Er der nogen eller nogle her på siden, som kender til baggrunden for at Ardelt 115 i sin tid fik udskiftet sin 5 cyl. MAN-motor med en MO-motor? Jeg ved godt, at der i materielfortegnelsen her til venstre står, at den senere blev udstyret med en 4.185 CA motor fra Frichs, som også blev leveret til de af Frichs fremstillede 117-146, men det er altså en alm. MO-motor, som er placeret i traktoren. Jeg kan godt regne ud, at grunden til udskiftningen formentlig har været totalhavari på den opr. MAN-motor, men kender nogen til hvornår det skete og hvorfor det blev en MO-motor?

Venlig hilsen

Jens Møller

Jeg vil nu gerne se noget dokumentation for at det faktisk var en 6185, som røg i 115.
Når "man" tidligere i diverse oversigter har kunne læse at Maybach maskinen i MT var 8 cylinderet, trods det at der faktisk er 12, så kunne der vel også "smutte en cylinder eller 2 i svinget" mht. 115.

Desuden - der kommer omkring 90 HK mere fra en 6185 (og et større drejningsmoment). Hvorledes spiller det sammen med en mekanisk gearkasse, som selv ved 167 HK kunne udvise svaghedstegn?
Hvis nogen seriøst vil hævde at der er monteret en 6185 i 115, så må de også vedlægge dokumentation for at ovenstående problematik er løst.

Personligt tror jeg mest på at at en MAN-motor har været ude for et totalhaveri og derefter er blevet erstattet af en 4185.
Herefter er der blot opstået en misforståelse, som det vil tage årtier at rette.
Naturligvis kan min holdning ændres hvis behørig dokumentation fremlægges.

Go´aften Jens og Peter!

Jeg har ”lige” været en del kildemateriale igennem fra MA for at se om jeg kunne finde en skrivelse om ændring af motoren på T115 til en MO motor. Desværre har jeg ikke kunne finde en sådan ud over en håndskreven bemærkning om at ”en ARDELT traktor forsøgsvis ønskes udstyret med Mo motor”, men hverken med angivelse af reference eller dato. Men da bemærkningen lå blandt andre dokumenter fra MA, må jeg gå ud fra at den er korrekt, altså ønsket om.....
T115 optræder dog flere gange med alvorlige gearproblemer, november 1953, december 1956 og februar 1957 med totaludskiftning til følge.
Generelt er der problemer med Stromax og Perifelx gear samt generelt med Frichs motorerne for de første Traktorer med denne type motor i stedet for MAN motorerne.
Jeg tror at ændringen til en større og kraftigere motor, er et ønske om at forbedre traktorens trækkeevne, da den ikke var helt god (lidt overdrevet med udtrykket "god") ved strækningskørsel og hvor der var stigninger/fald. To muligvis 3 vogne var alt hvad man kan sætte på krogen, hvis ikke traktoren skulle forsinke al anden trafik på den pågældende strækning.
Hvorfor det ikke blev til en eller muligvis flere ændringer (har ikke kunnet finde afrapporteringer) ved jeg således heller ikke noget om, men muligvis – min egen mening – har litra MH ændret på ønsket.
Så, ”the smoking gun is missing”.

Steff

Jeg har altså selv set motoren i 115 og den er sgu 6-cylindret! Jeg ved ikke, om det er muligt at drosle en motor ned via brænstofpumpen? MO-motoren fylder vel også stort set det samme som den opr. 5-cyl. MAN-motor og måske det lige netop er derfor, at man valgte at lægge en 6-cyl. motor i traktoren.

Men stadigvæk bliver det spændende at høre og læse om baggrunden for motorudskiftningen.

Venlig hilsen

Jens Møller

Hmmm, lyder underligt.
I forbindelse med bogen "Danske Statsbaners Motormateriel 1925-2007" tog jeg en smut til Køge for at afklare problematikken med 4 eller 6 cylindre.
Der var lige nøjagtig 4 cylindre (og det har været omkring 2007).

Hvis ovenstående indlæg i denne tråd skal tages for pålydende, så er der altså først sat en 6185 i 115 og senere en 4185.
Lyder det sandsynligt? Ikke i mine øre.
Indtil det modsatte er bevist, så hælder jeg mest til at en 4185 er monteret og at der - på enelleranden måde - er opstået en misforståelse.

