Men hvor mange steder kunne et ekstra krydsningsspor gøre godt?

Selv tænker jeg:

1 og 2) En halv time nord og syd for Skjern, så man kan have timedrift fra Esbjerg til Holstebro med krydsning i Skjern og de to nye steder. Dermed sikres nemmere mulighed for korrespondance i Skjern på samme måde som når der er totimedrift.

3) Hviding, midt mellem Gredstedbro og Skærbæk. På dette sted sikres muligheden for at køre ekstra tog hele vejen fra Bramming til Tønder udover den alm. timedrift, f.eks. myldretidstog eller godstog. Ribe ligger lidt for langt mod nord, og bruges en hel del som vendespor i stedet.

Hej Lars.

Jernbanehistorisk set kan det oplyses, ad 1 og 2), at strækningen Holstebro - Skjern - Esbjerg udover endestationerne oprindeligt havde krydsningsstationer i Bur, Vemb, Ulborg, Tim, Hee, Ringkøbing, Velling, Lem, Dejbjerg, Skjern, Tarm, Ølgod, Gårde, Tistrup, Sig, Varde og Guldager og
ad 3)havde strækningen Bramming - Tønder udover endestationerne krydsningsstationer i Gredstedbro, Ribe, Hviding, Brøns, Skærbæk, Døstrup (Sønderjylland), Bredebro og Visby. Du kan selv "markere", hvilke der stadigvæk fungerer som krydsningsstationer.
Nedlæggelsen er sket i takt med behovet for at billiggøre driften, hvorved antallet af krydsningsstationer er blevet reduceret, idet etablering af fjernstyring, som kunne have rationaliseret trafikafviklingen, ville være uforholdsmæssig omkostningskrævende til det trods alt beskedne driftsomfang og de kortere køretider mellem stationerne i forhold til fortidens langsommere tog.
Grenaabanen havde tilsvarende tidligere et betydeligt antal krydsningstationer, men her slipper du af pladsmæssige grunde for en yderligere opremsning. Til gengæld er der på strækningen Aarhus H - Hornslet i forbindelse med etablering af Nærbanen i sin tid oprettet et par ekstra krydsningsstationer.
Måske har jeg glemt en enkelt af krydsningsstationerne under ad 1 og 2 og 3), men jeg har afløst på en lang række af dem og "fornemmet", hvor dyre de var i drift i forhold til (billet)indtægterne i "gamle dage".

Bedste hilsener

Ove

Og hvad koster et simpelt krydsningsspor eksklusiv nedrivninger i byer og lign., hvis man antager sporet skal kunne tage et kortere persontog? Jo næppe relevant at lade to 835 meter lange godstog krydse sådanne steder ;)

Lars

Lidt hurtige overslagspriser:
2 mill pr. sporskifte
10000 kr pr. meter spor
10 mill til sikringsanlæg (nuv. teknologi).

Med 200 m krydsningsspor: 2 x 2 mill + 200 * 10000 + 10 mill = 16 mill.

Jeg har for et par år siden været med til at regne på en ny krydsningsstation, og der endte vi i omkring 30 mill (her medregnet belysning, byggepladsudgifter osv. osv.).

Der er mange forhold, som spiller ind, så derfor skal ovennævnte priser tages med en del forbehold, men det giver forhåbentligt et billede af, at vi taler mange penge. Kunsten herefter er så at værdisætte hvor meget man tjener pr. passager ved at kunne lave krydsningerne. Det er der nogle økonomer, som har modeller for.

Og selv med det nye signalsystem, så bliver jordarbejderne (som faktisk er den dyre del) ikke mindre, og det er ikke fordi at det er til 180 km/t, som nogen altid tror.

/Jan

Noget af det billigste-går jeg udfra- må da næsten være "selvbetjeningskrydsningssystemet" på LNJ på Fuglevad, som vel er helt tilbage fra først 60erne.

hilsen Ole