Hej

I anledning af snakket om letbane på Grenaabanen og tilhørende gods kom der lidt snak om manglende krydsningsmulighed.

Det bunder jo i at man uden mulighed for at krydse mellem Ryomgård og Grenaa reelt kun kan have timedrift på banen med en vis sårbarhed i trafikken.

Men hvor mange steder kunne et ekstra krydsningsspor gøre godt?

Selv tænker jeg:

1 og 2) En halv time nord og syd for Skjern, så man kan have timedrift fra Esbjerg til Holstebro med krydsning i Skjern og de to nye steder. Dermed sikres nemmere mulighed for korrespondance i Skjern på samme måde som når der er totimedrift.

3) Hviding, midt mellem Gredstedbro og Skærbæk. På dette sted sikres muligheden for at køre ekstra tog hele vejen fra Bramming til Tønder udover den alm. timedrift, f.eks. myldretidstog eller godstog. Ribe ligger lidt for langt mod nord, og bruges en hel del som vendespor i stedet.

Er der andre?

Og hvad koster et simpelt krydsningsspor eksklusiv nedrivninger i byer og lign., hvis man antager sporet skal kunne tage et kortere persontog? Jo næppe relevant at lade to 835 meter lange godstog krydse sådanne steder ;)

Lars

Men hvor mange steder kunne et ekstra krydsningsspor gøre godt?

Selv tænker jeg:

1 og 2) En halv time nord og syd for Skjern, så man kan have timedrift fra Esbjerg til Holstebro med krydsning i Skjern og de to nye steder. Dermed sikres nemmere mulighed for korrespondance i Skjern på samme måde som når der er totimedrift.

3) Hviding, midt mellem Gredstedbro og Skærbæk. På dette sted sikres muligheden for at køre ekstra tog hele vejen fra Bramming til Tønder udover den alm. timedrift, f.eks. myldretidstog eller godstog. Ribe ligger lidt for langt mod nord, og bruges en hel del som vendespor i stedet.

Hej Lars.

Jernbanehistorisk set kan det oplyses, ad 1 og 2), at strækningen Holstebro - Skjern - Esbjerg udover endestationerne oprindeligt havde krydsningsstationer i Bur, Vemb, Ulborg, Tim, Hee, Ringkøbing, Velling, Lem, Dejbjerg, Skjern, Tarm, Ølgod, Gårde, Tistrup, Sig, Varde og Guldager og
ad 3)havde strækningen Bramming - Tønder udover endestationerne krydsningsstationer i Gredstedbro, Ribe, Hviding, Brøns, Skærbæk, Døstrup (Sønderjylland), Bredebro og Visby. Du kan selv "markere", hvilke der stadigvæk fungerer som krydsningsstationer.
Nedlæggelsen er sket i takt med behovet for at billiggøre driften, hvorved antallet af krydsningsstationer er blevet reduceret, idet etablering af fjernstyring, som kunne have rationaliseret trafikafviklingen, ville være uforholdsmæssig omkostningskrævende til det trods alt beskedne driftsomfang og de kortere køretider mellem stationerne i forhold til fortidens langsommere tog.
Grenaabanen havde tilsvarende tidligere et betydeligt antal krydsningstationer, men her slipper du af pladsmæssige grunde for en yderligere opremsning. Til gengæld er der på strækningen Aarhus H - Hornslet i forbindelse med etablering af Nærbanen i sin tid oprettet et par ekstra krydsningsstationer.
Måske har jeg glemt en enkelt af krydsningsstationerne under ad 1 og 2 og 3), men jeg har afløst på en lang række af dem og "fornemmet", hvor dyre de var i drift i forhold til (billet)indtægterne i "gamle dage".

Bedste hilsener

Ove

Er godt klar over mange er blevet nedlagt for at spare.

Men det ændrer jo ikke ved, at man måske kan overveje om dem der ligger i dag ligger de rigtige steder. Mange af dem man har bevaret ligger jo også steder hvor der i nyere tid har været godstog.

Personligt synes jeg at målet om at kunne køre to tog pr. time overalt er et godt mål, det giver mulighed for timedrift plus lidt ekstra tog, lad det være sig myldretid, gods eller særtog.

Og til det formål virker det især i Vestjylland som om man har det rigtige antal krydsningsstationer, men de ligger lidt forkert. Lad os antage nogenlunde uændret hastighed på banen fra Esbjerg til Holstebro, så vil et tog hver anden time kræve en station, Skjern.

