Gennemgang på MO-vognen og MK-FK

Jeg har tit spekuleret på hvorfor der egentlig var en dør/overgangsplade i hver ende på litra MO, og for den sags skyld også på dobbelvognen(e)litra MK-FK i førerrumsenden! Det var jo ikke muligt for passagererne at benytte denne overgang, så hvad gavn skulle den gøre? Sågalt var der jo også en slags "beskyttelse" i siderne på denne overgang, der kunne slås ind. På MO-vognene blev denne "beskyttelse" efterhånden afmonteret hvad angår litra MO.
Da jeg bor på i Frederikssund på Sjælland, har jeg aldrig set litra MK-FK, da disse jo kun kørte "på den anden side af dammen" ;-) Disse vogne kunne jo også tænke at have fået fjernet denne beskyttelse!

Har også altid undret mig over dette. Har også set foto af overgang i fronterne af rundsnuderne, hvor der vist også en mindre dør.

Ole

Prøv at kigge i MM 7 Der er en del af forklaringen.

Øhh, hvad mener du med MM 7?? Det lyder da i hvert fald til at der er en forklaring på spørgsmålet :-) Men kan du uddybe det lidt mere?

Venligst
Erik H

Øhh, hvad mener du med MM 7?? Det lyder da i hvert fald til at der er en forklaring på spørgsmålet Men kan du uddybe det lidt mere?

Der menes givetvis motormateriel bind 7, "Motormateriellet fra Frichs og Scandia 1932-1978", bane bøger 2009 (ISBN 97887-91434-23-5).

M.v.h.
Niels

MY og MX har altid haft og har stadigvæk en dør i fronten. Overgangspladen er placeret inden for denne dør. MX 1017 fik i forb. med forsøgskørsler med ITC og mulighed for overgang fra maskinen til styrevognen CRS 3602 eller den AB-vogn, som ofte deltog i løjerne, monteret en udvendig overgangsplade i forb. med disse kørsler. Sjovt nok blev disse overgangsplader ikke fjernet ved designmalingen, men forsvandt først nogle år senere.

Men både dig, "gamle Ole" og Erik H. kan jeg meget anbefale at læse, læse og atter læse noget af al den dejlige litteratur, som findes om dansk jernbanemateriel. Bogserien om motormateriellet i Danmark fra Banebøger er virkelig gode bøger at få forstand af og dem kan jeg varmt anbefale. Her vil i kunne finde svar på en masse spørgsmål om materiellet!

Venlig hilsen

Jens Møller

Tak. Hele enig, men nogle af dem er dæleme svære at få fat i. :-)

Ole

Det var da til togpersonalet der kunne gå fra mo vogn til passagervogne og omvendt

Med venlig hilsen
Bent jensen

Jeg havde godt en anelse om dette var forklaringen. Det var jo ikke kun MO, MK-FK, men også litra MP. Senere kom jo også styrevognen Bns, der jo i mange år også i førrumsenden havde en dør, med en ganske almindelig "hamonika" men af gummi. Senere blev i hvert fald en del Bns, ombygget i førerrumsenden, hvor døren og "hamonikaen" blev fjernet.

Jeg havde godt en anelse om dette var forklaringen. Det var jo ikke kun MO, MK-FK, men også litra MP. Senere kom jo også styrevognen Bns, der jo i mange år også i førrumsenden havde en dør, med en ganske almindelig "hamonika" men af gummi. Senere blev i hvert fald en del Bns, ombygget i førerrumsenden, hvor døren og "hamonikaen" blev fjernet.

På nogle af de billeder jeg har set af Fk vognen havde den faktisk en harmonika omkring gavldøren, hvorimod Mk vognen havde en lidt varieret udgave af døren på Mo vognene.

Bns mistede overgangen ifb med at de blev indrettet til at køre med EA. Pladsen skulle bruges til teknik.
Jeg mener at overgangen i Bns kunne bruges af passagerer hvis vognen var indlemmet midt i en togstamme, det skete bare yderst sjældent. Trappen til styrehuset kunne fjernes lidt ala styrevognen litra BS i MA lyntogene.

