkninger, skulle et damplokomotiv gennemføre nogle interval/kilometer bestemte eftersyn eller revisioner.

Disse var:

Stor = S, Lille= L og Nul=0.

Stor reparation/eftersyn/revision normalt 4 – 6 års mellemrum, se tidligere bemærkninger.

Ved den store revision/eftersyn blev lokomotivet i bogstaveligste forstand splittet ad i alle hoveddelene, ramme, kedel og tender og igen i deres respektive underdeledele, kedel- og overhederrør, støttebolte, hjul, balancer, fjedre o.s.v. Alle delene blev afrenset (kogt eller afpudset/slebet) for at kunne konstatere uregelmæssigheder, brud, slidtage mv. Ved uregelmæssigheder, blev delene enten reparerede eller udskiftet. Når lokomotivet igen var blevet samlet, blev det fuldstændigt genopmalet, prøvekørt og afgivet til driften. Den dato lokomotivet udgik fra værkstedet blev påført lokomotivet, normalt forrest på barrierepladen/fodpladen f.eks. ”Rev: CvK 10/2-1955”. Men der kunne være forskelligheder. Et S eftersyn kunne tage op til flere måneder.

Lille eftersyn fandt normalt sted mellem to S eftersyn og bl.a. blev kedlen afløftet. Men adskillelsen var af mindre omfang og tid anvendt derfor mindre.

Alle andre reparationer mellem S og L blev normalt betegnet som en 0 reparation. Også selvom lokomotivet måske havde været ude for et uheld eller skulle have indbygget f. eks. trykluftbremser eller andet.

Ud over disse eftersyn, skulle der jf. politivedtægterne foretages andre eftersyn, stangeftersyn, bremseeftersyn, kedeleftersyn m.v. Alle disse var af mere sikkerhedsmæssig karakter lige som vores dages bileftersyn hvert 2/4 år.

Håber det gav en brugbar forklaring. Men der er sikkert et og andet jeg lige har glemt.

Kære Steffen

Tak for dit uddybende og særledes interessante svar!
Jeg begår mig mest blandt de sporbundne elektriske by-køretøjer og deres afløsere på gummihjul...

God aften
Morten

Go´aften Morten!

Glæder mig du kunne bruge svaret.

Herunder så lidt du kan se på og måske af mere interesse for dig end "kogende vand"!

KS 75 fotograferet den 16.april 1918 i forbindelse med jordtransport ved den kommende Nørrebro remise.

En afløser på gummihjul KS 711 nr. 1723 fotograferet 27. februar 1953.

Godnat og sov godt.

Hej
Steff har jo på bedste vis beskrevet om S, L og O revisioner. Jeg har lige et par tilføjelser.
L-revision (lille/let) kunne også være en hjulafdrejning der ikke kunne vente til S-revisionen, O (nul) rev. ved f.eks ting der var beskadigede på lokomotivet.

De administrative regler vedr. frister for f.eks trykprøve af kedlen (ved vandtryk 5 kg/cm2 over normal dampspænding)findes i politireglementet. Fristerne er ændret flere gange i tidens løb, 3,5 år mellem S-rev var gældende længe. I 1967 var man nået op på 11 år eller 600 000 km, dog efter 8 år skulle lokomotivet hvert år have et grundigt eftersyn af centralværkstedet af kedel og fyrkasse dog uden afdækning og udtagning af rør.

Værkstederne udfærdigede såkaldte reparationsoversigter så depoterne kunne holde øje med datoer og frister for revisioner. Nedenfor et udsnit af en fra 1956.

