Stenløseulykken 9/9 1983

Den grimme jernbaneulykke der fandt sted 9. september 1983 i Stenløse, hvor et tomt MX-trukket tog der kom fra Helgoland Maskindepot, stødte sammen med et tog der kom fra Frederikssund. Ulykkeligvis var der passagerer med i toget fra Frederikssund.
I øvrigt var det MX 1011, og Bns 511, der stødte sammen.
Hvordan den ulykke kunne finde sted der hvor den skete, har jeg aldrig rigtigt kunne forstå! Så vidt jeg ved skulle togene der kom i retning mod Frederikssund holde tilbage for togene i retning mod Ballerup, med andre ord skulle toget fra Helgoland, have været stoppet i Veksø, og have afventet det der kom fra Frederikssund. Sporskiftet i Veksø må have været lagt sådan at toget fra Frederikssund kørte ind i spor 2, ved ankomsten til Veksø, Toget der afgik fra Stenløse havde således forkørselsret.
Men hvordan kunne toget fra Helgoland passere sporskiftet på Veksø Station, uden at afspore, i det man jo må formode at dette sporskifte allerede stod til indkørsel i spor 2, og sporskiftetungerne ville blokere for toget fra Helgoland?
Dette mener jeg selv er et såkaldt "godt spørgsmål"

Veksø station havde ingen U signaler. Materieltoget skulle have krydset persontoget fra Frederikssund I Veksø, men det passerede stationen uden at stoppe. I signalet må have vist ét grønt lys, og det var ikraft af de manglende U signaler det der skulle have stoppet toget på stationen.
Efter planen skulle materieltoget have været gennemkørende i Veksø.
Når man stiller indkørselstogvej, er det almindleigt at sporskifterne i begge ender af stationen er stillet til samme spor. Det skyldes at de indgår i sikkerhedsafstanden ved stop "ved perron". Derfor har materieltoget kunnet passere sporskifter uden at køre dem op. Nu er Veksø station jo ombygget til ukendelighed, og sporarrangementet dengang har jeg ikke lige noget over. Men hvis spor 2 har været gennemkørselssporet, vil man have taget materieltoget ind i det spor, for at undgå at adgang til perron til et tog der skal udveksle passagerer skal forstyrrest af et andet tog der ikke medtager passagerer.

Det med at sporskifterne er stillet til samme spor ved indkørsel var også medvirkende til at togene i Kølkær stødte frontalt sammen. Man kan sige at hvis der ikke havde været det arrangement var den morgen i Kølkær ikke blevet til andet end en rapport om en signalforbikørsel.

Det kan jeg godt se, men ulykken skete jo lige før Stenløse Station, så persontoget fra Frederikssund der afgik fra Stenløse mod Ballerup må jo således have kørt fra perronen, uden at have fået grønt, og ydermere må sporskiftet have været lagt til udkørsel fra Stenløse, fordi ulykken skete efter sporskiftet set i retning mod Ballerup. Ja omstændighederne er temmelig kryptiske! Signalsystemet på strækningen mellem Ballerup og Frederikssund, var jo dybt forældet, og i dette tilfælde medvirkende til der gik menneskeliv tabt.

Der er intet "kryptisk" den historie. De to tog skulle have krydset hinanden i Veksø, men toget mod Frederikssund fortsatte sin kørsel uden at afvente krydsningen. På det tidspunkt var toget mod Veksø afgået fra Stenløse, så højst beklageligt befandt der sig to tog i modsat køreretning på det samme banestykke. Resultatet var et sammenstød .....

Et af ofrene var vores lokale postbud.

--
Svend

Husk.

Næst efter kønsdriften er jernbanedriften noget af det sværeste at styre ! ! ! :-)

Erik V.
http://evp.dk/index.php?page=frederikssundsbanen

Det kan jeg godt se, men ulykken skete jo lige før Stenløse Station, så persontoget fra Frederikssund der afgik fra Stenløse mod Ballerup må jo således have kørt fra perronen, uden at have fået grønt, og ydermere må sporskiftet have været lagt til udkørsel fra Stenløse, fordi ulykken skete efter sporskiftet set i retning mod Ballerup.

Persontogets afgang fra Stenløse St. foregik reglementeret.
Hvis et tog kører igennem et sporskifte der er stillet til modsat retning er der tale om en "opskæring" Toget afsporer ikke af den grund, men der ryger en sikring i sikringsanlægget og sporskiftet har ikke længere kontrol, og der kan ikke stilles togvej gennem det i nogen retning før der har været personale på stedet.
Der var dog ikke tale om nogen opskæring i dette tilfælde.

Det kan jeg godt se, men ulykken skete jo lige før Stenløse Station, så persontoget fra Frederikssund der afgik fra Stenløse mod Ballerup må jo således have kørt fra perronen, uden at have fået grønt, og ydermere må sporskiftet have været lagt til udkørsel fra Stenløse, fordi ulykken skete efter sporskiftet set i retning mod Ballerup.