Hvis jeg husker rigtig så blev harmonikaen brugt dengang den kørte i englænderen (mange år siden)

Med venlig hilsen

Bent Jensen

De fem MK/FK sæt havde harmonika monteret på FK-vognen. Når overgangen var etableret, blev frontdøren i FK-vognen åbnet og spærrede derfor af for førerpladsen. Efter ombygning af førerrummene og flytning af startekontroller D02 til pladsen til venstre for frontdøren, var der lidt polemik omkring publikums mulighed for at kunne betjene denne kontroller, men da denne denne - ligesom på MO - er aflåst af en betjeningsnøgle, fandt man det ubetænkeligt at tillade gennemgang i førerrummet.

I øvrigt blev det med togpersonalets gennemgang af maskinrummet i MO-vognene i halvtredserne gjort til genstand for en større undersøgelse, som endte med, at der ved motor 2 blev placeret et interimistisk gelænder til togpersonalet, som med en gaffellås blev sikret på kanten til dørken.

Venlig hilsen

Jens Møller

Det du nævner med at Bns-vognene der skulle kunne køre med EA undrer jeg mig lidt over pga. der allerede kørte ombyggede Bns vogne på Frederikssundbanen indtil elektrificeringen af strækningen mellem Ballerup og Frederikssund 27/5 1989.
Ydermere mere mener jeg at alt MX-Bn-Bns materiellet der befærdede denne strækning var dampopvarmet.
Så vidt jeg ved denne var den sidste strækning på Sjælland, med dampopvarmede MX-Bn-Bns, og dette mener jeg var en medvirkende årsag til S-toget kom til Frederikssund, da man ikke ville holde de tilbageværende MX lokomotiver i gang bare pga. denne strækning. Men jeg vil ikke lægge hovedet på blokken!
Billedet viser Bns under udkørsel fra Stenløse mod Ballerup i 1988. Denne Bns er tydeligvis ombygget! [image]

Hej Erik H
du har ret i at det var en af de sidste ( måske sidste ) strækninger med dampopvarmning - men om det lige var derfor at der skulle S-tog istedet - er jeg så ikke sikker på - mener mere at banen var en diselenklave i et elektificeret område og det var mere derfor - men jeg har noget artikelvær omkring det - og vil prøve at finde det frem
og mht til sidste dampopvarmning - hvordan så det ud på Roskilde - Køge - Næstved
nogen som ved noget om dette

--
med venlig hilsen
henning orlowicz h087- h087@hotmail.dk

Hej Henning

Sidste dampopvarmede tog København - Korsør var 2317 der udgik fra Helgoland og vendte til skoletog fra Korsør til Slagelse, senere forlænget til ringsted og endnu senere "bygget" om til et almindeligt morgentog - men det var efter damp-tiden. Jeg mener at festen sluttede sidst i 1987 eller start 1988. På Køge banen mener jeg dampvarmen forsvandt nogle år før.

Dampende hilsner

Flemming

Jeg mener at have læst at dampopvarmningen var "medskyldig" i MX-Bn-Bns driftens (læs dieseldriftens) ophør, på den ikke elektrificresde del af Frederikssundbanen. Jeg kan ikke huske hvor dette er blevet beskrevet. Men godt nok havde MX-togene da deres charme, med objektivt set, er S-togene nu heller ikke "så ringe endda"

Bns mistede overgangen ifb med at de blev indrettet til at køre med EA. Pladsen skulle bruges til teknik.
Jeg mener at overgangen i Bns kunne bruges af passagerer hvis vognen var indlemmet midt i en togstamme, det skete bare yderst sjældent. Trappen til styrehuset kunne fjernes lidt ala styrevognen litra BS i MA lyntogene.

Da' Kim

Ombygningen af fronterne på Bns startede før de blev indrettet til kørsel med EA, men det er rigtigt at noget af pladsen blev anvendt til ZWS teknikken, grunden til ombygningen var at det altid trak nederdrægtigt fra frontdøren, så meget at man om vinteren ikke kunne holde varmen selv om den gik for fulde skrald - ikke spor af sjov!