Mvh
Georg

Allerførst god jul til alle debatører i dette forum. Som meddelt vil jeg kommentere nogle af indlæggene lidt nærmere set ud fra min synsvinkel.
Til Dampfmeisteren:
Du kommer med gode og konkrete eksempler, men min klare holdning er, at ingen af dem er løsningen:
1.De lokomotiver, som jeg omtaler og som henstod ca. 6-8 år inden udrangering holdt netop ikke Cvk Kh og Cvk Ar beskæftiget. Tværtimod. Ingen af disse blev igen repareret og indsat i drift igen.
2.Du nævner bl.a. R963. Flere E- og F maskiner samt enkelte N maskiner var i samme situation. Blev S repareret og derefter hensat overkomplet. De fleste kom aldrig i egentlig drift igen. Dog kom R963 et par E og et par F maskiner i sving igen.
Men de sene revisionsfrister gjorde bl.a. at disse kunne anvendes længe som museumsloko eller sælges til div. jernbaneklubber.
3. Din påstand omkring P maskinernes tilstand ca. 1960 og omkring div. loko i Skanderborg/Langå mener jeg ikke kan udlægges på den måde. For det første havde disse loko langt fra så lange hensættelsesperioder, som andre litra. For det andet var de udrangerede før 1967/68.
At P maskinerne var i dårlig stand kan Du have ret i. Men..... P925 og P927 blev udrangeret i 1958 og jo selvsagt hensat væsentligt tidligere. Disse lokomotiver havde - som mere eller mindre overvejende praksis hos DSB - henstået udendørs og bar naturligvis præg af dette udadtil. Men... 14 år senere i 1972 anvendtes den enes kedel ikke desto mindre til P917. Denne havde trods alt kørt til 1967 og været hensat indendørs i Næstved. Og således "kun" henstået i 5 år. Et miserabelt ydre viser intet om kedlens og for den sags skyld fyrkassens tilstand. Afgørende er således kedel- og fyrkassekarakterer og naturligvis revisionsfristen.
Som Georg også så udmærket har beskrevet i sit indlæg omkring S revision af konkrete H loko kan vi med fordel tage udgangspunkt i datoen for den sidte S revision. Ved udløbet af denne dato eller evt. efter 1 eller 2 forlængelser af eftersynsfristen vil man se at lokomotiverne blev hensat på denne dato eller kort forinden. I de fleste tilfælde var lokomotiverne i drift lige til fristens udløb.
Til gengæld så man ingen af disse lokonmotiver blive repareret igen. Men de fik en meget lang "ventetid", som hensat urepareret, men fuld optaget i "Driftsmaterielfortegnelsen"
Til Flemming J:
Forholdene konkret omkring H-II maskinerne var ikke som Du beskriver, men filosofien bag det Du anfører er rigtig. De første H-II´ere blev hensat 1958/59 og frem til begyndelsen af 1960erne. Som Georg anfører blev H 783, som den sidste hensat 21.3.1965. H 785 var hensat den 13.2.1965. Alle lokomotiver blev hensat ved udløb af S revisionsfristen og med evt. forlængelse. På nær H 783 og 785, som havde gunstige frister, er alle hensat væsentligt før 1966 og altså lang tid før, der var noget der hed MZ, før der var planlagt noget om nogle MY 1145-1159. Indsættelse af MX havde ingen nævneværdig betydning for H-II´erne da de allerede var udgået af drift inden de første MX blev indsat og MX var jo slet ikke tiltænkt de svære godstog.
Min påstand underbygges af hvad der var hensat af Litra i bl.a. Skanderborg og Langå:
Skaderborg: E - F - H - P - Pr - R - T. Langå: D - E - F - H - Q - R.
Litra D - F og Q hovedsageligt "leveret" af Mdt Aarhus blev efter få års hensættelse udrangeret og straks ophugget. Ser vi bort fra "outsideren" Pr905 og T299, som var "reserveret for jernbanemuseet" er vi tilbage ved litra E - H - P og R igen, hvor P maskiner dog var udrangerede.
Før perioden fra ca 1960 med opførelse af Berlinmuren, "Den Kolde Krig", Cubakrisen m.v. kendes perioder med så lang hensættelse ikke.
Såvel i Aarhus som i Skanderborg blev der i tiden inden denne periode (primo/medio 1950erne) hensat mange Litra A - D - G - Hs - K og O maskiner, men generelt kun med max. et par års hensættelse forinden udrangering. I den altovervejende del skyldtes hensættelse udløb af revisionsfristen. Da lokomotiverne var overkomplette skete en hurtig udrangering.
Til Peter Roland Hansen:
Den betragtning Du anlægger bl.a. omkring JPA - bedre kendt som kontorchef i Mafd Jens Peter Alfred Andersen kan jeg kun samstemme i. Som sidebemærkning kan indskydes, at da jeg gik på jernbaneskolen i 1972 var en holdkammerat logerende hos enken til JPA i Roskilde og i den relation overtog jeg en del interessante damplokobilleder hidrørende fra JPA´s samling (bemærkning slut).
Men at Du så ikke mener der ligger en objektiv grund bag udrangeringerne er jeg så ikke enig i. Fælles for de Litra der egentlig opstartede dette emne (E - H - R) gælder.
1. Lang hensættelsesperiode 6-8 år inden udrangering. Det samme gælde for så vidt Litra N og T299, som givetvis kun "overlevede" på grund af reserveringen for Jernbanemuseet. Hvorimod Litra C - D - F - K - Q og S har væsentlig kortere hensættelsestid. En enkelt undtagelse er dog K582, som udgik af drift i 1961, men denne var jo også "reserveret for Jernbanemuseet".
2. Det er et generelt Dc2 fænomen hvilket også fremgår af de berørte Litra med undtagelse af Litra E.
3. Ingen af lokomotiverne er nogensinde indgået til revision efter hensættelse.
4. Ingen af lokomotiverne er anvendt, mig bekendt end ikke som reservedele til museumsloko. De alle nu eksisterende museumsloko m.v. af Litra C - D - E - F - H - P - Q - R og S var alle måske bortset fra Q348 ikke i "aktiv" tjeneste i 1966/67.
De nævnte loko har således ikke den fjerneste tilknytning til nogen form for museumsdrift.
Generelt:
Jeg er meget interesseret i skrivelse fra Gdt/Mafd m.v. der beskriver revisionsfrisgter og ændringer af disse. Samtidig er jeg interesseret i generelle bemærkninger omkring betydningaf af de anvendte fyrkasse- og kedelkarakterer