Persontogets afgang fra Stenløse St. foregik reglementeret.
Hvis et tog kører igennem et sporskifte der er stillet til modsat retning er der tale om en "opskæring" Toget afsporer ikke af den grund, men der ryger en sikring i sikringsanlægget og sporskiftet har ikke længere kontrol, og der kan ikke stilles togvej gennem det i nogen retning før der har været personale på stedet.
Der var dog ikke tale om nogen opskæring i dette tilfælde.

Er der ikke en risiko for afsporing, ved uopskærlige drev?

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Er der ikke en risiko for afsporing, ved uopskærlige drev?

Jo. Men den slags fandtes ikke på Frederikssundbanen i 1983.

Er der ikke en risiko for afsporing, ved uopskærlige drev?

Ja, men det kommer an på materiellets vægt. Et lokomotiv der opskærer et uopskærligt drev vil kun med meget lille sandsynlighed afsporer, der er anderledes med en styrevogn.

Den største risiko ved uopskærlige drev er at en opskæring ikke med sikkerhed bliver registreret - drevet vil simpelthen 'eksploderer' ved en opskæring. Herfter ved ingen hvad der sker. På sporskifter med 2 drev, kun det kun det drev der er nærmest tungespidsen som er uopskærligt, det andet er opskærligt.

Anvendes der kun uopskærlige drev, skal sporskiftet udstyres med en tungekontrolboks, der registerer sporskiftets stilling uafhængigt af drev(ene).

/Henrik

Hej Henrik

Der er forskel på hvad der sker ved (forsøg på) opskæring af sporskfter med uopskærlige drev af typerne DSB 1979 og 1994.

Ved opskæring af sporskifter med drev type DSB 1979 går drevet almindeligvis helt til ved opskæring (kald det bare "eksploderer"). Ved DSB 1979 skal alle drev på sporskifet skal være uopskærlige, tungekontrolboks kræves ikke.

Til DSB 1994 anvendes udvendig betjeningslås, der effektivt låser tilliggende tunge til sideskinen. Desuden har det upskærlige 1994-drev så stor fastholdekraft for fraliggende tunge, at det ikke er sikkert at kontrollen mistes/opskæring registreres. Derfor må kun spidsdrevet være uopskærligt, og hvis der ikke er mellemdrev, skal der anvendes tungekontrolboks. Et opskærligt mellemdrev hhv. tungekontrolboksen vil registrere opskæringen.
Ved sporskifter med uopskælige drev af type DSB 1994 er det ikke usandsynligt, at også lokomotiver afspores ved opskæring.

Der findes også uopskærlige drev af typerne DSB 1987 og MET. DSB 1987 er mekanisk lig med DSB 1979, mens MET-drev er helt anderledes og kun findes enkelte steder.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Hej Henrik

Der er forskel på hvad der sker ved (forsøg på) opskæring af sporskfter med uopskærlige drev af typerne DSB 1979 og 1994.

Ved opskæring af sporskifter med drev type DSB 1979 går drevet almindeligvis helt til ved opskæring (kald det bare "eksploderer"). Ved DSB 1979 skal alle drev på sporskifet skal være uopskærlige, tungekontrolboks kræves ikke.

Til DSB 1994 anvendes udvendig betjeningslås, der effektivt låser tilliggende tunge til sideskinen. Desuden har det upskærlige 1994-drev så stor fastholdekraft for fraliggende tunge, at det ikke er sikkert at kontrollen mistes/opskæring registreres. Derfor må kun spidsdrevet være uopskærligt, og hvis der ikke er mellemdrev, skal der anvendes tungekontrolboks. Et opskærligt mellemdrev hhv. tungekontrolboksen vil registrere opskæringen.
Ved sporskifter med uopskælige drev af type DSB 1994 er det ikke usandsynligt, at også lokomotiver afspores ved opskæring.

Tak for et uddybende svar. Forklaringen med at et 1994 drev 'eksploderer' ved opskæring, fik jeg i forbindelse med ombygningen af Vejen Station, hvor der netop anvendes 2 stk. 1994 drev på alle sporskifterne - og et enkelt med tungekontrolboks grundet manglende mellemdrev.

Er der nogen (praktisk) erfaring med opskæring af 1994 drev - 'dør' både drev og pallås ?

/Henrik

Er der nogen (praktisk) erfaring med opskæring af 1994 drev - 'dør' både drev og pallås ?

Der har været opskæringer af 1994 drev (både opskærlige og uopskærlige), men de nærmere detaljer kender jeg ikke.
Under alle omstændigheder påvirker en opskæring sporskiftets enkelte dele med meget større kræfter end de udsættes for ved daglig brug. Derfor er der altid risiko for at dele beskadiges. Det gælder både opskærlige og uopskærlige drev.
Det er næppe her nødvendigt at påpege, hvor vitalt det er, at sporskifter ikke har defekter. Men det er altså med god grund, at et opskåret sporskifte (uanset drev type) skal efterses af teknisk personale inden det igen må befares med normal hastighed.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Ja i hvert fald afsporede Adns-e 518 i tog 1260 i sporskifte 05 på Ringsted station 04.11.2007. Sporskiftet havde uopskærligt drev.