Gode hilsner

Flemming

Hej.

Uden at have genlæst forklaringen i MM7, vil jeg bl. a. nævne, at der var personale i togene ! ! ! Disse benyttede i høj grad overgangen.

Som trafikelev havde vi dengang (slut 1950´erne) en måneds togtjeneste, som en del af den i øvrigt meget alsidige uddannelse.

Jeg kørte sammen med alle tiders togfører -Harald Th. Rasmussen, kendt fra både adskillige fotos og artikler i datidens Jernbanebladet ("Det røde jernbaneblad" - pga. farven på omslaget), men også som togfører i nogle gamle danske film, f. eks. "Tre piger fra Jylland". "Harald" var omkring de tres år, og benyttede sig naturligvis af at "have elev på". Når vi kørte på Sydbanen med en Mo og en personvogn, indrettede han tjenestekupé i f. eks. den lille kupé i 1800´vognene eller evt. en kupé / et sædeafsnit i personvognen.

Ved togafgang blev eleven sendt op i "den modsatte vogn". "Harald" klarede billetteringen i vognen med "tjenestekupéen, mens eleven skulle tage sig af den anden vogn.

Når billetteringen var klaret, gik turen over overgangen og over i den anden vogn.

-----------

Under de første 6 ugers teoretiske uddannelse på Jernbaneskolen i Sølvgade, var der også indlagt et besøg på Centralværkstedet på Otto Busses Vej. Her kom vi bl. a. gennem Lokomotivværkstedet, hvor en værkmester forklarede lidt om både det ene og det andet. En elev pegede op på nogle plejlstænger, der var udstillet på en hylde og var bukket til de særeste udseender, bukninger helt til 180 grader. "Hvad er det ???". Det er plejlstænger, som de ser ud, efter at motoren "har stukket en albue igennem". At det gik hårdt for sig, var klart for enhver.

Da jeg et halvt år senere skulle benyttet overgangen og skulle gennem Mo´ens "varme ende" med dieselmotoren under acceleration, blev jeg hurtigt --på lyden-- klar over, hvilke kræfter, der var på spil derinde. Så jeg tog en dyb indånding, og så hurtigt igennem, i håb om, at "den" ventede med at stikke albuen igennem, til jeg var forbi.

Den slags kan næsten ikke beskrives, --det skal ses og i særdeleshed høres".

Joohhh, --der var rigelig brug for overgangsbroerne.
.
[image]
.
Kommer på: http://evp.dk/index.php?page=frederikssundsbanen senere på aftenen.

Erik V. Pedersen.
www.evp.dk

Det var nu ikke så tit, at MO-motorerne slog et ben ud gennem siden, for det var kun de første MO- og MS-motorer, som ikke var forsynet med sikkerhedsregulator, men fik det påbygget det senere. Denne regulator "kvalte" motoren, hvis den kom op på ca. 1100-1150 omdr./min. f.eks. hvis magnetiseringssikringen pludselig brændte over i kontrollerstilling 4.

I begyndelsen af halvfjerdserne fik togpersonalet forhandlet sig frem til, at de ikke længere skulle benytte overgangen mellem MO-vognen og en tilkoblet vogn. Derfor blev frontdørene tapet til indvendigt og man fjernede overgangslågerne med kæder og det hele udvendigt på fronten, men ingen regel uden undtagelse; f.eks. kørte MO 1802 og 1866 i hele deres levetid med disse låger og muligvis nogle få andre vogne, men jeg har ikke lige mine notater liggende. 1842 og 1810 fik vist også lov til at køre i hele deres liv med disse låger; sjovt nok var det de sjællandske vogne, som kørte længst med lågerne, medens man var mere konsekvent med de jyske MO-vogne! Til forebyggelse af træk fra frontdørene, blev værkstederne i Kbh. og Århus i forb. med fjernelse af overgangslågerne, anmodet om at fremstille et dækken i hvert førerrum, gående fra startekontrolleren i venstre side af førerrummet, forbi midterdøren og halvvejs forbi kørekontrolleren. Dette arbejde skulle kun udføres som lejlighedsarbejde, når vognene i anden anledning befandt sig på værkstederne.