Hej Steffen

Tak for de særdeles interessante billeder, som jeg ikke kendte i forvejen! Hvor har du dem fra?
- Og så har jeg bestemt også interesse for "kogende vand", men fritiden må blot prioriteres...

Mange hilsener
Morten

Herlige billeder, Steff!

KS-bussen må være denne: http://www.danskebusser.dk/bus/vognlister/vis_vognliste_soeg.php?reg=K24711 .

M.v.h.
Niels

Go´aften Morten!

Ja, det er gode billeder. De kom til mig ganske og aldeles ved et held, da en kollega, der havde en ven der ryddede dødsboer, fortalte om billeder af sporvogne og andet. Og da vennen havde prøvet at sælge dem uden resultat, kunne jeg få dem!
Disse billeder har jo ingen værdi ved at ligge i en skrivebordsskuffe, vel? De skal BRUGES. Det var vel også fotografens hensigt i sin tid.
Derfor gav jeg dem som et supplement til en, der har udfærdiget (og stadig udvider) en FANTASTISK hjemmeside om busser, hesteomnibusser, hestetrukne sporvogne og sporvogne.
Så har man interesse i sporvogne i Københavnsområdet og i almindelighed om Københavns historie i tiden efter forrige, forrige århundredeskifte og frem til ca. 1972 så er det SIDEN. Altså situationsbilleder med bygninger, mennesker og offentlig trafik.
Siden har jeg omtalt før, men en god gerning kan ikke gøres ofte, så her er den igen :

http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/KS/KS.htm

Fortsat god aften til dig og alle i andre læsere.

NB: Og nej, jeg har intet med den omhandlede side at gøre, jeg synes bare den fortjener opmærksomhed.

Det er lidt pudsigt, at H (II) maskinerne 783 og 785 nævnes i denne tråd. Det fik mig til at tænke på flere historier, som jeg bærer rundt på efter overlevering fra min far. Han var fra 1948 og til 1959 lokomotivfyrbøder og lokomotivfører ved maskindepotet i Aalborg. Og netop disse to maskiner er der historier om. De blev efter april 1957 brugt til et godstogspar fra Aalborg til Århus og tilbage. Indtil 1957 blev togparret kørt af Aalborgs stolthed H 790. Da den blev "taget" fra Aalborg og indsat i skinneslibetoget fik Aalborg folkene H (II)-maskiner. H 783 nævnte han som en skrammel maskine, der var lavet i krigsmaterialer og som havde et ekstra stort vandforbrug. Derfor fik den hurtigt øgenavnet vandvognen. H 785 havde de længe problemer med. Min far, hans faste lokomotivfører Vibe, havde flere gange rapporteret om en mislyd ved maskinen, men uden at værkstedet i Aalborg kunne finde nogen fejl. De to på lokomotivet fandt den selv en kold vinternat med snevejr, hvor de var på vej hjem fra Århus med et træk vogne. Der lød der er kæmpe brag ude fra forenden af lokomotivet. Fyrbøder Mikkelsen og Fører Vibe var ret enige om at de ikke ville holde stille i snevejr og kulde syd for Ellidshøj for at vente på en hjælpemaskine, men fortsatte og håbede det bedste hele vejen til Aalborg. Det viste sig umiddelbart efter at der havde været en fejl på maskinen tidligere. Et fragment af stemplet i den inderste cylinder var løst og blev skubbet rundt i cylinderen og gav mislyde. Den nat kom fragmentet i klemme mellem stemplet og cylindervæggen og bevirkede at stemplet blev smadret.
H (II) maskinerne blev som nævnt sat ind i stedet for H 790, som var Aalborgs største maskine nogensinde. Op gennem 1950'erne blev maskinen brugt til et godstog til Århus og hjem igen og kun af Aalborg personale. Alle i Aalborg - både værkstedsfolkene og lokomotivfolkene - var ret glade for 790, der blev passet og plejet efter alle kunstens regler. Som min far har fortalt: Der var en rigtig god H maskine og når den blev passet godt gik den som en drøm. Et rigtig fint lokomotiv, som blev helt ødelagt af at trække skinneslibetoget. Lokomotivfører Mikkelsen var indtil sin død i juli 2010 medlem af klubben af pensionerede lokomotivførere og lokomotivmestre ved maskindepotet i Aalborg. Klubben officielle navn er: Klub H 790. Den har et lille klub lokale hos DSB i Aalborg og i lokalet hænger front nummerpladen fra 790 pudset og poleret og opsat på en teaktræsplade. Ikke at medlemmer ligger på knæ og bruger den som alter (Det er de for gamle til) men for at holde mindet om Aalborg stolt godstogslokomotiv i hukommelsen.
Sådan helt uvidenskabeligt og som nævnt efter overlevering fra forrige generation

