P 917 prøvetog (foto)

Det eneste, jeg har noteret er årstallet 1972.
Dét år blev 917 istandsat på Cvk Ar forud for afleveringen til Jernbanemuseet, og med en mand siddende udenbords må et godt gæt vel være at man er på prøvetur - og at det næppe lige har været en hastighedsprøve... Foto (ph) under passage af Hadsten station.
Et andet gæt er, at Georg nok har stået ved siden af mig - måske du husker tydeligere, hvad sammenhængen er ?

[image]

Kære Per
ja måske og om ikke andet var jeg med på prøveturen. Størstedelen af tiden i 1. vogn efter maskinen. Dejlige stop undervejs på fri strækning for tjek af loko.
På hjemturen var jeg på maskinen indtil den igen blev "spærret inde" på Cvk Ar indtil den sendtes tom til Kh den 3.5.72.
Har stadig telegrammer, telegrafiske særtogsanmeldelser, fotos og smalfilm fra denne tur med Lkf. Erik Kristensen, fra Reserven Mdt Århus ved "roret" og navnkundige vkm. Tikjøb, Cvk Ar som kompetent "medspiller"

Hvor meget blev der gjort ved maskinen? Den ser helt nymalet ud. Egentlig interessant at man gjorde så meget når nu dampen var ude og kongen var død. Men det var måske ikke DSB men jernbanemuseet, der passede på den?

Nold

Kære Nold med sikkert flere!

Tilsyneladende var kun et P lokomotiv sikret en fremtid ved DSB, nemlig P nr. 931, der var henstillet i Lunderskov. Dette lokomotiv var reserveret Jernbanemuseet i Odense. I 1962 blev det sendt til Værkstedet i Aarhus for at blive klargjort til sit fremtidige virke som udstillingslokomotiv. Men da jernbanejubilæet i 1972 nærmede sig, fandt man ud af, at man faktisk ikke havde råd til ikke også at bevare et kørende lokomotiv. Hvad var så nærmere end at tage nr. P 917, der stod i remisen i Næstved. Imidlertid var dets kedel nr. 1931 ikke i en god stand, så hvis det skulle ud at køre, måtte man finde en brugbar P-kedel. Disse var jo ikke ligefrem i overtal på DSB's værksteder. Indledningsvis kom redningen fra P nr. 927, et udrangeret lokomotiv, der stod i en sørgelig forfatning på "lokomotivkirkegården" ved Skanderborg. Kedlen på dette lokomotiv var revideret i 1953. Men også P nr. 925, der var hensat urepareret i Skanderborg og i 1958 udrangeret og ført til Langaa, blev genstand for en undersøgelse. Kedlen herfra stammede fra P nr. 915 og var bleven revideret i 1954.
Da den var den sidst reviderede, blev den herefter godkendt til nr. 917s ny kedel. Den 24-04-1972 kørte 917 ud fra Værkstedet i Aarhus, og man kørte en tur ud til Ringgadebroen og tilbage.
Den 26-04-1972 kørtes prøvetur til Randers med følgende oprangering: Nr. 917-Cls 716-B 052 og BDh 278, nok ikke den flotteste oprangering, men sikkert det man kunne finde på risten. Lokomotivet blev herefter sat i drift og indgik igen i Driftsmaterielfortegnelsen hos DSB ved det daværende DSB Damp, nu DSB museumstog.

Men alt dette og meget, meget mere kan du læse om i den nye bog ”DSB litra P og PR, fra Atlantic til Pacific", ISBN 978-87-99-2594-5-8, der udkommer i denne uge fra Lokomotivets forlag :-) .

--
Steffen Dresler

da jernbanejubilæet i 1972 nærmede sig, fandt man ud af, at man faktisk ikke havde råd til ikke også at bevare et kørende lokomotiv.

Det lyder teknisk. Er der nogen der kender forklaringen på det?

Hvad var så nærmere end at tage nr. P 917, der stod i remisen i Næstved.

Så må 917 have været i en bedre mekanisk stand (kedlen undtaget?) end 931, der måske til gengæld var pænere?

Men alt dette og meget, meget mere kan du læse om i den nye bog ”DSB litra P og PR, fra Atlantic til Pacific", ISBN 978-87-99-2594-5-8, der udkommer i denne uge fra Lokomotivets forlag .

Meget belejligt! så når den liiige at komme med på ønskesedlen, selvom deadline var i søndags...

Nold

Go´aften Nold!

