Jeg mener forskellen er, at ved dobbelttraktion er der tale om fjernstyring af den anden maskine, hvorimod ved forspand er der personale på begge maskiner, hvilket er årsagen til, at denne betegnelse primært bruges om damplokomotiver

Jeg takker for dit svar, og jeg synes at det lyder både rigtigt og ganske logisk.
Men sidstnævnte afføder så et nyt spørgsmål.

Sådan som jeg opfatter det, er der ved dobbelettraktion styreledninger som synkroniserer trækkraften af de trækkende/skubbende enheder.

For at synkroniseringen skal være optimal, hvordan gør man så det på damplokomotiver?
I dag har man rigelige muligheder for enhver form for kommunikation, men hvad gjorde man i "gamle" dage?

Korrekt

MVH

Henrik

Forspandskørsel har været beskrevet i flere tråde her på forum, men lige kort om damptogskørsel.

2xE på vej over Sjælland i forspand. Det drejser sig dog temmelig sikkert om en materieltransport af en E I fra VK og tilbage til 2. Dc.

Normalt blev der i Tjenestekøreplanerne (TKP) kun beregnet for anvendelse af et lokomotiv pr. tog. Toget blev så fremført ud fra de beregninger, der var angivet i trækketabellen, afhængig af banens beskaffenhed (stigninger/fald, holdesteder, tilladt fremføringshastighed på det pågældende banestykke, tilladt akseltryk o.s.v.), lokomotivets trækkeevne og toget vægt. Alle disse ting gav så hvilken kategori eller togart toget skulle have. Altså fra de hurtigste som ”Hurtigt Eksprestog ” (HE) og til ”Langsomt godstog” (LG).
F. eks. var de såkaldte ”A-køretider” således, at ved HE var maksimalhastigheden angivet til 100 km/t og LG til 40 km/t.
Blev togvægten forøget og lokomotivets trækkeevne stadig gjorde at toget kunne holde tiden, skete der ikke noget. Var lokomotivets trækkeevne derimod ikke tilstrækkelig, kunne man gøre to ting. Det ene var at sætte toget ned i togart, f. eks. fra HE til ”Hurtigt iltog” (HI), hvor maksimalhastigheden var 80 km/t ELLER medgive toget et såkaldt ”Forspandslokomotiv”, for ikke at forsinke trafikken. Ved to lokomotiver blev trækkevenen beregnet som de to lokomotivers, minus 10 procent.
Ved forpandskørsel var det normalt det påregnede anvendte lokomotiv, der skulle gå forrest, mens forspandslokomotivet (det ekstra) skulle gå op til togstammen. Men her var der nogle regler, bl.a. at det kraftigste lokomotiv skulle gå op til stammen.
Forreste lokomotivs lokomotivfører var ansvarlig for fremførsel og signalerede ved hjælp af dampfløjten, f.eks. ”Tryk på”, ”Luk af” o.s.v. Afbremsning skete på den måde, at lokomotivføreren på lokomotivet op til stammen (normalt forspandslokomotivet) satte førerbremseventilens håndtag helt frem i den såkaldte ”forspandsstilling”. Herefter kunne forreste lokomotivs (toglokomotivet) lokomotivfører afbremse hele togstammen samt begge lokomotiver.
I Danmark var det forbudt at anvende mere end et forspandslokomotiv foran en togstamme.
Man kunne også se forspandskørsel, hvor det ikke var trækkeevnen, men derimod en materieloverflytning, hvor det ekstra lokomotiv arbejdede i stedet for at køre alene og derved optage kanal.
Ved ”kolde” (ikke opfyrede lokomotiver) gjaldt særlige regler m.h.t. fremføringshastighed, afkobling o.s.v, men det falder ikke ind under det der blev spurgt om.
Håber du blev lidt klogere, ihvert tilfælde m.h.t. damptogskørsel. Men husk at der er undtagelser og dette var ”det normale”.
M.h.t. motormateriellets anvendelse kan jeg se, at du er bedste hænder.