Inspireret af andre tråde, så vil jeg nu starte en tråd om en fremtidig elektrificering i Danmark.
Mit forslag er at man på de uelektrificerende strækninger elektrificer med 3 skinne systemet ligesom de har i store dele af syd england.
man burde da spare noget tid på at man ikke skal bygge broer osv. om til at kunne rumme ledninger?
Og der findes jo toge der kan køre på ledninger og på 3 spors strøm se link: http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_395

Inspireret af andre tråde, så vil jeg nu starte en tråd om en fremtidig elektrificering i Danmark.
Mit forslag er at man på de uelektrificerende strækninger elektrificer med 3 skinne systemet ligesom de har i store dele af syd england.
man burde da spare noget tid på at man ikke skal bygge broer osv. om til at kunne rumme ledninger?
Og der findes jo toge der kan køre på ledninger og på 3 spors strøm se link: http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_395

Og så helst jævnstrøm - over det hele - nu når vi er i gang
Fotograferne bliver sikkert også lykkelige, når køreledningsmasterne forsvinder helt

Det må være klart det bedste for alle at have samme standard i hele landet og ikke mindst i hele Europa! Eftersom størstedelen af Europa har køreledning, må det helt klart være det vi skal stile efter, omend jeg medgiver dig at strømskinner er smartere!

Altså når togene findes, og den gennemkørende trafik ikke kommer op til aarhus osv. så skulle der ikke være noget problem i det!

Nu ved jeg ikke hvor du befinder dig i den store verden, men hvis det er i nærheden af aksen Peberholm-Storebælt-Padborg vil du opdage, at kørsel med en "tredjeskinne" (750 V DC) vil være en meget dårlig ide - og håbløs gammeldags.

Og dertil farligt. Jeg kan hilse og sige fra Metroselskabet, at de lever i konstant skræk for, at hærværksfolk trænger ind på Kontrol- og Vedligeholdelsescentrets område og kommer i kontakt med tredieskinnerne der. Og da de ligger ved beboet område, har de ikke lov at opsætte elektrisk hegn, der kunne dem væk. Så de må bare håbe på at eventuelle uinviterede gæster ikke sætter fødderne det forkerte sted. For i så fald er der nemlig større chance for at der bliver brug for en rustvogn end en ambulance.

Med venlige elektriske hilsner
Leif Jørgensen

Jeg er heller ikke tilhænger af 3-skinnesystemet som jeg anser for fortidslevn i åben fri natur - Men i metro og "tube" systemer er det OK.

Jeg er der henne hvor jeg siger at man elektrificere Frederica-Aarhus-Aalborg-frederikshavn osv. med 750 DC, mens at resten af netværket forbliver med 25 AC, der skal være nogle overgangszoner som der fx var før HS1 blev åbnet i England, hvor at Eurostar skiftede i fart mellem 25 AC og 750 DC og den anden vej rundt...

Jeg er der henne hvor jeg siger at man elektrificere Frederica-Aarhus-Aalborg-frederikshavn osv. med 750 DC, mens at resten af netværket forbliver med 25 AC, der skal være nogle overgangszoner som der fx var før HS1 blev åbnet i England, hvor at Eurostar skiftede i fart mellem 25 AC og 750 DC og den anden vej rundt...

Dermed har vi fortsat brug for specialbyggede fjerntog til fjerntrafikken. Oven på IC4 er jeg ikke sikker på at det er den mest salgbare idé.

Og helt ærligt: Nej, brug nu pengene på køreledninger, så ganske alm. tog kan kører på dem.

Lars

Det bliver nok hellere ikke billigere at at bruge 3-skinne, der er så stort tab i skinnen at selve transformatorstationerne skal ligge meget tæt, samme problem har man på S-banen. Et godstogslokomotiv der starter med stort godstog på 750V vil trække en voldsom stor strøm, og det vil være svært at dimensionere anlægget til sådanne strømme. 25Kv 50Hz er det eneste rigtige, at man ikke valgte 15 Kv 16 2/3Hz, viser bare at man for en sjældengang skyld var fremsynet. Ikke så meget pga spændingen, men mere grundet frekvensen, for hvordan frembringer man lige en spænding med en frekvens på 16 2/3 Hz. . . . ?

Søren

for hvordan frembringer man lige en spænding med en frekvens på 16 2/3 Hz. . . . ?

