Det er jo i sandhed en fornøjelse at kunne deltage i et forum som dette, for det er jo en videnbank af dimensioner! Jeg er benovet, og aldeles ikke sarkastisk!
Et lille spørgsmål ud i forum: Hvornår hedder det "forspandkørsel", og hvonår hedder det "dobbelt/trippel-traktion"-(hvis jeg har stavet det korrekt) kørsel. Jeg er flere gange stødt på begge udtryk, har det noget at gøre med om een eller flere maskiner "kører død"? (efter trækdyret forståes). Og hvis flere maskiner trækker, må der vel skulle være en form for styreledning til at få det til at fungere? Og hvad hvis det er to dampmaskiner,for de kan vel ikke fjernstyres? (Her forstået indbyrdes).

Jeg mener forskellen er, at ved dobbelttraktion er der tale om fjernstyring af den anden maskine, hvorimod ved forspand er der personale på begge maskiner, hvilket er årsagen til, at denne betegnelse primært bruges om damplokomotiver

Jeg mener forskellen er, at ved dobbelttraktion er der tale om fjernstyring af den anden maskine, hvorimod ved forspand er der personale på begge maskiner, hvilket er årsagen til, at denne betegnelse primært bruges om damplokomotiver

Jeg takker for dit svar, og jeg synes at det lyder både rigtigt og ganske logisk.
Men sidstnævnte afføder så et nyt spørgsmål.

Sådan som jeg opfatter det, er der ved dobbelettraktion styreledninger som synkroniserer trækkraften af de trækkende/skubbende enheder.

For at synkroniseringen skal være optimal, hvordan gør man så det på damplokomotiver?
I dag har man rigelige muligheder for enhver form for kommunikation, men hvad gjorde man i "gamle" dage?

Korrekt

MVH

Henrik

For at synkroniseringen skal være optimal, hvordan gør man så det på damplokomotiver?
I dag har man rigelige muligheder for enhver form for kommunikation, men hvad gjorde man i "gamle" dage?

Man brugte vel dampfløjten......

Og hvorfor kaldes forspandskørsel også for multipel kørsel?

For at synkroniseringen skal være optimal, hvordan gør man så det på damplokomotiver?
I dag har man rigelige muligheder for enhver form for kommunikation, men hvad gjorde man i "gamle" dage?

Man brugte vel dampfløjten......

Og hvorfor kaldes forspandskørsel også for multipel kørsel?

Hej Peter

Multipel kan kun GM lokomotiver køre i, når det store multipel kabel anvendes, ellers hedder det forspand/dobbelttraktion m.m. hvis ITC / ZWS kablet anvendes. efter at ITC kom til blev multipelkablet kun anvendt når det ikke kunne være anderledes - detvar lige så tungt som det var beskidt.

koblede hilsner

Flemming

Multipel kan kun GM lokomotiver køre i, når det store multipel kabel anvendes, ellers hedder det forspand/dobbelttraktion m.m. hvis ITC / ZWS kablet anvendes. efter at ITC kom til blev multipelkablet kun anvendt når det ikke kunne være anderledes - detvar lige så tungt som det var beskidt.

koblede hilsner

Flemming

Det er nu ikke helt rigtigt. Mo-vognene er udstyret med ASEA-Åkermann multipelstyring, og kunne på den måde sagtens køre i multipel/dobbelttraktion. Ligeledes var litra MS, MB og MK-FK udstyret med samme udstyr, så det ville i realiteten sagtens kunne lade sig gøre at køre fx. MK-FK+MO.

Det hævdes enda at MB'erne var bygget op således at man kunne køre med et halvtog og en Mo-vogn!

Med venlig hilsen
Jens

Det er nu ikke helt rigtigt. Mo-vognene er udstyret med ASEA-Åkermann multipelstyring, og kunne på den måde sagtens køre i multipel/dobbelttraktion. Ligeledes var litra MS, MB og MK-FK udstyret med samme udstyr, så det ville i realiteten sagtens kunne lade sig gøre at køre fx. MK-FK+MO.

Det hævdes enda at MB'erne var bygget op således at man kunne køre med et halvtog og en Mo-vogn!

Med venlig hilsen
Jens

Da' Jens

Jeg vidste ikke at det hed multipelstyring på MO, MS, MB og MK/FK (jeg var godt klar over de kunne køre dobbelttraktion) tak for oplysningerne.

Mutipel hilsner

Flemming

Forspandskørsel har været beskrevet i flere tråde her på forum, men lige kort om damptogskørsel.

2xE på vej over Sjælland i forspand. Det drejser sig dog temmelig sikkert om en materieltransport af en E I fra VK og tilbage til 2. Dc.

Normalt blev der i Tjenestekøreplanerne (TKP) kun beregnet for anvendelse af et lokomotiv pr. tog. Toget blev så fremført ud fra de beregninger, der var angivet i trækketabellen, afhængig af banens beskaffenhed (stigninger/fald, holdesteder, tilladt fremføringshastighed på det pågældende banestykke, tilladt akseltryk o.s.v.), lokomotivets trækkeevne og toget vægt. Alle disse ting gav så hvilken kategori eller togart toget skulle have. Altså fra de hurtigste som ”Hurtigt Eksprestog ” (HE) og til ”Langsomt godstog” (LG).
F. eks. var de såkaldte ”A-køretider” således, at ved HE var maksimalhastigheden angivet til 100 km/t og LG til 40 km/t.
Blev togvægten forøget og lokomotivets trækkeevne stadig gjorde at toget kunne holde tiden, skete der ikke noget. Var lokomotivets trækkeevne derimod ikke tilstrækkelig, kunne man gøre to ting. Det ene var at sætte toget ned i togart, f. eks. fra HE til ”Hurtigt iltog” (HI), hvor maksimalhastigheden var 80 km/t ELLER medgive toget et såkaldt ”Forspandslokomotiv”, for ikke at forsinke trafikken. Ved to lokomotiver blev trækkevenen beregnet som de to lokomotivers, minus 10 procent.
Ved forpandskørsel var det normalt det påregnede anvendte lokomotiv, der skulle gå forrest, mens forspandslokomotivet (det ekstra) skulle gå op til togstammen. Men her var der nogle regler, bl.a. at det kraftigste lokomotiv skulle gå op til stammen.
Forreste lokomotivs lokomotivfører var ansvarlig for fremførsel og signalerede ved hjælp af dampfløjten, f.eks. ”Tryk på”, ”Luk af” o.s.v. Afbremsning skete på den måde, at lokomotivføreren på lokomotivet op til stammen (normalt forspandslokomotivet) satte førerbremseventilens håndtag helt frem i den såkaldte ”forspandsstilling”. Herefter kunne forreste lokomotivs (toglokomotivet) lokomotivfører afbremse hele togstammen samt begge lokomotiver.
I Danmark var det forbudt at anvende mere end et forspandslokomotiv foran en togstamme.
Man kunne også se forspandskørsel, hvor det ikke var trækkeevnen, men derimod en materieloverflytning, hvor det ekstra lokomotiv arbejdede i stedet for at køre alene og derved optage kanal.
Ved ”kolde” (ikke opfyrede lokomotiver) gjaldt særlige regler m.h.t. fremføringshastighed, afkobling o.s.v, men det falder ikke ind under det der blev spurgt om.
Håber du blev lidt klogere, ihvert tilfælde m.h.t. damptogskørsel. Men husk at der er undtagelser og dette var ”det normale”.
M.h.t. motormateriellets anvendelse kan jeg se, at du er bedste hænder.