Hej i Forum

Var i eftermiddag en tur forbi DieselHouse.dk men selvom duften i lokalerne var perfekt(!!!) var den totale mangel på jernbanehistorie årsag til at oplevelsen var lidt skuffende! En forespørgsel i receptionen gav en smule resultat og lidt mumlen i skægget om at "det vist aldrig havde været den store succes".... Hmmmm!

Når jeg læser info her på jernbanen om B&W får jeg da ellers ikke indtryk af at der er noget at skamme sig over! At der allerede var planer om diesellokomotiver i 1911/1927 er jo flot uanset om resultatet kunne have været bedre...

Jeg fik fremvist en bog hvori der stod at der ialt var produceret 73 Dieselmotorer til brug i lokomotiver og "skægget" talte om at KSB lokomotiverne vist ikke var så dårlige såfremt man ikke havde ændret på motorens konstruktion/omdrejninger men det var så også det!

Kunne vi ikke prøve at skaffe lidt information og illustrationer og hjælpe de kære B&W folk lidt på vej?

Hvilke 73 Lokomotiver?...

De var ikke afvisende overfor en planche der fortalte lidt om denne del af historien..

Venligst
Tom

Danske maskiner:
KSB M 1-2
KSB M 3-4
DSB MO 551-52
KS M 3
KB M 1
HHGB M 2
SVJ M 6

Motorer:
Pedershåb klædeskabene (kan ikke lige huske hvor mange)
Flere industribanelokomotiver (ligeledes fra Pedershåb)

Og derudover en lang række udenlandske materiel...

Med venlig hilsen
Jens

Dieselhouse har ikke ret meget på B&W diesellokomotiver - been there, done that.

B&W har - som mange andre virksomheder med en vis alder - været ude for diverse brænde og udsmidningsrunder, hvorfor temmelig meget materiale bare er væk.
Surt, men sandt.
Da B&W (nu MANDiesel) er og var en privat virksomhed, så har den ikke afleveringspligt til statslige arkivet (modsat DSB).

Om B&W har noget at skamme sig over?
Tja, hvis antallet af leverede køretøjer er succeskreteriet, så er IC4 også en succes....
Fakta er bare at DSB remotoriserede begge B&W MO efter få år. Samme linje fulgte et spansk baneselskab.
Det tyder ikke på den helt store driftssikkerhed/kundetilfredshed.
I øvrigt kan jeg kun anbefale motormateriel 6 og motormateriel 7.
Begge bøger fås (mig bekendt) stadig - alternativt kan de lånes.

Fakta er bare at DSB remotoriserede begge B&W MO efter få år. Samme linje fulgte et spansk baneselskab.

Som enda begge valgte Frichs!

Danske maskiner:
KSB M 1-2
KSB M 3-4
DSB MO 551-52
KS M 3
KB M 1
HHGB M 2
SVJ M 6

Og MY 1201-1202 ikke at forglemme.
Kanske disse er årsag til noget af forlegenheden.
MM7 har et godt billede af stumper fra en havareret B&W
motor fra en af disse MY'er.
Det har garanteret lydt fælt, da det indtraf.

Venlig hilsen

Svend G.

Hvad med MW 117-118

De var vel også fra B&W

Mvh

Børge

Det kræver vist ikke den store ledvogtereksamen for at kunne konstatere, at B & W ikke var heldige med jernbanemotorer, i modsætning til skibsmotorer, hvor fabrikken opnåede et legendarisk ry for driftsikre dieselmotorer. Mon ikke, at de fire lokomotiver til Slangerupbanen var noget af det mindst ringe til jernbanebrug, som er produceret på fabrikken!

Venlig hilsen

Jens Møller

Det kræver vist ikke den store ledvogtereksamen for at kunne konstatere, at B & W ikke var heldige med jernbanemotorer, i modsætning til skibsmotorer, hvor fabrikken opnåede et legendarisk ry for driftsikre dieselmotorer. Mon ikke, at de fire lokomotiver til Slangerupbanen var noget af det mindst ringe til jernbanebrug, som er produceret på fabrikken!

Venlig hilsen

Jens Møller

Måske KSB var mere venlig ved motorerne end DSB, som med så mange ansatte med garanti havde nogle der kunne få det hele til at brænde sammen......På KSB var man også sikker på IKKE at få noget til erstatning, hvis ikke de kunne køre.

Det bekræfter jo også det faktum, at de små enheder - privatbanerne - med et meget engageret personale og en kort kommandovej kunne holde ældre materiel kørende i så mange år, som det var tilfældet. Scandia skinnebusserne m.fl. havde aldrig holdt sig kørende i så mange år ved DSB, som tilfældet var ved privatbanerne, hvor der virkelig blev hekset!

Venlig hilsen

Jens Møller

Hej i Forum

Var i eftermiddag en tur forbi DieselHouse.dk men selvom duften i lokalerne var perfekt(!!!) var den totale mangel på jernbanehistorie årsag til at oplevelsen var lidt skuffende! En forespørgsel i receptionen gav en smule resultat og lidt mumlen i skægget om at "det vist aldrig havde været den store succes".... Hmmmm!

(...)

Hvilke 73 Lokomotiver?...

De var ikke afvisende overfor en planche der fortalte lidt om denne del af historien..