Det skulle jeg faktisk mene er simplere end de fleste tror. I en trefaset generator skulle jeg mene, at 16 2/3 Hz svarer nøjagtigt til den frekvens éen fase frembringer, og som efter transformation sammen med de to andre bliver til en vekselspænding på 50 Hz.

Jeg er ikke helt inde i hvordan det energi-teknisk forholder sig, men hørte det fra en elektriker i Tyskland engang.
Ydermere valgtes denne frekvens også fordi samtlige tidlige traktionsmotorer egentlig var DC motorer, som dog kørte udmærket på lavfrekvente vekselspændinger.

15 kV AC railway electrification

I en trefaset generator skulle frekvensen meget gerne være 50 Hz, både mellem faserne, og fase og nul. :)

Citat Peter Christensen http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=25319 Den store "dræber" ved et 16 2/3 Hz system er enkelt: hvordan frembringes en frekvens på 16 2/3 Hz?
Via roterende omformere (som i Sverige)? Muligt, men det koster vedligeholdesudgifter. Via egne kraftværker (som Tyskland)? Muligt, men så eksplodere anlægsudgifterne og kan den ret beset lille trafikmængde i Danmark bære et helt kraftværk udelukkende til at lave kørespænding? Næppe.

Langt de fleste lande anvender da også 25Kv 50Hz, bare ikke nabolandene, og et sådan påstulat tillader jeg mig lige at understøtte med et link http://www.jernbanesider.dk/page5.html :)

for hvordan frembringer man lige en spænding med en frekvens på 16 2/3 Hz. . . . ?

Med en 16 2/3 Hz omformer? :p

I de gode gamle dage havde man en roterende omformer: en motor med fx tolv polpar trak en generator med fx fire på den samme aksel. Så løb generatoren ligeså hurtigt som motoren men frekvensen ud blev delt med tre. Disse omformere blev bla i Norge førhen indbygget i jernbanevogne, så var det nemt at køre dem til service. Det skulle de jo nu og da da det jo var bevægelige dele. Har set nogle billeder fra Norge, vistnok fra deres jernbanemuseum, må kunne søges på nettet.
Nu om dage klarer man den slags ting med elektronik, evt ved at lave det om til jævnstrøm først og derefter choppe det ud til den ønskede frekvens.
Det er det samme der sker indeni lokomotiverne. Der varieres frekvensen på udgangen bare så den passer optimalt til banemotorernes omdrejningstal. Så nu om dage er lokomotiverne næsten ligeglade med hvad der kommer ind i dem, de skal alligevel lave det om.

Nold

Nu om dage klarer man den slags ting med elektronik, evt ved at lave det om til jævnstrøm først og derefter choppe det ud til den ønskede frekvens.

Der findes AC/AC konvertere hvor man kan bestemme den frekvens man sender ud af omformeren, så helt ved siden af var det ikke det jeg skrev. :)

Som sagt, så fik jeg det refereret af en elektriker for mange år siden. Umiddelbart forekommer mig tre på hinanden følgende impulser fra tre stjernekoblede generatorviklinger ved en frekvens pr. fase på 16 2/3 Hz resulterende i 50 hz mig sandsynligt.

Nu om dage klarer man den slags ting med elektronik, evt ved at lave det om til jævnstrøm først og derefter choppe det ud til den ønskede frekvens.

Der findes AC/AC konvertere hvor man kan bestemme den frekvens man sender ud af omformeren, så helt ved siden af var det ikke det jeg skrev. :)

Jo men der findes næppe AC-AC konveretere store nok, til at forsyne kørestrømsnettet :)

Apropos hvis jeg har forstået det rigtig på folk fra DSB så vil en elektrificering af strækningen
Lunderskov - Esbjerg frigive nogle IC3 togsæt som så kunne sættes over på strækning til Århus-Ålborg-Frederikshavn. OK jeg ved godt det tager lidt tid at hænge tråd op, men skulle man ikke
prioritere lidt mere her.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

OK jeg ved godt det tager lidt tid at hænge tråd op, men skulle man ikke
prioritere lidt mere her.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Jo, man "burde" prioritere lidt meget mere i dette, end blot at sidde i en rundkreds på Christiansborg og synge højskolesange og snakke cykelstier og betalingsring.
Politikernes horisont rækker nok ikke længere, end til Hvad de kan se ud af vinduerne på Christiansborg.

