Fandt lige et foto mere fra gemmerne. Det er G 644 ved Katterød i 1953. Den skønne samling af armsignaler er henholdsvis til Ringe-Fåborg banen og Svendborg-Fåborg banen. Toget er på vej ned til Fåborg og et kig i køreplanen fra dengang, kan nok afsløre hvad det mon kan være med for et tog. Det er muligt jeg tager fejl, men vogn nr. 2 ligner en godsvogn. Fotografen kendes ikke, men det kan sagtens være Svend Jørgensen.

Mvh
Claus

De er da godt nok blevet banket temmelig langt ned i jorden de signaler!
Hvad betyder rhombemærket i to farver (gætter på rød og hvid)?
Iøvrigt et dejligt stemningsfyldt billede.

Nold

Lad os håbe at eksperterne giver sig til kende mht. de lave armsignaler og mærket

Mvh
Claus

På tidspunktet for billedet var G-maskinerne på Fyn stationerede i Odense Syd og Nyborg. Maskinerne i Nyborg fremførte person- og godstog på Hesselagerbanen og på Nyborg-Fåborg, og der var 3 i tur. De 5 stationerede i Nyborg var G 636, 644, 646, 647 og 649.

Fra mdt Odense syd fremførte G-maskinerne ( 3 i tur) godstogsparret på Nørre-Broby Banen samt persontog Odense-Ringe-Fåborg, Fåborg-Nyborg og på Hesselagerbanen. Sogar et enkelt persontog Fåborg-Svendborg søndag var der også (tog 279) afg Få 9.52. Videre fra Svendborg til Nyborg færge med tog 179 fra Svendborg, reserve i Ng og tilbage til Fåborg via Svendborg med togene 190/1294 med ankomst Fåborg 0.02. Ods-maskinerne fik således set sig om. I Ods var stationeret G 160, 163, 168, 169, 616 og 625. Det G-maskine fremførte godstogspar Fåborg-Svendborg kørte sidste gang i køreplansperioden 1951-52.

Der var jo også DF- og A-maskiner, men det er en anden historie.

Iflg en billedforklsring i bogen Nyborg-Ringe-Fåborg Banen af Lars Viinholt-Nielsen er den kvadratiske skive stillet på spidsen ved Katterød stationsmærket, der markerer, hvor togene skal standse, når signalet viser stop.

Mvh
Georg

Iflg en billedforklsring i bogen Nyborg-Ringe-Fåborg Banen af Lars Viinholt-Nielsen er den kvadratiske skive stillet på spidsen ved Katterød stationsmærket, der markerer, hvor togene skal standse, når signalet viser stop.

Mvh
Georg

På privatbanerne var "Stationsmærket" at finde på togfølgestationerne hvor det angav stationsgrænsen. Mange privatbaner havde helt op til de talrige nedlæggelser sidst i tredserne ikke egentlige sikringsanlæg, men et dobbeltvinget indkørselssignal stående på perronen gældende for begge køreretninger. Selv efter opsætningen af udflyttede dagslyssignaler på visse stationer blev "stationsmærket" stående, for sådan var reglerne jo !.

"Stationsmærket" blev først afskaffet da privatbanerne overgik fra SIR - PRB til SR.

Mvh. Poul.

Stationsmærket, som Poul omtaler, er signal nummer 82 i privatbanernes signalreglement af 1936, og det skulle i øvrigt anbringes 2 til 2,5 meter over skinnetop.

MEN: Nummer 82 er en kvadratisk hvid skive, som er 48 cm på hver led…..

Og det passer jo ikke med det spændende billede.

Den store tofarvede variant må have været et specielt sydfynsk fænomen – har det en særlig betydning, at skiltet er tofarvet?

Med venlig hilsen
Hans-Henrik Landsvig

For lige at gøre damplokobenyttelsen på Sydfyn 1953 færdig, der kunne jo komme flere spændende billeder.
Først lige en rettelse til det forrige skriv. G-maskinerne i Odense Syd kørte ikke direkte tog Odense-Ringe-Fåborg, ville man den vej måtte man altid skifte i Ringe.