Venligst
Tom

---------

For mange, mange år siden, -som dreng- tog min fader mig med til B&W-museet for at vise mig dette, der dengang lå i Strandgade på Christianshavn (det var dog efter 2. verdenskrig ). Her husker jeg ganske tydeligt, at der i en montre var udstillet en model af et motorlokomotiv. Jeg husker det som et af KSB-lokomotiverne, --men dette kan dog være efterrationalisering. Et motorlokomotiv var det i det mindste.

Ved senere besøg på museet i Strandgade såvel som i DieselHouse i Sydhavnen, har jeg hver gang savnet modellen og spurgt efter den, ---desværre uden resultat.

Som det står skrevet andetsteds i tråden, har der været flere oprydninger og en flytning i mellemtiden, men branden må formentlig være følgen af bombardementet under 2. verdenskrig, og det var jo efter den tid jeg var dér, ---så . . .

Hvor er modellen ? ? ?

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=ksb---rullende-materiel

Jeg kan ikke tro andet, end at den model du omtaler, er MW 117 eller 118, som nu står på Jernbanemuseet i Odense og pynter op! Modellen er så vidt jeg ved i 1:5 og er rigtig flot og detaljeret! Jeg har ikke noget at have min viden i, men mon dog ikke at det er den du omtaler. Det var i øvrigt også B & W som fremstillede drivhjulene til PR-maskinerne har jeg for mange år siden fået fortalt af en meget venlig mand, som var ansat på B & W Museet i Strandgade.

Venlig hilsen

Jens Møller

Måske KSB var mere venlig ved motorerne end DSB, som med så mange ansatte med garanti havde nogle der kunne få det hele til at brænde sammen......På KSB var man også sikker på IKKE at få noget til erstatning, hvis ikke de kunne køre.

Da DSB overtager KSB var B&W-lokomotiverne ikke i specielt god stand.
Desuden havde KSB nok en anden tilgang til servic-begrebet, for det skete at en B&W-montor tog cyklen fra Christianshavn og kørte til Nørrebro for at ordne etellerandet.
Det var næppe tænkeligt hos DSB, der ville lave alt selv.

Noget helt andet er så at B&W - via deres rødder i skibsfarten - aldrig fattede at der ikke stod en motormand ved siden af dieselmotoren hele tiden på et jernbanekøretøj.
På skibene var der konstant vagt i maskinrummet indtil langt op i 60'erne (OJK må gerne retlede den yngre maskinmester her).
Det princip har ingen gang på jord i jernbanedrift og slet ikke på motorvogne med en eller 2 dieselmotorer - lokomotivføren skal passen sin køren og signaler - så reelt forlangte DSB "vagtfrit maskinrum" 30 år før det blev en realitet ude på søen.
(Det er korrekt at der var 2 mand på lyntogene fra 30'erne. Det skyldes at motorfører II skulle overvåge de bagerste i køreeretningen værende maskinanlæg - lyntogsføren kunne kun overvåge de anlæg, som stod lige bag ham.)
Der var et kæmpe mentalt gab mellem DSBs forventninger og hvad B&W reelt kunne levere. Succes som skibsmotor - ja, men det er en 2-takt krydshovedmaskine, som i den grad er anderledes end en trunkmaskine (2- eller 4-takt).
I øvrigt var det ikke udsædvanligt med stop i søen for at skifte en brændt udstødventil, et sprunget højtryksrør osv. Så lå skibet stille nogle timer (hvis vejr og vind tillod det). Rapporterede skibet stoppet hjemover? Næ, hvorfor få alt det besvær med rederikontoret? Så helle rapportere blæsevejr/modstrøm og rette ankomsttider herefter.
At skjule fejl på dieselmotoren på samme måde i et jernbanekøretøj ville også dengang være temmelig svært.
Så ikke alene var der nogle tekniske udfordringer ved at bruge dieselmotoren i jernbanedrift; der var også en mental tærskel hos B&W og deres søfartsrødder. Måske er B&W blevet lidt overrasket over hvor mange problemer/nedbrud, der reelt var?

Dette sagt, så er DieselHouse absolut en anderledes seværdighed. Hele B&Ws museum fra Christianshavn er rykket ud i DieselHouse. At en af mine nuværende kollegaer så var en af kræfterne bag DieselHouse, mens han var ved MANDiesel, gør jo ikke sagen mindre morsom, men tro mig; jernbanedrift siger ham ikke et klap!

Tjahh.. Der er godt nok ikke meget positiv omtale i de indlæg som i skriver men måske det kan gribes nogenlunde anstændigt an :) Uanset så vil jeg mene at B&W burde kunne stå ved denne del af historien i kraft af deres succes på andre områder.

Med hensyn til MY 1201-1202 har jeg også hørt/læst noget om at B&W ikke var synderligt interesseret i dette projekt... Der var noget med henholdsvis langsom og hurtiggående 2/4 takts motorer som skulle være medvirkende til at disse lokomotiver ikke var nogen stor succes..
Mest af alt var det vel også nærmest en politisk "tvangs-ordre" og hvis vi kigger lidt på nutiden er det vel ikke svært at forestille sig at den slags kan have skabt problemer for en fornuftig løsning/konstruktion i fortiden!?

I informationen om B&W her på jernbanen nævnes også at da Frichs begyndte at levere skibsmotorer indgik de to fabrikanter en form for aftale om holde sig til hver sit område.. Hvor kan der eventuelt findes mere information om det?

Det virker besynderligt at en motorproducent som er overlegen til skibsmotorer ikke kan bygge en holdbar motor til et lokomotiv men måske en ganske fornuftigt løsning for Frichs/B&W at dele markedet.