Hvis en motor skulle ned i ydelse, så ville jeg pille på brændstofmængden. Det kan lade sig gøre at give lidt mindre olie fra brændoliepumpen - måske nye "plunger/barrels"(som det hedder der hvor jeg kommer fra) med mindre diameter.

At Ardelttraktorerne havde problemer med gearkasserne er rimeligt velkendt - maskinafdelingsarkiv bugner med fotos af skæve aksler og alskens andre herligheder udi bukket jern.

Nu begynder en nagende rædsel at løbe mig koldt ned ad ryggen; har jeg taget fejl og er blevet remt af fremskreden senilus demensis på mine gamle dage? Jeg har i den sidste halve time gennemstøvet hvad jeg kunne finde på nettet mm. om 115 og i et par indslag hørte jeg motoren i tomgang og den lød sgu ikke "rigtigt" som en MO-motor!

Jeg er mere end forfærdelig ked af, at jeg måske har bragt en forkert meddelelse til torvs her på siden, men i morgen får jeg svar fra en kilde tæt på maskinen, men rædslen nager mig stadig!

Venlig hilsen

Jens Møller

Go´aften Jens!

Nu is i maven m.h.t. en eventuel MO motor. T 115 skulle være ved Østsjællandske jernbaneklub (ØSJK) nu. På ØSJK hjemmeside under materiel - Lokomotiver og motorvogne - står, at T 115 er udstyret med en MO motor.
Måske lidt naivt må ØSJK da vide, hvilken kværn der er i mukkebikken, ik´?
Det KUNNE jo være, der er en læser fra klubben, der læser dette og kan be- eller afkræfte. Bedst ville jo være, hvis man ligeledes havde Reparationsbogen. Den SKULLE befinde sig på museet i Odense. I den MÅ der da stå et og andet hvis bogen er ført korrekt. Men jeg kommer ikke til den bog i år, hvis det er korrekt med opbevaringsstedet.
Så fortvivl ikke over den huskede motorlyd!!
Og er det ikke en MO motor, ja, så har vi da fået undersøgt nogen om DSB traktorer.

God aften Steff!

Jeg har to følere ude som er i tæt kontakt med traktoren, men har ikke kunnet træffe dem her i aften, men i morgen får jeg vished! Jeg har i årevis hørt om den specielle traktor 115 med en MO-motor og har da også; godtnok på afstand, set maskinen med åbne låger, men hvorfor fanden jeg ikke kom nærmere til den kan jeg kun ærgre mig over. Men motorlyden minder grangiveligt meget om Frichs-Ardelter`ne med den "lille" motor, men lad os nu se. På Køgeklubbens hjemmeside skriver de jo også, at det er en 250 HK motor, som befinder sig i uhyret.

Det er da utroligt, som man kan geråde ind og ud i problemer i vor ellers oplyste jernbaneverden! Spørgsmålet er i virkelighedens verden så banalt som farverne på vores nationale flag og alligevel kan det sætte een og anden i tvivl!!

Jeg håber på en snarlig opklaring af al mystikken omkring 115!

Venlig hilsen

Jens Møller

Inde på http://de.wikipedia.org/wiki/Ardelt_(Lokomotive) står der om 115:
DSB 115 war zeitweise mit einem stärkeren Motor von der Maschinenfabrik Frichs in Aarhus ausgestattet: FRICHS 6185CA, 6 Zylinder, 184 kW (250 PS) bei 1000 min−1

Mvh. Oliver

God aften Oliver!

Det var da fantastisk det du har fundet!! Måske har jeg så alligevel ikke været helt bæløjet, da jeg så Traktor 115 for mange år siden! Tusind tak skal du have!

Mange hilsener

Jens Møller

Hej Jens

Det var så lidt Syntes lige jeg ville prøve at hjælpe lidt til i den her sag Plus man efterlader ikke en MO ven i stikken

Mvh. Oliver

Og jeg er så evigt taknemmelig, men kan du ikke lige give mig din emailadresse!

Venlig hilsen

Jens Møller

God aften Oliver!

Det var da fantastisk det du har fundet!! Måske har jeg så alligevel ikke været helt bæløjet, da jeg så Traktor 115 for mange år siden! Tusind tak skal du have!