Ja i hvert fald afsporede Adns-e 518 i tog 1260 i sporskifte 05 på Ringsted station 04.11.2007. Sporskiftet havde uopskærligt drev.

Sporskift 05 i Ringsted havde (og har) 3 drev, men jeg kan ikke huske hvilken type (1979/1994) det var ved afsporingen (havarirapporten omtaler ikke drevtypen).

--
Venlig hilsen
Jens H B

Rigtigt 3 drev - det var type 1979

Ja i hvert fald afsporede Adns-e 518 i tog 1260 i sporskifte 05 på Ringsted station 04.11.2007. Sporskiftet havde uopskærligt drev.

Blev ADns-e 518 hensat/udrangeret umiddelbart herefter?

Den stod i hvert fald opgivet inde ved Cvk i januar 2009 (og måske også nogle måneder forinden) sammen med 15-20 andre Bn- og styrevogne.

Venlig hilsen
Henrik

Materieltoget 9112 kom ikke fra Helgoland men fra Ballerup (det var 2101, der returnerede som 9112 til Frederikssund). 9112 var ikke planmæssigt gennemkørende i Veksø, men skulle ankomme først 05:57 i spor 1 i Veksø, medens 2105 planmæssigt skulle ankomme 06:00 i spor 2.
Veksø var gået ind som togfølgestation ca. 05:40 - meldinger til og fra Veksø om bl.a. 9112 og 2105 blev udvekslet via M-telefonen, hvilket kun kunne ske når stationen ikke var togfølgestation (når stationen var ubetjent var M-telefonen koblet igennem og indkørselssignalerne viste kør igennem).
9112 har formentlig kun fået "kør" i indkørselssignalet i Veksø og skulle derfor standse på stationen og måtte kun afgå efter tilladelse fra stationsbestyreren ("afgang")og efter at have iagttaget det krydsende tog 2105 eller have modtaget underretning om forlagt krydsning.
Skulle 9112 fejlagtigt have fået "kør igennem" fra I-signalet skulle det stadig standse på stationen, da underretning om forlægning af krydsningen ikke var givet.
Der har næppe været vist "kør igennem" eftersom vidner oplyste at overkørsel 68 i Fs-enden af Veksø blev passeret af toget (9112) uden at være sikret.

Veksø var gået ind som togfølgestation ca. 05:40 - meldinger til og fra Veksø om bl.a. 9112 og 2105 blev udvekslet via M-telefonen, hvilket kun kunne ske når stationen ikke var togfølgestation (når stationen var ubetjent var M-telefonen koblet igennem og indkørselssignalerne viste kør igennem).

Nu bliver jeg forvirret. Du mener vel at 9112 var korrekt afmeldt (via M-telefonen) fra Ballerup til Veksø? Findes der informationer om ulykken noget sted på nettet eller har du særlig viden om denne?

--
Svend

Jeg mener det jeg skrev, der blev afgivet meldinger via M-telefonen, herunder bl.a. at 9112 blev korrekt afmeldt fra Ballerup til Veksø via M-telefonen. Nej mig bekendt findes der ikke noget på nettet.

9112 var ikke planmæssigt gennemkørende i Veksø, men skulle ankomme først 05:57 i spor 1 i Veksø, medens 2105 planmæssigt skulle ankomme 06:00 i spor 2.

Jeg kan ikke engang huske det mere: Hvilket spor var gennemkørselssporet i Veksø?
Hvis det var spor 1, havde det været mere hensigtsmæssigt at ekspedere materieltoget i vigesporet - altså spor 2.
Var lkf 9112 blandt de tre der omkom?

--
Svend

Spor 1 var gennemkørselsspor (og nærmest stationsbygningen), spor 2 vigespor. Nej begge lkf overlevede. Lkf fra 9112 døde så vidt jeg husker under et år efter ulykken.

Såvidt jeg huske (hæng mig ikke op på noget) så mener, at lkf. havde fået et ildebindende, der måske kunne tænkes at have været stærkt medvirkende til ulykken. Det er jo 28 år siden. Men på den anden side mener jeg at dødemandsknappen skal aktiveres ca hvert 18. sekund, og det tager i hvertfald mere end nævnte 18 sekunder at køre strækningen mellem Veksø og Stenløse!!! Under alle onstaændigheder var det forfærdeligt, at denne ulykke fandt sted.

Et udklip fra Frederiksborg Amts Avis fra 6-2 (årstallet ulæseligt, men vel 1984) skrevet af Erik Münster: Beskriver at lkf døde, men ikke som følge af legemlige skader, han blev ramt af en hjerneblødning. Der spekuleres i om lkf blev syg efter ulykken som følge af det pres han var udsat for. Men sygdommens første tegn kan have været svigtende agtpågivenhed (underforstået ... der førte til ulykken).

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Stenløseulykken 9/9 1983 (Generelt)