Tom

Jeg kan ikke tro andet, end at den model du omtaler, er MW 117 eller 118, som nu står på Jernbanemuseet i Odense og pynter op! Modellen er så vidt jeg ved i 1:5 og er rigtig flot og detaljeret! Jeg har ikke noget at have min viden i, men mon dog ikke at det er den du omtaler. Det var i øvrigt også B & W som fremstillede drivhjulene til PR-maskinerne har jeg for mange år siden fået fortalt af en meget venlig mand, som var ansat på B & W Museet i Strandgade.

Venlig hilsen

Jens Møller

-----------------------

Hej Jens.

Tak for oplysningen, som bestemt sagtens kan være den rigtige. Det vidste de bare ikke på B&W-museerne, som blev forespurgt senest sidste sommer.

Jeg må så "hilse på den" igen, når jeg kommer til museet næste gang --- måske er der noget, der "ringer" ! ! !

Skulle de på Jernbanemuseet læse indslag på Forum, har de jo lov at af- eller bekræfte (hvorfra / hvornår de fik den), men desværre --det gør de vist ikke.

Tak,
Erik V. Pedersen
www.evp.dk

Dette sagt, så er DieselHouse absolut en anderledes seværdighed.

Et besøg værd.. Og et besøg mere!

Med hensyn til MY 1201-1202 har jeg også hørt/læst noget om at B&W ikke var synderligt interesseret i dette projekt... Der var noget med henholdsvis langsom og hurtiggående 2/4 takts motorer som skulle være medvirkende til at disse lokomotiver ikke var nogen stor succes..
Mest af alt var det vel også nærmest en politisk "tvangs-ordre" og hvis vi kigger lidt på nutiden er det vel ikke svært at forestille sig at den slags kan have skabt problemer for en fornuftig løsning/konstruktion i fortiden!?

I informationen om B&W her på jernbanen nævnes også at da Frichs begyndte at levere skibsmotorer indgik de to fabrikanter en form for aftale om holde sig til hver sit område.. Hvor kan der eventuelt findes mere information om det?

Der findes en stærkt overvurderet bog ved navn "Motormateriel 7 - motormateriellet fra Frichs og Scandia 1932-1978". Den bog vil give svar på meget af ovenstående.
Sagen om hvorfor B&W blev rodet ind i projektet er mere speget end som så....

Tjahh.. Der er godt nok ikke meget positiv omtale i de indlæg som i skriver men måske det kan gribes nogenlunde anstændigt an :) Uanset så vil jeg mene at B&W burde kunne stå ved denne del af historien i kraft af deres succes på andre områder.

Med hensyn til MY 1201-1202 har jeg også hørt/læst noget om at B&W ikke var synderligt interesseret i dette projekt... Der var noget med henholdsvis langsom og hurtiggående 2/4 takts motorer som skulle være medvirkende til at disse lokomotiver ikke var nogen stor succes..
Mest af alt var det vel også nærmest en politisk "tvangs-ordre" og hvis vi kigger lidt på nutiden er det vel ikke svært at forestille sig at den slags kan have skabt problemer for en fornuftig løsning/konstruktion i fortiden!?

I informationen om B&W her på jernbanen nævnes også at da Frichs begyndte at levere skibsmotorer indgik de to fabrikanter en form for aftale om holde sig til hver sit område.. Hvor kan der eventuelt findes mere information om det?

Det virker besynderligt at en motorproducent som er overlegen til skibsmotorer ikke kan bygge en holdbar motor til et lokomotiv men måske en ganske fornuftigt løsning for Frichs/B&W at dele markedet.

Tom: det betyder overhovedet ikke noget for museet at der ikke er en omtale af jernbanemateriel. B&W's historie handler jo om så maget andet. Men på et firmamuseum skal der også helst være plads til den mindre gode historie. Alt behøver ikke at være propagandistisk tiljublen.

Og den med lokomotiver gik bare ikke. Til gengæld var B&W's motorproduktion vel egentlig meget mere succesrig end Frichs, som jo sygnede hen med DSB's overgang til amerikanske dieselmotorer i deres store lokomotiver.

Alt behøver ikke at være propagandistisk tiljublen.

Det er absolut heller ikke min hensigt men det kan vel serveres nogenlunde neutralt! Derudover kan histrorien hurtigt forvrides i folkemunde - En fjer der bliver til ti høns O.S.V!

Frichs får ordren på MO -> de to første ombygges -> Frichs er godt og B&W er noget møg...

Lidt i stil med "busser er godt - sporvogne er noget skrammel" som prægede danskernes holdning i 60'erne... Den slags er lige så tyndt som propagandistisk tiljublen.

Venligst
Tom

Det gik da meget godt i mange år frem, da B & W stod for leveringen af hovedmotorerne til både DSB-færgerne og Søværnets fartøjer, mens Frichs leverede hjælpemotorer. Begge fabrikater var så vidt jeg ved meget driftsikre og kabalen gik således op!

Venlig hilsen

Jens Møller

For et par år siden fandt jeg en bog om B&W på et kræmmermarked. Den er udgivet i 1958 Der er kun meget lidt om jernbaner, men meget mere om alt det andet de har lavet, incl Hjejlen og Knippelsbro...

Her et scan af siden med jernbaneindhold, i øvrigt det eneste der er i bogen om det emne.