Jens: du ved jo godt at du skal udøve kildekritik som historiker..... hvor mon de har det fra?

Vh

Kære Jens og Steff.

Der ER en 4185 i traktor 115.
Da jeg var en smut i Køge for at bese "dyret" var folket fra ØSJK lidt overraskede over at motoren kun havde 4 cylindre.
At hjemmeside mm. overhovedet ikke stemmer med virkeligheden - der var jo ligesom en grund til at den skulle beses. Second hand guesstimates er var ikke rigtig en option.
Og ret beset, så har ØSJK i årevis haft andre og større problemer end cylinderantal i en dieselmotor.....

Hvornår osv. motorskiftet er jeg aldrig kommet i nærheden af, men et gæt vil være "begyndelsen af 80'erne". Det kunne falde sammen med at en anden Ardelt traktor har henstået med dårlig gearkasse og så har "man" snuppet motoren herfra og lagt i 115.

Kære alle sammen.

Der har aldrig været andet end en 4 cylindret 4185 motor i 115, der er ganske enkelt ikke plads til en 6185 ! Hvornår den er lagt i, i stedet for MAN motoren ved jeg ikke, men nener et have fået oplyst, omkring 1985 ?
Jeg selv var meget aktiv i øsjk, på det tidspunkt hvor klubben overtog den, og da var der INGEN der var det mindste i tvivl om at det var en 4 cylindret motor der var i den.
Har selv haft rigtig mange gode timer ved styrpinden i den, og kan ikke sige andet en at den altid har kørt godt.

Mvh Steen

Kære Peter Christensen!

Du har selvfølgelig ret og jeg selv var for hurtig på aftrækkeren. Ved den blotte aflytning på Youtube stod det helt klart for mig, at det aldeles ikke var en MO-motor, men den alm. 4.185 CA motor. Havde jeg dog blot lyttet først og skrevet senere, var denne ret beset uinteressante påstand aldrig blevet skrevet.

Med dybt bøjet hoved i skam

Jens Møller

Inde på http://de.wikipedia.org/wiki/Ardelt_(Lokomotive) står der om 115:
DSB 115 war zeitweise mit einem stärkeren Motor von der Maschinenfabrik Frichs in Aarhus ausgestattet: FRICHS 6185CA, 6 Zylinder, 184 kW (250 PS) bei 1000 min−1

Mvh. Oliver

Med fare for at blive kølhalet for at gå lidt off-topic, så står der sammesteds at, citat:

"Nach dem Abzug der deutschen Wehrmacht 1945 aus Dänemark blieben aus deren Beständen drei in Eberswalde hergestellte Kleinlokomotiven im Land, die von der DSB übernommen wurden. Nach erfolgreichem Einsatz bestellte die Bahn weitere Rangierlokomotiven ähnlicher Bauart bei der Ardelt-Hauptverwaltung in Osnabrück: 1951 wurden sechs Loks für den Probebetrieb und 1953 zehn leicht geänderte Serienfahrzeuge geordert und in den Hauptwerkstätten Wilhelmshaven fertig gestellt".

Der nævnes også noget om det her på Jernbanen.dk:

"Det specielle gear var, forinden købet fandt sted, Statsbanerne bekendt, idet man bl.a. fra krigens ophør har anvendt nogle rangertraktorer med gearanordning af omhandlede type til dels overtaget fra besættelsesmagten, dog kun bestemt for overførsel af ca. 80 hk".

Disse tre traktorer må vel næsten være Traktor 1 (som dog havde 360 HK), Traktor 2 og Traktor 3.
Men var de alle fremstillet i Eberswalde ?.
Og er det mon Traktor 1 eller Traktor 3, der hentydes til, hvad angår DSB's gode erfaringer ("erfolgreichem Einsatz")med Ardelt's gearsystem ?.

så må mo jens have et trøstebilled, vi kan jo alle komme galt afsted

Et rigtigt godt billede af een af de tre første 1900-vogne, som i 1960 blev ombygget med varmekedel i Århus, nemlig 1984, 1989 og 1992. Jeg har selv billedet og det er nu afdøde Joen Jensen, som i sin tid har taget billedet i Fredericia, hvis jeg ikke tager meget fejl.