Bent Mikkelsen
www.bettynordgas.dk

Vi kan ikke sidde denne historie overhørig. Her er H 790 efter ranet fra Ålborg:

H 790 i Fredericia 1957/60 (Hans True).

Til Dampfmeisteren:
At P maskinerne var i dårlig stand kan Du have ret i. Men..... P925 og P927 blev udrangeret i 1958 og jo selvsagt hensat væsentligt tidligere. Disse lokomotiver havde som mere eller mindre overvejende praksis hos DSB - henstået udendørs og bar naturligvis præg af dette udadtil. Men... 14 år senere i 1972 anvendtes den enes kedel ikke desto mindre til P917. Denne havde trods alt kørt til 1967 og været hensat indendørs i Næstved. Og således "kun" henstået i 5 år. Et miserabelt ydre viser intet om kedlens og for den sags skyld fyrkassens tilstand. Afgørende er således kedel- og fyrkassekarakterer og naturligvis revisionsfristen.

Hej Bjarne

Jamen du har da helt ret i dine betragtninger.

Men dit oprindelige spørgsmål var om de store strækningslokomotiver, der var hensat i rækker i blandt andet Langå og Skanderborg udgjorde en strategisk reserve.

Jeg mener bare ikke at man kan tale om en strategisk reserve, når maskinerne kun efter længere værkstedsophold kan genindsættes i driften.
De svenske stragetiske lokomotiver blev repareret, opsmurt og indfedtet og gemt af vejen tørt og godt i "lokskjul".

Det er uinteressant at kedlen og fyrkassen er i god stand, når resten ikke virker eller er demonteret. Efter henstand i det fri, skal som minimum alle kedelrør udskiftes og kedlen løftes af rammen. Alene der mener jeg at kunne afvise at disse maskiner kan bruges til noget som helst - andet end at afvente at skrotprisen steg - desværre.

Det var også ærgeligt at man valgte det helt rigtige produkt, da man skulle erstatte de store strækningslokomotiver. Havde man valgt at satse 100% på Frichs - som flere folketingsmedlemmer ønskede - ja så havde dampen måske varet så længe - så jeg der er årgang 1972 kunne huske at se plandrift i DK.

I forbindelse med skriverierne om eventuelle beredskabslokomotiver, har Henning Petersen i Næstved sendt mig følgende afskrift af et avisnotat af 20. juli 1967.
Desværre var avisens navn afklippet, men der kan i dette tilfælde sikkert kun være tale om enten Politiken eller Berlingske Tidende.