Det gik da meget godt i mange år frem, da B & W stod for leveringen af hovedmotorerne til både DSB-færgerne og Søværnets fartøjer, mens Frichs leverede hjælpemotorer. Begge fabrikater var så vidt jeg ved meget driftsikre og kabalen gik således op!

Protektionisme har mange ansigter....
Kunne man - helt teoretisk - forestille sig at DSB i 30'erne fik bygget færger på tyske værfter og at færgerne blev forsynet med MAN dieselmotorer?
Min vurdering er at værftsarbejderne (uanset hvilket dansk værft snakken falder på) ville brokke sig, ganske som at ledelsen af værfterne også ville påvirke politikerne via arbejdsgiverorganisationernes kontakter. Så nej - DSB kunne ikke frit vælge færge eller motorleverandør.
"Køb Dansk" holdningen er absolut ikke af nyere dato.
Efter krigen var forholdet ikke ændret (skulle den stolte danske søfartsnation havde leveret sine skibe fra udlandet?) og op gennem 70'erne og helt op i 80'erne var visse færger behovsbetinget, men så sandelig også indirekte statsstøtte til både værft og motorbygger.
Dog med en kæmpe forskel.
B&Ws motorfabrik kunne godt overleve unden færgeordrene, men det kunne Frichs ikke.

Søværnets ordre er også tildels statsstøtte.
Igen er spørgsmålet om skibene kunne bygges i udlandet uden brok fra den hjemmelige værftsindustri. Meget specielle "ting" blev dog købt fra udlandet. U-både er blot en af disse ting.

Omkring B&Ws 4-takt V-maskiner, så har DFDS ret blandede erfaringer med de maskiner. De var alt andet end driftssikre. Den beskyttede fart DSBs færger lå i (korte ture mellem havnene, let adgang til reperatører og en stor pengekasse) kan overhovedet ikke sammenlignes med "De Forenedes" mere realistiske driftstæv.
Men når en maskine er købt til en vis ydelse, så skal den også kunne levere den effekt dag ud og dag ind. Ikke noget med at reducere til 75% "for så virker det meget bedre" - det er maskinanlægget ikke købt til. Det kan tage sin tid at overbevise en konservativ reder herom, for hvis en given fartplan giver masser af penge, så vil rederen næppe tillade en langsommere fartplan (medmindre rederiet har et reelt monopol på overfarten).

"Skulle de på Jernbanemuseet læse indslag på Forum, har de jo lov at af- eller bekræfte (hvorfra / hvornår de fik den), men desværre --det gør de vist ikke."

Erik - du er og bliver jernbaneentusiasternes førende diplomat !

vh

P.

Meget specielle "ting" blev dog købt fra udlandet. U-både er blot en af disse ting.

Tjoe, men Orlogsværfter har bygget U-både, se i denne liste:

http://www.navalhistory.dk/danish/Flaadelister/Typevis/Ubaade.htm

DELFINEN-klassen sågar med B&W motorer.

M.v.h.
Niels

Alt behøver ikke at være propagandistisk tiljublen.

Det er absolut heller ikke min hensigt men det kan vel serveres nogenlunde neutralt! Derudover kan histrorien hurtigt forvrides i folkemunde - En fjer der bliver til ti høns O.S.V!

Frichs får ordren på MO -> de to første ombygges -> Frichs er godt og B&W er noget møg...

Lidt i stil med "busser er godt - sporvogne er noget skrammel" som prægede danskernes holdning i 60'erne... Den slags er lige så tyndt som propagandistisk tiljublen.

I Frichs bogen står der noget om Frichs MY'ernes årlige kilometerydelse, og den lå kun lidt under den tilsvarende for en GM My. Så at de skulle have stået på værksted hele tiden kan godt lyde lidt overdrevet.

Så at de skulle have stået på værksted hele tiden kan godt lyde lidt overdrevet.

Tak Kim! Det er vinkler som din og Peter Christensens der sætter lidt kulør på tingene i denne sammenhæng.. Jeg må vist et smut på biblioteket og låne overvuderede bøger :)

Her et udsnit af kilometerbogen med MY 1201' ydelser.

Når det gik godt var 1201 og 1202's ydelser næsten de samme som GM-MY'erne, dog kunne smøreolieforbruget være op til fire gange en GM-MY.

Værkstedsopholdene kunne være lange, her f.eks fra 4/2 1966 til 23/11 1966.
MY 1201 var sidst i almindelig drift i januar 1968, men fik så et alvorligt motorhavari i januar 1968 og blev derefter nærmest opgivet. Man førsøgte at få 1202 i gang, denne havde henstået siden sidst i august 1967 hvor den havde et stort motorhavari. Der var vist et par prøvekørsler af 1202 i sommeren 1968 vist med negativt resultat.
Mvh
Georg

Mærkeligt at man ikke puttede en GM hest i dem. Jeg syntes de var en del pænere end nohab modellen.

På det tidspunkt var MZ begyndt at dukke op, og hvis der har været mere eller mindre modvilje mod Frichs MY'erne udover motorproblemer, var slaget vist slået for deres vedkommende.

Danmarks jernbanemuseum er måske ikke altid (sjældent, det indgår jo ikke lige i dets mission og vision og de ansattes stillingsbeskrivelser) på ”forum”. De få fastansatte har andre gøremål, men museet er bekendt med spørgsmålet vedr. MW´ern. Men den person, der ved mere nøjagtig besked er i udlandet, så man må væbne sig med tålmodighed om hvornår modellen kom til museet. Men umiddelbart ”levede B&W museet da i bedste velgående”.