Venlig hilsen

Jens Møller

du har helt ret han var en god bekent havde gået på seminar med nin kone

De tre DSB traktorer nr. 1 – 3, som henstod og blev overtaget af DSB efter krigen, blev byggede hos MBA/O & K i 1938, Schwartzkopff i 1940 og Jung i 1940. T 1 havde hydraulisk gear mens T 2 og T 3 havde ganske almindelig mekanisk gear med kædetræk.
Den trykluftbetjente gearkasse, der blev udviklet Ardelt-Werke efter krigen, var således ikke kendt af DSB i den forstand som tidligere anvendt ved anskaffelsen af Ardelt-traktorerne.
Som også nævnt i artiklerne om traktorerne i Årsskrift for Danmarks jernbanemuseum ”Tog i tiden” årgangene 2009, 2010 og 2011, var årsagen til anskaffelsen af Ardelt traktorerne bl.a., at den tyske industri kunne levere her og nu, det var kvalitets produkter og man havde ingeniørmæssigt kendskab til produktet. Yderligere havde man ikke teknisk tiltro den andre leverandørers produkter som f. eks. ”Self Changing Gear Co.” fra England, som Frichs ville benytte.
En levering fra Schwartzkopff (BMAG) af WR 200 B 14 typen var umuligt, da fabrikken nu lå i den sovjetisk besatte del af Tyskland. Fa. O&K og Jungs produkter var ikke interessante for DSB ønsker. Og så var T1 typen alt andet lige for stor til de planlagte opgaver, nemlig erstatning for damprangerlokomotivet litra Hs.
Så informationerne på http://de.wikipedia.org/wiki/Ardelt_(Lokomotive) er altså på disse områder ikke korrekte.
De mekaniske gearkasser var kendte fra før krigen, bl.a. fra Dieppe-, Schwartzkopff-, Bruer-, Pedershåb- og Frichs traktorerne. Og det er her korrekt, at ved motorydelser på over 80 HK, kunne der være problemer med anvendelsen af en mekanisk gearkasse. Årsagen var bl.a., at gearkasserne ikke var robuste nok i gearskiftningsøjeblikket, hvilket kunne medføre brud på tandhjul og aksler og kraftige ryg i træktøjet med sprængning af koblinger og kædetræk til følge.
Den hydrauliske og trykluftbetjente gearkasse derimod, var i konstant ”indgreb” (læs i ånden m.h.t. den hydrauliske) hele tiden, hvorfor der var en konstant kraftoverføring.

Wikipedia er et godt redskab, MEN det er som alt andet ikke bedre end dem der skriver og kildekritik er nødvendig – som alle andre steder.

M.h.t. T115 er nu blevet afklaret her på Forum, at den nu har en 4 cyl. Frichs type 4185 motor. Den havde jo oprindelig en MAN type W5V 17,5/22A motor. Man er der her i Forum afklaret om den forsøgsvis på et TIDLIGERE tidspunkt, har haft en Frichs type 6185 CD motor?
Jeg er p.t. ved at støve temmelig mange MA dokumenter igennem og kan se at T115 har haft – foruden gear havarier – og et totalt motor havari. Men det passer tidsmæssigt ikke rigtigt. Men ønsket om en kraftigere motor bl.a. i.f.m. strækningskørsel må jo stadig have eksisteret. Og på et vist tidspunkt har der jo været en del Mo motorer overkomplette i og med udrangeringerne af litra Mo.
Er det dér Jens (og jeg selv og sikkert andre) har fået den information om Mo motoren i T 115? Eller er misforståelsen opstået ved, at der nogle steder har stået motorskift til Frichs….. motor?

Det er jo virkelig en interessant debat der her på forumsiden er opstået omkring den famøse traktor 115. Jeg har aldrig interesseret mig særlig meget for disse traktorer, men har i mange år altid hørt den omtalt som en slags bastard af typen med en MO-motor, men har aldrig gjort nogle tiltag for at undersøge sagen nærmere, på trods af at jeg har haft den tæt på, da jeg engang boede i Tølløse og ofte gennem årene har besøgt og haft ærinde i både Tølløse og Holbæk, hvor denne traktor jo også har gjort tjeneste.

Det er prisværdigt at Steff har kastet sig ind i debatten og orker at støve en masse skrivelser fra m.afd. af og det bliver spændende at se, om der dukker noget uventet op m.h.t. denne traktor, men hatten af for Steff!!