”Finansudvalget afgør, hvornår det sidste damptog i Danmark er kørt. En bevilling på 6 mill. kr., som trafikminister Sv. Horn har søgt om til etablering af et olieberedskabslager i Fredericia, er den ventil, den sidste damp lukkes ud gennem. Når DSB gennem de sidste år overhovedet har fundet det nødvendigt at køre med de stærkt drifts-fordyrende damptog, skyldes det hensyn, som i virkeligheden kun har haft teoretiske formål.
Når man indtil nu har holdt 14 -15 lokomotiver i drift, skyldes det, oplyser en talsmand for DSB, uddannelsesmæssige grunde. Vi har, når disse tog kørte, i virkeligheden haft et diesellokomotiv holdende stille. Når man har holdt fast ved det uddannelsesmæssige, skyldes det for det første, at man på grund af krav fra forsvaret har opretholdt en betydelig reserve af damplokomotiver – en reserve, som ikke har eksisteret i virkeligheden. De lokomotiver, der har optrådt i denne reserve, har ikke været i en sådan stand, at de uden videre kunne bringes til at køre.
Desuden har man haft hensynet til Handelsministeriets krav om, at man i tilfælde af olie-stop kunne opretholde den mest fornødne drift med kul. Mellemøsten-krisen viste, at også dette hensyn viste sig at have teoretisk karakter.
Nu kræver man blot, at statsbanerne skal etablere olieberedskabslagre af en sådan størrelse, at de dækker fire måneders forbrug.
Indtil nu har lagrene kun været driftslagre, idet man i øvrigt i et ikke uvæsentligt omfang har måttet leje sig ind hos private virksomheder.
I den officielle statistik optræder 61 damplokomotiver i statsbanernes reserver. De står opstaldet i remiser rundt om i landet. Disse remiser vil, når lokomotiverne er ophugget, enten blive nedrevet eller solgt til private virksomheder, idet motortrækkraften ikke kræver så omfattende anlæg.
Når statsbanerne endelig har afviklet, vil det betyde en betydelig årlig besparelse for statsbanerne.”.

Det var så det der stod i avisen.

Altså at forsvaret på et vist tidspunkt MULIGVIS havde et ønske om beredskabslokomotiver (ikke oplyst hvor, hvor mange, hvornår og hvorlænge samt en kildeangivelse) samt at Handelsministeriet havde haft et ønske om damp, men bla. oliekrisen i 1956 (Suez) viste sig ikke afhængig af damp.

I samme ombæring kan konstateres at tidsrummet 1966 - 1970 var presset i 2. distrikt, da alle ventede på litra MZ og kom der ønsker om GM, spøgte dampen straks i kulissen. De mest talrige særtogsanmeldelser var de militære, og disse tog skulle altid have GM trækkraft. Ligeledes kunne problemer med GM reservehold i Fredericia betyde damp i visse tog.
Men anvendelsen af GM´er til forsvarets tog var hér altså IKKE af taktisk- strategiske hensyn, men udelukkende om bedste trækkraft for materiel- og personeltransporterne til øvelsesområderne i Oksbøl, Borris mv. i Jylland og til Padborg for Jyske Divisions vedkommende, altså FREDSMÆSSIGE transporter.

De fleste DSB dokumenter fra 2. Distrikt blev i sin tid afleveret i Viborg af Guldvang, der var DSB arkivar på dette tidspunkt. Maskinafdelingens arkiver er anbragt på Rigsarkivet.
Så ønsker man at finde ud af mere end de nu tilrådighed værende informationer, er der altså en mulighed de nævnte to steder samt enten i Politiken eller Berlingeren. Desuden skal man jo nok også søge aktindsigt i Handelsministeriets arkiver for samme periode vedr. eventuelle beredskabsforanstaltninger.

God fornøjelse, vi er mange der ser frem til nogle gode informationer .

Beredskabslokomotiver, avisomtale.

Jeg har måttet tænke lidt nærmere over en sætning i det pågældende avisnotat, som gengivet herunder:

”Når man har holdt fast ved det uddannelsesmæssige, skyldes det for det første, at man på grund af krav fra forsvaret har opretholdt en betydelig reserve af damplokomotiver – en reserve, som ikke har eksisteret i virkeligheden. De lokomotiver, der har optrådt i denne reserve, har ikke været i en sådan stand, at de uden videre kunne bringes til at køre”.