De to danskbyggede MY´er var og blev jo politiske-, arbejdsgiver- og fagforenings bestillingsarbejder. Og selvfølgelig var den danske industri og fagforeningerne tilhængere af ”Køb dansk” bevægelsen, da der eventuelt senere måske kunne leveres indenlands til DSB og muligvis eksporteres til udlandet. I udlandet var afskaffelsen af dampen jo ved at komme godt i gang og ikke alle steder blev der elektrificeret.
Kvaliteten af det leverede – især det motormæssige – kan jo så diskuteres og er blevet det på forum. Men alt andet lige er en langsomtgående skibsdiesel med et normalt konstant omdrejningstal ikke det bedste udgangspunkt for en jernbanediesel med talrige stop og starter og meget varierende belastninger. Det kræver sit. Og lokomotiverne var og blev prøvelokomotiver. Men som det også fremgår af de viste kilometeropgørelser når de var idrift, var disse ”ikke så ringe endda”, faktisk helt tilfredsstillende. Men det kan jo også være besværligt at have kun to maskiner i tur, hvis der skal tages hensyn til afprøvninger, eftersyn mv. Intet passede jo sammen med GM-dieslerne – der havde en brugserfaring på over 20 år, da de to danskbyggede kom frem.
De to politiske/industrielle ”prøveballoner” blev da også skudt ned og med – som tidligere skrevet – kun to eksemplarer af typen, helt fornuftigt udrangerede. De havde ingen gang på DSB´s skinner. Om man så skulle have bevaret en er en helt anden historie. Men der blev truffet en afgørelse.
Som også tidligere skrevet, læs det tilgængelige kildemateriale, efter min mening bedst MM 7 samt hvis muligt, fremskaf kildemateriale i erhvervsarkivet i Århus samt i Maskinafdelingens arkiv på Rigsarkivet i København.

De to danskfremstillede MY´er under bygning, til højre ”samlebåndet” for GM-dieslerne.
Foto: Frichs fabriksforto.

I Frichs bogen står der noget om Frichs MY'ernes årlige kilometerydelse, og den lå kun lidt under den tilsvarende for en GM My. Så at de skulle have stået på værksted hele tiden kan godt lyde lidt overdrevet.

"Lå kun lidt under den tilsvarende for en GM MY"....det er vidst en sandhed med modifikationer. Det svare nogenlunde til at påstå at IC4 i sin nuværende form er en succes....

Fakta er at 1201-1202s kilometerydelse var meget svingende, særligt i de første meget afgørende år, og et større havari kostede ofte "et par måneder eller 6" på værksted. Store maskinhavarier skete IKKE for nogen af GM MY'erne i samme periode.
Så ja - lange værkstedophold var ikke en ukendt sag for B&W MY.
Omvendt, så kørte maskinerne (med mellemrum) også en del.
Tages et isoleret år, så kan man da godt få et godt tal på B&W MY (særligt hvis man sammenligner med den GM MY, som kørte færrest kilometer), man tages en periode på 5-8 år, så fremkommer et helt andet billede.
Jeg prøvde for sjov at sammenligne i % mellem 1104 (kan regnes som nogenlunde gemmensnitlig, jeg har allerede data (og gider ikke lige pt udregne for resten af MY i vestområdet)) og de 2 B&W MY for årene 1957-1965. Lidt efter år, fås mellem 29-91%, så en vis ustabilitet er der grundlag for at påstå.
Tages de værste "vildskud" væk (1104 til hovedeftersyn i 1964, visse år med kæmpe uheld for 1201-1202), fås mellem 48-89% - hvilket stadig er meget svingende.
Gennemsnittet for 1957-1965 ligger på 69%, når der renses for ovennævnte vildskud.
Det er da ringe....ikke mindst når hele grundtanken var at 1201-1202 skulle kunne kører i flæng med GM MY.

Det leder så hen til 2 spørgsmål.
AA)
Hvorfor lagde DSB aldrig en GM'er i 1201-1202?
Ganske enkelt fordi der skulle en del ombygninger til. Vidst ville en dieselmotor kunne monteres, men passede GM motorens kobling til TITANs hoveddynamo? Hvis hoveddynamoen erstattedes med en GM, så ville udgangsakslen til trykluftskompressoren mangle. Og hvorledes med hele kølesytemet og udstødssystemet? Ikke helt nemme sprøgsmål at besvare uden et omfattende sæt tegninger.
BB)
Hvorfor indledte DSB overhovedet et samarbejde med B&W i 50'erne?
I 30'erne var Hedegaard Christensen (CHC) med til at kører den hårde linje overfor B&W mht. MO 211-212. Hvorfor i alverden indgår CHC som DSBs maskinchef et samarbejde med B&W når han vidste at dieselmotorerne fra B&W var noget skrammel?
Teknisk set var B&W stadig på omtrent samme stade som i slutningen af 30'erne, så en teknisk udvikling kan ikke begrunde skiftet.
Lidt efter mit humør kan jeg opstille 2 "konspirationsteorier", men reelt kan meget få personer svare korrekt. Desværre er de alle døde (CHC i 1968, JPA Andersen i 1970, Risbjerg-Thomsen i slutfirserne). Så hvad de oprindelig tanker har været, vil næppe kunne besvares, men det står fast at DSBs bedste argument for at købe lokomotiver med GM motor hos NOHAB var MY 1201-1202.
Og GM'erne har da gjort det godt, så jeg begræder ikke tabet af B&W MY'erne.