Venlig hilsen

Jens Møller

Som også nævnt i artiklerne om traktorerne i Årsskrift for Danmarks jernbanemuseum ”Tog i tiden” årgangene 2009, 2010 og 2011, var årsagen til anskaffelsen af Ardelt traktorerne bl.a., at den tyske industri kunne levere her og nu, det var kvalitets produkter og man havde ingeniørmæssigt kendskab til produktet. Yderligere havde man ikke teknisk tiltro den andre leverandørers produkter som f. eks. ”Self Changing Gear Co.” fra England, som Frichs ville benytte.

Her og nulevering betød reelt at en lovet leveringstid på 8 måneder blev til 13.
I forbindelse med forhandlingerne om serieleverancen kommer Frichs med et tilbud på Shelf Changing Gears, men det fangede aldrig DSBs interesse.

M.h.t. T115 er nu blevet afklaret her på Forum, at den nu har en 4 cyl. Frichs type 4185 motor. Den havde jo oprindelig en MAN type W5V 17,5/22A motor. Man er der her i Forum afklaret om den forsøgsvis på et TIDLIGERE tidspunkt, har haft en Frichs type 6185 CD motor?
Jeg er p.t. ved at støve temmelig mange MA dokumenter igennem og kan se at T115 har haft – foruden gear havarier – og et totalt motor havari. Men det passer tidsmæssigt ikke rigtigt. Men ønsket om en kraftigere motor bl.a. i.f.m. strækningskørsel må jo stadig have eksisteret. Og på et vist tidspunkt har der jo været en del Mo motorer overkomplette i og med udrangeringerne af litra Mo.
Er det dér Jens (og jeg selv og sikkert andre) har fået den information om Mo motoren i T 115? Eller er misforståelsen opstået ved, at der nogle steder har stået motorskift til Frichs….. motor?

I forbindelse med køb af Ardelt traktorer hos Frichs, købte DSB også 2 stk 4185 som reserve. Det er muligt at 115 således har fået en motor fra "lager".
Et større motorhavari i 50'erne eller 60'erne kunne klares (afhængig af havariets natur) med reservedele fra MAN, men hvorlænge har MAN holdt liv i produktionen af store reservedele som krumtapper og bundrammer? Ergo, er havariet sket "engang i 70'erne eller senere", så kan det havde været svært at skaffe stumper.
Derfor begynder overvejelserne om komplet ny motor.
Ønsket om højere effekt i Ardelt anser jeg som en and, men ser gerne relevante dokumenter fremlagt.

Hej Peter m. fl.

Jeg forstår da så udmærket godt DSB handlemåde. Man har en traktor (Ardelt nr. 101 – 106), der efter forholdene virker tilfredsstillende. Så hvorfor i al verden skulle man så købe en kopitraktor med en motor, der ikke engang er konstrueret og et engelsk gear, der er belagt med problemer jf. samtidige kilder?
Yderligere er det jo nok ikke nogen hemmelighed, at DSB maskinafdeling m. fl., ikke anså Frichs som guds gave for lokomotivproduktion, men en absolut pålagt lise af politiske årsager, der fordyrede indkøb, hindrede en udvikling og leverede materiel, der flere gange var så kritisabelt, at det alle andre steder ville have medført store retssager med erstatningsansvar (f.eks. leverancerne af litra E II under og efter krigen).
Og med hensyn til leveringstiden. Ja, Frichs havde ingen traktor, der kunne produceres her og nu og som opfyldte DSB krav og de engelske fabrikker kunne ikke levere det ønskede materiel.
Ønsket om højere effekt er ikke en and, men fremgår ganske tydeligt i indberetninger fra diverse stationschefer omkring 1960´erne, bl.a. Århus, Næstved og Hillerød vedrørende problemer med anvendelsen af Ardelt traktorer til strækningskørsel, samt rangering med større stammer og kørsel på banestrækninger med stigninger eller havnebaner.
Et tog med 2, allerhøjest 3 godsvogne og med maksimalt 30 km/t på en strækning med fare for at gå i stå ved en stigning, er vel ikke en ønsket option. Men den kunne løses med mere effekt i en motor, alternativt et nyt og stærkere lokomotiv/traktor.
Men problemerne løste sig jo ved anskaffelsen af litra MH, der på mange områder overtog traktorernes arbejde. Og selvom større alligevel billigere i anvendelse. Sluttelig med tilkomsten af Köf, blev Ardelt typen helt overflødig.