Et tog pr. time kræver en ca. en halv time syd (Sig) og nord (Tim) herfor, og hver halve time yderligere fire til halvering af afstande, syv i alt (mellem Guldager og Varde, Ølgod, mellem Lem og Ringkøbing samt Vemb). Derimod kunne krydsning i Guldager, Varde, Tirstrup, Lem, Ringkøbing og Ulfborg måske undværes, idet sidespor i især Varde nok bør bevares af ganske oplagte grunde man næppe behøver nævne.

På Bramming - Tønder ville Hviding betyde at der ville være stationer med et lille kvarters mellemrum plus Ribe, som ofte bruges til vendespor.

Lars

Og hvad koster et simpelt krydsningsspor eksklusiv nedrivninger i byer og lign., hvis man antager sporet skal kunne tage et kortere persontog? Jo næppe relevant at lade to 835 meter lange godstog krydse sådanne steder ;)

Lars

Lidt hurtige overslagspriser:
2 mill pr. sporskifte
10000 kr pr. meter spor
10 mill til sikringsanlæg (nuv. teknologi).

Med 200 m krydsningsspor: 2 x 2 mill + 200 * 10000 + 10 mill = 16 mill.

Jeg har for et par år siden været med til at regne på en ny krydsningsstation, og der endte vi i omkring 30 mill (her medregnet belysning, byggepladsudgifter osv. osv.).

Der er mange forhold, som spiller ind, så derfor skal ovennævnte priser tages med en del forbehold, men det giver forhåbentligt et billede af, at vi taler mange penge. Kunsten herefter er så at værdisætte hvor meget man tjener pr. passager ved at kunne lave krydsningerne. Det er der nogle økonomer, som har modeller for.

Og selv med det nye signalsystem, så bliver jordarbejderne (som faktisk er den dyre del) ikke mindre, og det er ikke fordi at det er til 180 km/t, som nogen altid tror.

/Jan

Naturligvis anlægger man ikke på her steder noget der er indrettet til 180 km/t, selvom det kommende ERTMS vist ikke skelner så meget mellem om det skal udrulles for 120, 180 eller mere :)

Men hvorfor bliver jordarbejderne dyrere med det nye signalanlæg? Har indtryk af at der er færre komponenter der skal installeres langs med banen?

30 mio. kr. virker i mine øjne som en realistisk pris, om man så får nok udbytte af dem i samfundsøkonomien ved at lave ny/flytte krydsningsspor, ja, det er så en anden beregning. Men for rundt regnet 150-200 mio. kr. kunne man sikre kapacitet til to tog pr. time fra Tønder til Holstebro med fem nye krydsningsspor på 200 meter, som jeg læser det.

Lars

Men hvorfor bliver jordarbejderne dyrere med det nye signalanlæg? Har indtryk af at der er færre komponenter der skal installeres langs med banen?

Hvor ser du lige den kobling?

Jordarbejderne er her sporkassen, altså alt det under skinnerne. Det er ikke arbejder ifbm. kabler til signaler el. lign., for det koster ikke så meget. Her kommer man langt for kr. 100/m ( når ikke man anvender betonkabelrender).

/Jan

Nu bevæger jeg mig til et luksusproblem med hensyn til krydsningsmuligheder!!

Jeg er sikker på at der var flere steder man skulle gennemgå nøjere om krydsningsstationer
er lagt det rigtige sted.

Der hvor jeg vil hen er at jeg har læst på Banedanmarks internet sider at S-banen mangler
et sted at kunne overhale linie B på nordbanen, så er det at jeg ikke lige forstår I mange
år var der et spor på Gentofte station der kunne bruges som sådan. Det blev så for
nogle år siden nedlagt??? Hvis Banedanmark stadig har arealerne der blev brugt.
Så må det da være en forholdsvis(kroner) let opgave at reetablere det evt med lidt
nyere sporskifter til højere hastighed i hver ende.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Det ville nok være luksus at genetablere "overhalningsspor" på Gentofte Station. Den mulighed findes på Lyngby Station.
Der er snarere tale om at udvide strækningen mellem Hellerup og Holte med et tredje og evt. fjerde spor.
Se evt. http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10659&soegningID=343951&soegeor...