Og husker jeg ikke meget galt, så havde Orlovsværftet licens til at bygge visse motortyper fra B&W.

Nå, det var et relevant sidespring.

Med hensyn til konspirationsteorier, er det vel ikke nødvendigt at spekulere så meget. Det er velbeskrevet i mange kilder, at jernindustrien var lige så subsidieret som landbruget. Der var en klar politisk interesse i at bevare beskæftigelsen og fremme udviklingen på i jernindustrien.

Så kan man spekulere videre i "jeg-kan-selv-mentaliteten" i DSB, der senest har beriget os med IC-4-farcen.

det med at de ikke kan levere lokomativ motorer når de leverede skibsmotorer er du selv inde på først i dit indlæg... b&w lavede nogle helt suveræne langsomt gående 2 takts diesel motorer og det var der deres spids kompetance lå .. et meget godt ekspempel er den nærmest legendarisk b&w alpha motor.. har selv haft fornøjelsen af dem til søs og tog min motorpasser eksamen på frederikshavn søfarts skole på sådan en motor .. de var næsten ikke til at slå ihjel .. princippet i dem var enkelthed .. der er et gammelt ordsprog der siger skomager bliv ved din læst .. og lige i det her tilfælde har der måske nok været noget om det .. indrømmet jeg kender ikke så meget til b&w motorer andet end den maritime del af det .. men at dømme efter indlæggende herinde kunne der måske være noget om dt gamle ordsprog

Jeg mener at årsagen til at man ville have Frichs og B&W til at alve en MY var at skabe danske arbejdspladser. Det er fra en tid hvor man løste arbejdsløshedsproblemer ved at lave offentlige anlægsarbejder og den slags også akldet ekspansiv finanspolitik. Den slags har været et fy- ord siden engang i 1980 erne. B&W kunne ikke bygge en motor, der kunne holde. I det hæfte, der blev udgivet af Heljan i forbindelse med deres model er der et interview med en værkmester fra Århus, der mente at B&W havde dykket ned i en kasse med gamle tegninger og havde fundet noget, der passede. Motorerne er ikke bygget i andre eksemplarer end 1202 og 1202, så B&W var ikke interesset i at bygge lokomotivmotorer. I motormateriel 7 står der at B&W ville af med kontrakten med DSB og derfor ville betale sig ud af kontrakten ved at lægge en GM motor i MY 1201 og 1202.

Mig bekendt fra var det pres fra smedeforbundet med Hans Rasmussen i spidsen, der fik presset købet af 1202 og 02 igennem. Det giver også fin mening at man søger at maksimere den danske produktion i en tid, hvor der var restriktioner på dollars. Det hjalp også på en positiv betalingsbalance at lave så meget som muligt i Danmark.
DSB vidste udmærket at hverken B&W kunne levere noget, der kunne holde og derfor ville man have MY med motor fra GM. Kompromiset blev at Frichs leverede vognkasser og boggier.

mvh
Thomas

Det er meget interessante tal for kilometerproduktion som Georg fremlægger, for kombineret med mine egne oplysninger, så kan følgende konkluderes:

Fra levering til og med januar 1968 kørte 1201 ialt 1.487718 km.
I samme periode klarede MY 1104 2.339.032 km.
Ergo, 1201 har kun kørt 64% af hvad 1104 klarede.
Langt fra nok til at blive kaldt en succes, men nok mere end flertallet tror.

Takker igen for _alle_ svar til emnet! Skønt at se hvad der graves frem fra gemmerne!

Kiggede lidt i William Bays Danske damplokomotiver og pudsigt nok er det de to sidste E(s) maskiner som blev bygget på B&W. Måske allerede dengang et ønske om at holde gang i dansk industri for det praktiske element i at udvikle tæt på tegnestuen er der altså ikke tale om...

-> Link til skan af bog

Venligst!

Men mon dog ikke at den gamle ræv fra Smedeforbundet, Hans Rasmussen, har haft meget nære forbindelser til ansatte hos både B & W og DSB og derfor bevidst har presset på via sine forbindelser i Folketinget, for at DSB skulle lade to lokomotiver fremstille hos Frichs; vel vidende, at B & W ville tilbyde den ringeste motor overhovedet, som kun var bygget i tre eksemplarer til Søværnet. Selvfølgelig skulle Frichs bygge disse to elendige motorer på licens for at vaske hænderne og det ligger vel i luften, at den gamle smedeformand udmærket vidste, at projektet på forhånd var dødsdømt! Kammerateri kan man vel kalde det, men den gamle ræv har med stor sandsynlighed talt med ansatte hos DSB, som til dagligt arbejdede med GM-MY og har nok allerede på forhånd vidst, at de to danskbyggede maskiner på forhånd var håbløse og bla bla bla bla!!

Jeg har ikke noget som helst at have mine holdninger til disse to misfostre i, men mon dog ikke at de har lidt hold i virkelighedens verden, men den slags kommer aldrig frem og meget af det bunder højst sandsynligt i interne toiletaftaler, som aldrig er nedfældet på papir og de fleste som kender til problematikken, er døde nu!

MY 1201 og 1202 var en bestilt fiasko og vi skal nok være glade for, at det gik som det gjorde!

Venlig hilsen

Jens Møller

Godaften.