Jeg ved ikke om du i forbindelse med MM 1925-2007 (pragtfuldt opslagsværk forresten ) kender til dette kildemateriale vedr. traktorerne, men for en ordens skyld skal nævnes:
DSB Maskinafdeling journalsag X 52.1-X52.2I., 26-V2, X 57.1 II – XII 46.1.1., X 52.3-X57.1.I, VIII 63.5-X 50, 2. Dc. Maskintjenesten Pakke 2007-22, 2007-23, 2007-25 og 1. Dc. Maskintjenesten pakke 72.

Go´aften til Peter, Jens m. selvfølgelig flere!

Så har jeg været det kildemateriale fra MA jeg har vedr. traktorerne igennem. Og jeg kan ikke finde en skrivelse, der indikere et eventuelt forsøg med en MO motor i en Ardelt type traktor. MEN det skal så også lige forklares, at det kildemateriale jeg har gennemgået, stopper ved leveringen af Köf i 1969. Hvad der derefter eventuelt er sket, ved jeg så derfor ikke kildemæssigt.
Men som nedenstående uddrag af brev fra Frichs til DSB viser, så HAR DSB efterspurgt en MO motor i en Ardelt type traktor, men uvist af hvilken grund, ville Frichs ikke acceptere dette.

Årsagen KUNNE jo være den, at ved at ønske en tilsvarende motor som MAN motoren effektmæssigt, kunne Frichs få udviklet en motor næsten gratis herfor. Og DEN kunne jo så få eventuel afsætning også andetsteds, privatbanerne?
Som Peter rigtigt påpeger, blev der sammen med Frichs Ardelt traktorerne bestilt yderligere reservedel, se uddrag nedenunder.

Som nævnt tidligere var man på stationerne ikke helt tilfredse med Ardelt traktorernes trækkeevne, hvilket bl.a. nedennævnte skrivelse vidner om.

Her i december måned, alle ved hvordan julemanden ser ud, så her er et billede af et Ardelt gear som både Ardelt- som Frichs traktorerne var udstyrede med.

Der BLEV senere undersøgt alternativer eller supplement til Ardelt traktorerne. Herunder et af de mere sprøjse tilfælde.

Fortsat god aften til alle!

Hej Peter m. fl.

Jeg forstår da så udmærket godt DSB handlemåde. Man har en traktor (Ardelt nr. 101 – 106), der efter forholdene virker tilfredsstillende. Så hvorfor i al verden skulle man så købe en kopitraktor med en motor, der ikke engang er konstrueret og et engelsk gear, der er belagt med problemer jf. samtidige kilder?

Den gode maskinchef siger det så pænt ved forhandlingerne i 1952 at "DSB ønsker at standardisere denne traktor".
I det udsagn kan man lægge en del, men engelsk gear var næppe en option.
At der bruges en forkortet MO-maskine - det betød nok ikke så meget. Men OK, masser af dele i 4185 og 6185 er ens, så udvidelsen af lagerbeholdningen kunne holdes på et lille niveau.
Der kan også argumenteres med at da DSB havde så mange 6185 maskiner, så kunne den anses som en art standart.

Yderligere er det jo nok ikke nogen hemmelighed, at DSB maskinafdeling m. fl., ikke anså Frichs som guds gave for lokomotivproduktion, men en absolut pålagt lise af politiske årsager, der fordyrede indkøb, hindrede en udvikling og leverede materiel, der flere gange var så kritisabelt, at det alle andre steder ville have medført store retssager med erstatningsansvar (f.eks. leverancerne af litra E II under og efter krigen).