Nu ER det jo ikke første gang, at der er sket en fejlcitering, at en bemærkning er taget ud af kontekst eller at en journalist er blevet ”censureret/forkortet” af sin redaktionschef. Men ovennævnte citat må være en sikkert ønsket lettere fordrejning af det oprindeligt sagte, for at få lidt mere kød på historien.
Grunden til at jeg skriver dette er, at jeg er næsten 110 % sikker på, at en DSB medarbejder ALDRIG ville udtale sig så kontant som citeret og ydermere tiden (1967) taget i betragtning og over for andre myndigheder i Danmark fortælle, at ”vi overholder bare ikke gældende aftaler”.
Var der en aftale om beredskabslokomotiver, så VAR der en aftale, da alle planer mv. var genstand for kontinuerlig kontrol og eventuel tilretning/ændring. Husk på, at de militære transportkontorer ved hærkommandoen og landsdelskommandoerne samt det militære transportkontor på Sølvgades kaserne til stadighed i netop den periode, gennemførte planlægninger og kontrol. Derfor kan det da ikke være korrekt, når der udtales – fejlciteret eller andet – at der ikke var den lovede reserve af damplokomotiver. Og da H II tillades udrangerede sker det via Handelsministeriets- og ikke Forsvarsministeriets accept.
Altså er sandheden nok nærmere, at der havde VÆRET en aftale om beredskabslokomotiver i ”gamle dage” hvornår det så end var, men at DSB nu i stedet for, som en del af totalforsvarskonceptet, var ANSVARLIG for at stille materiel til rådighed og derefter transport, men IKKE noget om at det skulle være damp eller diesel. Det skulle ”Transporteres”. Rigtigt er det nok derimod, at netop Handelsministeriet ikke så det for nødvendigt mere med en dampreserve, da der fandtes diesler med en efterhånden nødvendig brændstofreserve i de kommende totalforsvarslagre. Men her var der – i en krise- eller beredskabsforøgelsessituation (fact) – ikke diesler nok til at opretholde BÅDE en normal- som og en særtogstrafik. Altså en prioritering, som også stod anført i diverse totalforsvarsplaner. Denne tingenes tilstand konkretiseres og forstærkes jo så også af trækkraftsituationen ved 2. distrikt i sidste halvdel af 1960´erne. Litra MX og MY var blevet færdigleverede og man afventede tilkomsten af litra MZ I fra 1967/1968. Så DERFOR var det NØDVENDIGT med de FÅ dampløb, der var med litra N (H) og E til at kunne gennemføre den daglige trafik med de nødvendige reserver for nedbrud og særtog, INDTIL litra MZ I var leverede og indsat i slutningen af 1968 og frem til slutningen af 1969. Men faktisk først med leveringerne af MZ II kunne dampen helt undværes. Og alligevel måtte man jo køre nogle damptog helt frem til K70s, tog 349 om fredagen mellem Esbjerg og Fredericia. Men så gik det jo også stærkt og dampen blev udrangeret hurtigt. E II nr. 980 var ”håndvarm” helt frem til 15. juli 1970 som lokomotivmesterens alleryderste nødreserve i dagtimerne.

Hej Bjarne.
Din teori er korrekt.
Jeg har fået særlig arkivadgang da jeg er forfatter til bogen "Danmarks dybeste hemmelighed".
Her er den (meget) korte historie:
Som led i aftalen med Handelsministeriet (der havde ansvar for det civile beredskab inden for transport og forsyninger under krise eller krig) opretholdt DSB et ”dampberedskab” på mindst 100 toglokomotiver og 50 rangerlokomotiver med tilhørende kulbeholdning, smøreolie og reservedele til 3 måneders forbrug.
Statsbanerne anmodede i 1965 om at dette dampberedskab blev ophævet ”dels under hensyn til de betydelige udgifter en opretholdelse af dette beredskab medfører, dels med henvisning til banernes forbedrede olieberedskab”.
Hilsen Poul Holt Pedersen

Go´eftermiddag Poul!

Det er jo den information jeg og sikkert flere andre, der er opvokset med "de ting" vidste eksisterede i.f.m. beredskabsforøgelser mv., men manglede "the smoking gun" vedr. DSB andel.
Har du et "scan" eller en reference. DET ville kunne hjælpe alle og sikkert især dem, der skriver om dampere. Det kunne ligeledes være MEGET interessant, hvis du havde en skrivelse med HVILKE litra og nr. det drejede sig om på det pågældende tidspunkt. Det har jo måttet skifte, efterhånden som de dårligste lokomotiver blev udskiftede med "nyere" udrangerede.
Og så er det faktisk et ret stort antal lokomotiver det drejer sig om og jeg er da ikke helt sikker på, at det har kunnet opfyldes fra midten af 1950´erne.
Men din information rammer således også en pil igennem mange andre spekulationer vedr. "holde driften igang på værkstederne" mv.
Men et par referencer eller "bare" et par scan vil gøre underværker.

Fortsat god dag

Med venlig hilsen

Steffen Dresler