Jeg lovede den 13. september at komme tilbage med mere information vedr. modellen af en litra MW på Danmarks jernbanemuseum. Det er desværre ikke det store. Men modellen er en 1:8 størrelse og har være hos jernbanemuseetmuseet fra "Sølvgade tiden". Den er altså flyttet med da man tog til Odense. Den er derfor ikke kommet fra B&W museet i Strandgade da det lukkede og derfor implicit ej heller fra "Diesel house".
Om der har været en anden lokomotivmodel på det daværende B&W museum ved jeg ikke. Ej heller om den Jernbanemuseet nu har engang i tidernes morgen har været på B&W museet.
Fortsat god aften.

Godaften.

Jeg lovede den 13. september at komme tilbage med mere information vedr. modellen af en litra MW på Danmarks jernbanemuseum. Det er desværre ikke det store. Men modellen er en 1:8 størrelse og har være hos jernbanemuseetmuseet fra "Sølvgade tiden". Den er altså flyttet med da man tog til Odense. Den er derfor ikke kommet fra B&W museet i Strandgade da det lukkede og derfor implicit ej heller fra "Diesel house".
Om der har været en anden lokomotivmodel på det daværende B&W museum ved jeg ikke. Ej heller om den Jernbanemuseet nu har engang i tidernes morgen har været på B&W museet.
Fortsat god aften.

------------

Hej Steff.

Tak for svaret.

Jeg var inde i tråden dengang, derfor også et par ord nu.

Jeg var på B&W-museet allerede inden flytningen, og spurgte dengang efter den model, jeg huskede. Ingen huskede noget / ingen kendte til noget, så for den sag skyld kunne modellen godt være flyttet til DSB for mange, maaange år siden.

Noget andet er, at jeg husker det som en KSB-model ! ! !

Til gengæld skulle man så tro, at den måtte stå et andet sted i vore dage, --men hvor ???. Sådan en model forsvinder jo ikke bare.

Hilsen,

Erik V.
www.evp.dk

Godaften til alle!

B&W museet samt motorer til 1201/02.

Kulturnatten i København er en oplevelse, men når man kan kombinere den med vidensindhentning er det dobbelt godt.
Besøgte ”Dieselhouse” for bl.a. at se og ikke mindst høre den store dieselmotor blive startet – whau!
Benyttede lejligheden derefter til at få en lang snak med et par tidligere ledende motoringeniører fra B&W samt en administrativ anden ansat, hvorunder det daværende B&W museum hørte.

Det korte af det lange – meget kort – har B&W museet ikke haft en model af noget dieselelektrisk lokomotiv, som der har været forespurgt om her på Forum. Man har haft billeder og tegninger af litra MW. Man kendte også til 1:8 modellen på Jernbanemuseet i Odense, men man var så sikker som man nu kunne være på, at den altid havde været i DSB besiddelse. Altså ingen KSB lokomotiv heller eller i stedet for.

Og så lidt af et statement fra et par tidligere B&W motoringeniører vedr. motorerne til 1201/1202. Udviklingen af et par lokomotiv motorer til de danske MY lokomotiver, havde overhovedet ikke haft B&W bestyrelsens interesse. Kun i og med at opgaven blev presset ned over fabrikken af regering og fagforbund, blev en lille gruppe samlet og fik så frie hænder – og manglende interesse fra huset – til at lave et par motorer. Arbejdsgruppen var helt uden hjælp eller indblanding fra resten af B&W. Og – som det blev sagt – var det faktisk næsten dømt til på forhånd at mislykkes, da udgangspunktet var en langsomtgående 2-takt skibsmotor, der overhovedet ikke var egent for en lokomotivmotor med konstant skiftende belastninger. Direkte adspurgt hvorfor denne holdning var svaret, at bestyrelsen var helt klar over, at GM-motorerne ikke kunne udkonkurreres, hvorfor det det var spild af tid og penge at prøve at gøre det bedre. Så hellere koncentrere sig om det man kunne, nemlig de store skibsmotorer eller de mindre Alfa diesler.

Husk lige, at jeg kun er budbringeren !!

Sidste afsnit kan kun bekræftes - jeg har også (her i Ringsted) snakket med B&W-ingeniør, som fortalte at der blev afsat et vist beløb pr motor/hk til optimering/"børnesygdomme" ved nye motorkonstruktioner. Da udsigten til yderligere B&W-motorer til DSB var = 0 blev der fra motorfabrikkens kun ydet ringe service.
Ole-Jørn

Det er sgu' da fantastisk, at man, selvom man får "presset opgaven ned over hovedet" vil indlade sig på, at lave noget som er så dårlig reklame for ens firma.
Ellers kunne man måske formode, at man forudså at det meste af den dårlige reklame i givet fald ville gå til Frichs (?)

Jeg tror nu ikke at motorerne til 1201 og 2 har givet B&W dårlig reklame - men det er et spørgsmål om kroner og ører!!!
Og mon ikke man på Christianshavn i hele verden har becist at man kan lave motorer??
Skal lige tilføje, at jeg som maskinmester har sejlet med såvel "store" B&W motorer i hedengange ØK og senere med DSB færger og skibe på Øresund, Gedser-, Rødby- og Storebæltsoverfarterne.
Ole-Jørn

Det er vel heller ikke særlig uforståeligt, at man lod Frichs licensbygge de to famøse dieselmotorer, type 16.220 CV 2 med Frichs byggenummer 1231 og 1232 til hhv. MY 1201 og 1202, for dermed at tørre skandalen af på Frichs!