Hilsen
Peter

Hej, tak jeg havde glemt Lyngby, undrede mig over at Banedanmarks hjemme side over projekter

omtaler manglende overhalingsmulighed på Nordbanen (nu har de godt nok skrevet projektet stoppet)

men hvorfor havde de ikke selv tænkt på dette, da man skrev projektet??

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Fordi der ikke mangler mulighed for at overhale, men mulighed for at overhale i fart så at sige.

Det projekt ville give mulighed for at linje E kan kører to minutter senere end linje B fra Hellerup mod nord. Hvert tog på hvert sit spor, og dermed vil E komme tre min før til Holte, ergo overhale B uden at nogen af dem taber tid.

Lars

Nå det havde jeg ikke været opmærksom på, men det vil da kræve et ret langt trediespor

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Noget af det billigste-går jeg udfra- må da næsten være "selvbetjeningskrydsningssystemet" på LNJ på Fuglevad, som vel er helt tilbage fra først 60erne.

hilsen Ole

Noget af det billigste-går jeg udfra- må da næsten være "selvbetjeningskrydsningssystemet" på LNJ på Fuglevad, som vel er helt tilbage fra først 60erne.

Er for længst afløst af et traditionelt fjernstyret sikringsanlæg af typen E80, der må karakteriseres som privatbanernes standardtype.

Om fjernstyring af lokalbanerne i hovedstadsområdet, se f.eks.:

http://www.cactus.se/docs/Cactus_Kopenhamn_DK_12maj.pdf .

M.v.h.
Niels

Tante Edit har lagt et link på.

Noget af det billigste-går jeg udfra- må da næsten være "selvbetjeningskrydsningssystemet" på LNJ på Fuglevad, som vel er helt tilbage fra først 60erne.

hilsen Ole

Den har sine meget stærke begrænsninger, og jeg tvivler på, at den ville blive godkendt i dag.

Ikke mindst de fjedrende sporskifter vil være en bureaukratisk udfordring, men de stiller altså også krav til en passende lav hastighed (max 20 km/t ?), så det er ikke løsningen, og slet ikke, hvis der ikke er fast krysdsninger hele tiden.

/Jan

Planen går ud på at udbygge Hellerup-Holte til fire spor, så to ret lange overhalingsspor ;)

De er dog lagt på køl på forundersøgelserne viser, at projektet bliver væsentligt dyrere end først antaget.

Lars

Det ville nok være luksus at genetablere "overhalningsspor" på Gentofte Station. Den mulighed findes på Lyngby Station.

Der er jo heller ingen grund til at tage et S-tog ind til overhaling. Det ville medføre, at det skulle have en køreplanlagt opholdstid på omkring 4 minutter i Gentofte - til stor irritation for de passagerer der skal til Jægersborg (når vi taler køreretningen mod nord).

Men bortset fra det, så har de spæde ideer om krydsningsstationer i Tim (potentiale timedrift på Vestkysten), "et sted mellem Ribe og Skærbæk" (potentiale: flere tog - både Arriva, gods og sågar Autotog), "et sted mellem Holstebro - Hjerm - Struer" (reelt start på etablereing af dobbeltspor) samt "et sted Skanderborg - Silkeborg" (potentiale 20 min drift Aarhus - Silkeborg) været fremme med henblik på at få bevilget midler til en forundersøgelse, der m¨ske ville kaste penge til eet af projekterne af sig.

Imidlertid er de sikringstekniske ressourcer til projektering (samt statens økonomi) ret begrænsede, hvorfor det nok først er realistisk at anlægge stationer efter Banedanmarks Signalprogram har været forbi i 2020.

T

Imidlertid er de sikringstekniske ressourcer til projektering (samt statens økonomi) ret begrænsede, hvorfor det nok først er realistisk at anlægge stationer efter Banedanmarks Signalprogram har været forbi i 2020.

Det har du vist ganske ret i.

Imidlertid er de sikringstekniske ressourcer til projektering (samt statens økonomi) ret begrænsede, hvorfor det nok først er realistisk at anlægge stationer efter Banedanmarks Signalprogram har været forbi i 2020.

Det har du vist ganske ret i.

Dertil kan man vist tilføje, at med den typiske beslutningsproces i Danmark med tilhørende udredninger, så er etablering af nye krydsningsspor FØR signalprogrammet også urealistisk ;)

Derudover enig i at det ikke kan anbefales før tidligst samtidigt med dette.

Lars