Hvorfor det blev P I nr. 917 og ikke P II nr. 931 der blev udtaget som kørende museumsmateriel, har helt sikkert berådet på et skøn.
P II nr. 931 blev ikke direkte udrangeret til det kommende jernbanemuseum, men først overgivet ved skrivelse M 5997 af 30. juni 1958, altså året efter det var blevet udrangeret, der skete 13. september 1957. Den blev derefter ikke rørt teknisk, men "henstod" bare. Og hvordan den har været rent teknisk, kedel og fyrkassekarakterer og ramme har jeg ingen anelse om.
Men derimod blev P I nr. 917 jo vedligeholdt mere eller mindre til den blev hensat 10. marts 1968. Så bortset fra kedel og fyrkassekaraktererne har ramme og tender på P I 917 åbenbart været så meget bedre, at det ikke har været på tale med at anvende P II 931.
Men igen, kan læses meget mere udførligt i denne udgivelse:

[image]

--
Steffen Dresler

Og hvordan den har været rent teknisk, kedel og fyrkassekarakterer og ramme har jeg ingen anelse om.

Så vil jeg benytte den sjældne lejlighed til at oplyse dig Steff :-)

Fyrkassen har en meget mystisk reparation med en stållap skruet fast i rundingen over rørvæggen. En løsning som ganske enkelt ikke vil blive godkendt i dag - og jeg fatter faktisk ikke at den er blevet det tidligere! Det er muligt at den kan repareres med svejsning, men fyrkassekarakteren må næsten være 4 med den skade.

Og når man tænker på hvad begrebet "museum" indbefattede i 1958, mest en samling brugte eller fundne genstande til at se men ikke røre er det vel ikke en fjern tanke at når man nu havde et litra, man var stolte af, da der jo stod en vis aura om "Busses kæmpelokomotiv", og derfor gerne ville udstille, og samtidig havde et eksemplar, der ikke besad nævneværdig brugsværdi, kunne man "berige" museet samtidig med at man ikke belastede økonomien i driftsmateriellet, da der jo ikke gik andet end jernprisen ud af denne. Smart tænkt. I virkeligheden skal vi jo nok være glade for at Jernbanemuseeet i Odense kom så sent i gang. Ellers havde vi ikke haft nær så meget dejligt legetøj. Jeg har set et stort jernbanemuseum i Tyrkiet med tyve eller flere lokomotiver, hvoraf mange meget store og flotte. Men de henstod udendørs og kunne aldrig bringes i drift igen. Sådan var vores nok også blevet hvis ikke det var kommet så sent, at der var midler, entusiaster og ikke mindst "pædagogisk forståelse" nok til at det lod sig gøre på den måde det er i dag. Hvilket jo til en stor del skyldes alle de veteranjernbaner, der i mellemtiden havde hjulpet sig selv i gang som forbilleder.

Nold

Den 26/4 1972 prøvetog med P 917. Maksimalhasighed var sat til 80 km/t. Jeg stod på broen. Husker ikke rigtig transporten var det 164'eren eller K 70'eren der var ude at køre hurtigt, vi havde nok ikke nået Mundelstrup hvis de ikke havde holdt for eftersyn på linien. Vi var også ved ovk 289 syd for Hinnerup på opturen hvor jeg fik et godt billede, kan desværre ikke finde negativet måske du har noget derude fra.
[image]
I forbindelse med oprydningen i Skanderborg omkring 1970 blev P 925 og 927 flyttet til Langå og ses her med E 971 og 967 m.fl 1971.
[image]
P 917 på Århus H 26/4 1972.
[image]
P 917 Århus 26/4 1972.
[image]
P 917 i Randers.
[image]
Afgang fra Randers.
[image]
[image]
P 917 passage Mundelstrup den 26/4 1972.
Mvh
Georg

P 917 Århus 26/4 1972.

Frøerne er da faldet i pris igen ;-)
Mener at sidst vi så dem, var de steget til 4.95 :-D

--
[image] [image] [image]

Oh, fryd og glæde.
Jeg havde jo nok håbet, der kunne fremprovokeres slige fine ting fra din hånd, Georg.
Jeg kan kun finde sølle to negativer fra den lille udflugt - og det andet er endnu værre end det viste, så det dropper jeg lige...

164'eren var endnu ikke kommet til på det tidspunkt, og K70, -det var ikke mig - det var når Søren Balles venlige far transporterede os omkring. På det billede, jeg ikke viser, anes bagenden min 142S.