Baggrunden for denne skandaløse handling bliver aldrig opklaret, men som jeg vist også har skrevet i en tidligere tråd omkring dette, HAR den gamle smedeformand Hans Rasmussen og de fleste tillidsmænd på B & W`s motorfabrik højst sandsynligt på forhånd vidst, at projektet på forhånd var dømt til fiasko.

Motortypen 16.220 CV 2 har B & W såvidt jeg ved kun fremstillet tre af af til Søværnet, hvoraf den ene var en reservemotor. Motortypen var ikke særlig driftsikker og krævede både skærebrænder og kraftigt slagværktøj for udskiftning af hovedlejer.

Der har nok været megen skadefro latter på B & W`s direktionsgang, da DSB i slutningen af halvtredserne påbegyndte prøvekørslerne med MY 1201 og denne latter er nok fortsat i uformindsket styrke, da nr. 2 af slagsen fortsatte i MY 1201! Måske det hele var en hævn fra B & W`s side over ikke i trediverne at have fået ordren på motorleverancer til MO-vognene! Disse fire motorer var lige så ubrugelige som de motorer, man fik Frichs til at licensbygge til de to danske MY`ere.

Venlig hilsen

Jens Møller

Undskyld, .....fortsatte i MY 1202... skulle der have stået!

Venlig osv.

Jens Møller

Hej Steff.

Idet jeg husker, at Du kun er budbringer af et budskab -godt Du selv skriver det-, SÅ HAR JEG NU SET ET DIESELLOKOMOTIV SOM MODEL PÅ DET GAMLE MUSEUM I STRANDGADE, uanset om de kan huske det eller ej. De var vel næppe / ikke født, da jeg så modellen ! ! !

Det var dog en fin tanke, at Du spurgte (TAK) -det har jeg --som tidligere nævnt-- også selv gjort med samme negative resultat, men måske af samme grund.

Hilsen,

Erik V.
www.evp.dk

Hvem i alverden tror på, at man bygger en motor ud fra konstruktionstegninger og så virker den bare??? GM har udviklet på deres motorer gennem flere år og i stort styktal, og har Frichs ikke også gjort mange dyrekøbte erfaringer - eksempelvis gl. MR??? Nuvel, den klassiske MO-motor med 250hk (375hk med turbo) har været driftssikker, men i forhold til ydelsen en ganske overdimensioneret klump jern!
Ole-Jørn

Det har jeg også!!!
Ole-Jørn

Selvfølgelig er det B & W som har fremstillet modellen, subsidiært betalt en modelbygger for at lavet en sådan. Hvorfor skulle DSB betale i dyre domme for en model af et mere eller mindre ligegyldigt lokomotiv, endda med trævognkasse og tagrytter og som kun levede i få år; var det ikke allerede i 1937, at lokomotivet blev hensat?

Men uanset hvad man end mener om 1/1 udførelsen af lokomotivet, så er modellen af det på Jernbanemuseet virkelig flot og detaljeret og en pryd for øjet!

Venlig hilsen

Jens Møller

Og mon ikke man på Christianshavn i hele verden har becist at man kan lave motorer??

Det vil jeg på ingen måde bestride. Jeg sporer komisk nok blot altid en vis ærgrelse, når talen falder på de to maskiner

På grund af klagerne i dette forum over at vi på DieselHouse ikke viser noget om B&W lokomotiver, har vi forsøgt at råde bod på dette ved at trykke et lille hæfte med en beskrivelse af B&W lokomotivmotrerne.
Hæftet er til salg for 50 kr.
Vi hører gerne kommentarer til dette hæfte.
Venlig hilsen
Kai R. Larsen

Kære Kaj Rømmelmayer Larsen

Det tjener Dieselhouse og dermed B&W (og jer rundvisere mv.) til ære det i har sat igang. Kan hæftet købes andre steder end i Dieselhouse?

Mvh

Steff

Hej Dieselhouse.

Det lyder som en god idé.

Jeg ville måske foreslå, at Dieselhouse lige skriver et par ord -her på tråden- hvordan man køber bogen, --skriftlig/telefonisk henvendelse, hvortil (telefonnr.), hvordan med betalingen. Skal den afhentes ? eller bliver den sendt. Evt. tillæg af beløb for tilsendelse.

Som jeg ser det, er disse oplysninger -i det mindste ikke endnu- optaget på Dieselhouse´s hjemmeside.

Med venlig hilsen

Erik V. Pedersen
www.evp.dk

Frisk initiativ!

Nold

Det gamle rygte om at B&W skulle have dumpet lokomotiver og andre fejlkonstruktioner i et såkaldt "urent område" ved Middelgrunden i Öresund. Kan nogen af- eller bekræfte?

Det lyder godt nok meget fantasifuldt; mon dog ikke, at det var blevet opdaget for mange år siden, hvis det virkelig havde fundet sted. I dag er der jo rigtig mange fritidsdykkere og hertil så også de professionelle, så mon ikke, at det ville have ryddet nogle avisforsider, hvis der lige pludselig dukkede nogle lokomotiv- og/eller motorvrag op på havets bund?

Men nu er det så ikke hemmeligt mere og det kunne da være interessant, hvis der i den kommende sommer dukker nogle underlige lokomotivlignende metalgenstande op i nærheden af Middelgrunden!

Venlig hilsen

Jens Møller