Jo, man "burde" prioritere lidt meget mere i dette, end blot at sidde i en rundkreds på Christiansborg og synge højskolesange og snakke cykelstier og betalingsring.
Politikernes horisont rækker nok ikke længere, end til Hvad de kan se ud af vinduerne på Christiansborg.

Igennem mange år har posten som Transportminister været noget man gav til en eller anden tåbe der dog trods alt var berettiget til en ministerpost. Eller man har givet en minister posten som en slags advarsel om at vedkommende stod på vippen til slet ikke at være minister længere - eller som tumleplads for en person der skulle vise om vedkommende overhovedet egnede sig til ministerhvervet (hold skeletterne i skabet).
Og det har været under både røde og blå regeringer, så i den retning kan man ikke kritisere nogen mere end andre.
Oftest sidder en transportminister i mindre end et år, under Nyrupregeringen helt ned til nogle få måneder. Det er ikke på den måde man får truffet de langsigtede beslutninger.
Desuden er en minister der er ny på posten nemmere at manipulere, og jeg er bange for at især DSB men også BDK gennem tiderne har overbevist en trafikminister der var ved at pakke ud eller pakke sammen, at det her med jernbaner, det kan vi sagtens selv administrere, stik os bare en milliard.
Det er i store træk opskriften på lappeløsninger der lapper på lappeløsninger.

Jeg er enig, trafikminister posten aldrig taget alvorlig af partierne, men
vi skal passe på at ikke bare give los med bevillinger til det ene og det
andet. Kan måske også ramme forslag om elektrificering og materiel.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Jeg er enig, trafikminister posten aldrig taget alvorlig af partierne, men
vi skal passe på at ikke bare give los med bevillinger til det ene og det
andet. Kan måske også ramme forslag om elektrificering og materiel.

En del investeringer i jernbaner er løbet ud i sandet. DSB's seneste materielanskafelser har ikke været nogen succes, og kan med god grund begrunde tvivl i om fremtidige investeringer i jernbaner overhovedet er det hele værd.
Daværende trafikminister Flemming Hansen sagde allerede at fremover ville DSB kun få lov at købe hyldevarer, og han antydede nærmest at IC2 var droppet. Nu begynder leverancen af IC2 så alligevel. Der er ikke konsekvens bag kravene til DSB.
Derfor så jeg gerne mere udlicitering, for at komme væk fra DSB - Dem Staten Beskytter. Havde det været et privat firma der skulle køre læb der skulle have været kørt med IC4, ville der være sket noget for længst. Enten var de blevet fyret, eller også var skandalen slet ikke opstået - eller i det mindste blevet stoppet forlængst.
IC4 sagen har jo fået lov til at fortsætte fordi ingen transportminister interesserede sig for det så længe pressen ikke rodede i det. Og fordi man har engleblid tålmodighed med DSB.

Apropos hvis jeg har forstået det rigtig på folk fra DSB så vil en elektrificering af strækningen
Lunderskov - Esbjerg frigive nogle IC3 togsæt som så kunne sættes over på strækning til Århus-Ålborg-Frederikshavn. OK jeg ved godt det tager lidt tid at hænge tråd op, men skulle man ikke
prioritere lidt mere her.

Beslutning om elektrificering af Lunderskov-Esbjerg kan komme i år. Projektet er nævnt i trafikforliget sidste år, hvor det blev aftale, at der skal besluttes i år at sætte det i gang. Resten af elektrificering skal deres tages stilling til i 2013.

Mvh
Steen

Ak ja, se nu bare med den IC4-rapport der skulle være blevet præsenteret i August. Den er nærmest fejet ind under gulvtæppet nu, og man taler igen om "midlertidige løsninger indtil IC4 er klar"

Imens kan ingenører og jernbaneinteresserede sidde og rive hårene ud af hovedet på grund af den manglende vilje til at tænke bare en smule alternativt.
Hvis man så bare kunne snakke om stædighed fra politikernes side. Nej, det er direkte ligegyldighed, og det er efterhånden blevet mit indtryk, at jernbanen er blevet et irritations-emne, som man helst så gravet dybt ned under en motorvej.

Det er lige før man burde gøre det til et krav, at transportministeren selv benyttede offentlig transport i stedet for ministerbil. Eller at vedkommende i det mindste havde en fortid som pendler.