Et foto jeg tog fra Kriegersvej 24/4, da man var ved at gøre klar til den korte prøvetur ud til Ringgadebroen. Det er donormaskinen 925, der er på slæb.
Om nogen måtte have glemt det, blev 917 gjort køreklar dengang i 1972, fordi Danmarks jernbaner kunne fejre 125 års jubilæum det år.
ASGER
[image]

P 925 blev hensat på sporet på Århus H hvor H 790 tidligere havde stået i længere tid. Når Ardelt'erne kom ud fra værkstedet blev deres evner prøvet ved at trække lidt i H 790, jeg tror nu ikke der blev trukket i 925, da turen ret kort tid efter gik til Horsens for ophugning.
[image]
I foråret 1972 var HHJ's SM-kørsel på det sidste. Her ses foruden P-maskinen SM 22 Sp2 SM 21 som kørte et "lyntog" på HHJ om formiddagen.
Mvh
Georg

Jeg er bange for, jeg må nedlægge en protestant, Georg - Det er 23 sydligst.

Ups, man bøjer sig i støvet, den har jo det mørke bælte. ;-)

Her er P 925 koblet fra, og der køres rask mod prøveremisen ude nær Ringgadebroen [image]

Lige et par billeder fra jubilæumsdagen i juni 1972 på København H.

Foto: Per B. Pedersen

[image]

Citat

Citat slut

- Det billede der kan jeg rigtig godt lide, selv om det er sort hvid så er der kommet rigtig mange detaljer med på billedet der rigtig giver et indtryk af hvordan København H så ud i 1972, meget flot at se så gammelt men alligevel så velbevaret foto.

--
Mhv_vsvt alias Michael Hvidberg
Daglig pendler med bus/tog
Absolut amatørfotograf

bemærk at den ikke var strafferet det blev den først efter at den var kommet til københavn15
mvh villy

Et foto mere fra den korte prøvekørsel 24/4. Billedet er taget fra Frederiksbro, og der køres på forbindelsessporet mellem Centralværkstedet og Filialværksted Mølleengen
[image]

Jeg har ikke selv nogen kopi af "Farvel til Dampen", og kan ikke huske, hvilken P-maskine, man her filmede, bl.a. ved afgang Kh; men jeg kan huske, den "spillede" ganske voldsomt. -Var det normalt for den meget højbenede P-maskine, eller havde kusken bare en uheldig dag ?

Jeg har ikke selv nogen kopi af "Farvel til Dampen", og kan ikke huske, hvilken P-maskine, man her filmede,

Det var P 917

Mvh
Holger Cordtz

Her er nok et foto fra prøvekørslerne - P-maskine under damp kan vi vel ikke få nok af
[image]

Go´aften Per m. fl.

A pro pos P-maskinen og start:

Med kompoundsystemet kunne man anvende alle fire cylindre med højtryksdamp ved f.eks. igangsætning med store tog. Det blev normalt kaldt at sætte receiveren på ved brug af Igangsætningsventilen. Lokomotivet havde dog en stor tildens at ”spille med hjulene” når man satte receiveren på. Gjorde den det, lukkede man af, sandede og åbnede for regulatoren igen til man kunne mærke, at lokomotivet ”tog fat”. Efter et par hjulomgange med receiveren på, lukkedes for denne og dampmaskinen virkede nu som en almindelig kompound. Styringen blev langsomt trukket op og lokomotivet accelererede selv i fart. Man kunne ikke tvinge det op i hastighed.
Anvendelse af receiveren medførte jo et større forbrug af damp ligesom det sled unødigt på lavtrykscylinderne. Ved påsat receiver kunne lokomotivet højst opnå en hastighed af 45 km/t.

Håber det gav dig svar på spørgsmålet om "spille med hjulene".

P I nr. 917 medvirkede den 6. juli 1966 i scenerne i filmen "Farvel til dampen", hvor det fremførte tog 259 til Kalundborg med oprangeringen Mask-Eco-CP-CP-CP.

--
Steffen Dresler

Man takker for fyldestgørende svar på det ene og det andet.

Jeg har kørt både "Farvel til Dampen" og mange andre jernbanefilm ved adskillige lejligheder i såvel DSB-regie som udenfor, dengang "DSB Film" var et fint led i Statsbanernes reklametiltag, og man ikke var bange for at lade folk se de mange fine film udenfor en snæver ramme.

Der var engang.

Per

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

P 917 prøvetog (foto) (Generelt)