Venlig hilsen

Jens Møller

Det var nu ikke så tit, at MO-motorerne slog et ben ud gennem siden, for det var kun de første MO- og MS-motorer, som ikke var forsynet med sikkerhedsregulator, men fik det påbygget det senere. Denne regulator "kvalte" motoren, hvis den kom op på ca. 1100-1150 omdr./min. f.eks. hvis magnetiseringssikringen pludselig brændte over i kontrollerstilling 4.

( . . . ) forkortet ef EVP.

Venlig hilsen

Jens Møller

---------------

Hej Jens.

Du har helt sikkert ret i det Du skriver, --men når man har set resultaterne ved selvsyn, kan din forklaring godt minde een om den gamle historie (i mange forskellige udgaver) om de to botanikere eller hvad de var, som står i urskoven og et næsehorn eller lign. kommer i fuldt løb lige imod dem. Den ene læser lynhurtigt op af sin bog: Bare rolig, --der står her, at de ikke angriber mennesker", hvortil den anden svarer: Tror Du næsehornet her har læst det ???" :-)

OK, --det har måske nok hjulpet, men enten var det ikke lavet endnu, eller også havde de i det mindste ikke fortalt os om det.

Erik V. Pedersen.
www.evp.dk

Allerede med MP var der noget "snak" i generaldirektoratet omkring gennemgang i maskinrummet for publikum.

Dieselmotorerne i MO vil jeg ikke være så nervøs ved at passere ved fuld last, men MK! Maskinafdelings arkiv bugner af ødelagte motorer i MK - jeg har ikke spor lyst til at være i nærheden af nogle af de uheld.
Årsagen til de mange uheld blev aldrig helt fastlagt, men jeg mistænker kombinationen af aluminiumsstempler og en for dårlig varmeafledning via stempelringene som årsag.

Årsagerne til mange af MK-motorernes nedbrud er talrige og der blev i sin tid afholdt en masse møder med alle mulige forslag til afhjælpning af problemerne.

MP- og MO-motorerne, samt de turboladede udgaver af disse, samt alle de meget kraftigere motorer til brug som hjælpemotorer i talrige færger samt Søværnets fartøjer, var alle forsynet med stempler af aluminium og det voldte da ikke problemer. Motorerne til MK/FK, 8.185 CB og 8.185 CD (jeg kender ikke de små forskellem mellem dem)var vel noget af det ringeste, som Frichs nogensinde har frembragt. Tillige var de 17 motorer til MT i halvtredserne jo heller ingen succes og i sidstnævnte tilfælde har det vel også været meget nedværdigende for Frichs at skulle indbygge nye MTU-motorer i disse køretøjer.

Venlig hilsen

Jens Møller

En mere sandsynlig forklaring er nok i motorernes overordnet konstruktion.
Krumtap og knastaksel ligge i et "stativ" af aluminium, oven på er monteret
en cylinderblok af støbejern.De forskellige udvidelser af jern og aluminium
må få stativet til at bukke. På den kortet 6 cylindere motor er der nok luft
i lejeren til at dette ikke blive et problem, på den lange 8 cylindere motor
går det galt. Har set mange motorer,men ingen andre med denne opbygning.

En mere sandsynlig forklaring er nok i motorernes overordnet konstruktion.
Krumtap og knastaksel ligge i et "stativ" af aluminium, oven på er monteret
en cylinderblok af støbejern.De forskellige udvidelser af jern og aluminium
må få stativet til at bukke. På den kortet 6 cylindere motor er der nok luft
i lejeren til at dette ikke blive et problem, på den lange 8 cylindere motor
går det galt. Har set mange motorer,men ingen andre med denne opbygning.

Nej selv med mit begrænsede kendskab til lokomotiv-motorer og metallurgi lyder det egentlig mere til, at materialevalget burde have været omvendt. Krumtaphus= støbejern, cylinderblok= aluminium :-D