Her vil jeg sige både og. Alting har fordele og ulemper. Indtil ca. 1947 syntes fornuftsægteskabet med Frichs rimeligt om end problematisk, men herefter var det helt tosset. Det kan sagtens være en fordel at have en maskinfabrik, som stort set efterkommer ønskerne uden de store skrig og skrål. For at holde fabrikken på oppe på dupperne, så kan man med mellemrum købe materiel fra anden side (B&W MO'er f.eks).
Levering af materiel under krigen og lige efter krigen er et meget specielt kapitel.
Der er uhyggeligt mange ubekendte i ligningen så som:
- materialekvalitet.
- materialespecifikation.
Endvidere skal lægges alle mangelforholdene, som ikke er nem at bedømme med nutiden øjne. Med alt det jeg har læst, så var tyske værker jævnt ligeglade med Danmark og samtidig omgivet af en fuldstændigt vild administration i Tyskland (krigsmateriel havde vidst forrang kan man fornemme).
Floors rejse til Tyskland i 1944 er gengivet flere steder og giver et ret godt indblik i bryderierne.
Men hvad var alternativet til Frichs under krigen? Køb af lokomotiver i Tyskland med risiko for anklager om tyskvenlighed? Skulle det endelig lykkes at placere en ordre, ville fabrikken være interesseret i at levere lokomotiver til "ferieregion nord"?. Bygge lokomotiver efter tyske tegninger i Danmark blev aflivet af maskinchefen ret så hurtigt efter besættelsen 9/4.
Kort sagt, så er forholdene under krigen mere komplicerede end som så - nærmest en art grå tåge med en del ufine kompromisser og handlinger.
Dog bemærker jeg at EII altid havde forrang hos Frichs i det omfang materialerne var tilstede - kunne tyskerne ikke levere til 44'erne, jamen så røg de om i køen. En ikke helt uvæsentlig detalje syntes jeg.
Omkring erstatsningssager - din beskrivelse lyder dramatisk, men det er ikke den virkelighed jeg kender. Ofte modtog generaldirektoratet nogle ark papir fra hvert distrikt med deres udgifter i forbindelse med udbedring af fejl og mangler på det leverede materiel. Herudover kunne så lægges et evt. krav hvis leverancen var forsinket. Dog kun hvis overenskomsten på det leverede materiel indeholdt sådan en bestemmelse - det variere lidt hvilket materiel, som var omfattet heraf.
Tit og ofte betalte Frichs garantidelen uden det vilde brok, men store forsinkelser endte ofte hos ministeren. Det var ikke altid til DSBs fordel.
Så hellere presse prisen ned på næste leverance eller hvad man nu kan finde på som kompensation.

Ønsket om højere effekt er ikke en and, men fremgår ganske tydeligt i indberetninger fra diverse stationschefer omkring 1960´erne, bl.a. Århus, Næstved og Hillerød vedrørende problemer med anvendelsen af Ardelt traktorer til strækningskørsel, samt rangering med større stammer og kørsel på banestrækninger med stigninger eller havnebaner.

Hmmm, havde - berettiget eller uberettiget - fået det indtryk at der havde været seriøse overvejselse om at forsyne en allerede leveret Ardelt traktor med en større motor. Desuden tvivler jeg på at DSB har haft interesse i en stor traktor med mekanisk gear(hvilket de nedenstånde dokumenter også viser). På den tid var hydraulik kraftoverføring klart at foretrække når effekten kom over 250-360 hk.

Jeg ved ikke om du i forbindelse med MM 1925-2007 (pragtfuldt opslagsværk forresten ) kender til dette kildemateriale vedr. traktorerne, men for en ordens skyld skal nævnes:
DSB Maskinafdeling journalsag X 52.1-X52.2I., 26-V2, X 57.1 II – XII 46.1.1., X 52.3-X57.1.I, VIII 63.5-X 50, 2. Dc. Maskintjenesten Pakke 2007-22, 2007-23, 2007-25 og 1. Dc. Maskintjenesten pakke 72.

Takker for de pæne ord om "Danske Statsbaners Motormateriel 1925-2007".
Siden 1994 har jeg gennemset omkring 1261 kasser på Rigsarkivet. Da studier, arbejde og andet uvæsen tiltider kommer på tværs, så har jeg indtil videre kun seriøst læst på trækkraft. Af trækkraft, som er anskaffet i periode 1924-1985 har jeg IKKE rodet med følgende litra:
S
H (begge serier)
Visse serier af F
MA 465-470
MR-MRD
ML-FL
MF (delvis - her er DSB godt nok øm!)
Visse S-togs serier.
Muligvis er der smuttet en rangertraktor hist og her.
Jeg har vidst rimeligt styr på resten, men det lader jeg andre om at bedømme.