I 1953 havde Nyborg 4 A-maskiner stationeret og 3 i tur, det var A 133, 157, 158 og 159. Disse maskiner fremførte persontog på Hesselagerbanen samt en enkelt dobbelttur Svendborg-Odense med togene 215 og 228. Tog 215 var et Iltog med afgang fra Svendborg 10.50 og ankomst i Odense 11.50 kun med standsning i Ringe og Ods. En opgave A'eren var velegnet til. Tog 228 var et standsende persontog. Togene 215-228 var det eneste personførende damptog på Svendborgbanen på det tidspunkt, Sydfyn havde jo været udsat for hård motorisering.

Odense Syd havde 4 DF stationeret og 3 i tur med numrene 129, 130, 131 og 132. En var fast beskæftiget med godstoget til Assens. Der var stationeret 3 sæt lokopersonale i Assens til at køre med DF,eren. Under opholdet i Assens kunne DF,eren i roesæsonen nå en tur til Tommerup med vogne inden hjemturen med godstoget til Odense. Der blev udgivet særlige tjenesteplaner for banen i roesæsonen. Om søndagen kørte Df,eren en dobbelttur med persontog Odense-Assens.

Til Svendborgbanen havde Odense Syd 2 DF i tur til godstogene. Dengang havde man både et morgen og aftengodstog på denne bane så der var godt med arbejde til disse loko. Om søndagen kørte den ene maskine en tur til Svendborg med persontog.

Odense Syd havde også en enkelt AF stationeret (Nr 125) til et enkelt lørdagstog til Svendborg (tog 7220), toget der efterhånden blev optaget i publikumskøreplanen var sikket et tog der skulle tage toppen af presset med rejsende lørdag eftermiddag (afg Odense 14.15 og ank Svendborg 15.24). Ser man i kilometerbogen var 125 faktisk ret godt benyttet i sommeren 1953 med hele 5500 km fra 1/3 og frem til hensættelsen 28/9-53, og må således have været benyttet til meget mere end det ene lørdagstog. Hjemkørslen fra Svg var E.n.o. (Efter nærmere ordre). En anden AF-maskine var 122 der formentlig i hele perioden har stået kold i remisen i Fåborg som yderste reserve. AF 122 viser 200 km kan have været fyret op et par gange, reserveholdstimer tæller jo også i bogen maskinen hensattes 15/9-53. Kilometerbogen findes i øvrigt på Landsarkivet For Nørrejylland.

Mvh
Georg

Stationsmærket afskaffedes nok ved privatbanernes overgang til SR i 1986, men samtidig indførtes i SIN-PRB et mærke 17.5.1 "Togekspeditionssted u/I-signal" af samme udseende som stationsmærket. Mærket er med også i 2002 udgaven af SIN-PRB, men om det fortsat anvendes, ved jeg ikke.

Mht. Odense Syd, så må det være dette her billede fra 1953 taget af Svend Jørgensen med A-maskinen?

Ja skrev vist noget i retning af at toget var nede fra Fåborg, da jeg viste det. Er dog helt med på at der ikke var direkte tog Fåborg-Ringe-Odense.

Men toget kunne vel godt være fra Nørre Broby-banen, der som bekendt blev nedlagt i 1954. Et kig i tjenestekøreplanen fra dengang, må kunne afsløre hvad det mon kan være for et tog dette her?

Det kunne vel også være fra Svendborgbanen. Men vil udmiddelbart sige at A-maskinen så virker lidt for svag til toget her, ikke mindst pga. stigningen mellem Svendborg og Kirkeby. Men det er så egen vurdering.

Mvh
Claus

Hej
og det er så ikke helt umuligt
ifølge togplan 6 1953 er der to tog fra Svendborg med damp
Tog 1233 søgnedage er nok for stort : maskine 2CP + EH + 2CP + AT + CP
Tog 215 Hv kan bedre passe : maskine + EH + 3CP dog lø + CP
fra Assens
tog 1122 søgnedage : maskine + (DMP)+ EH + 3 CP på foto dog ingen DMP
Fåborg - Odense er det hele motortog og ingen store nok
så er det bare lige A maskinen der skal findes ud af

Hej h087 og D 839
Har kigget i maskinplan fra 17/5 1953. Toget på billedet må være tog 215, iltoget fra Svendborg med ophold i Odense Syd 11.47-11.48 fremført af en af Nyborgs A-maskiner. Tog 215 Svg-Od lå i Nyborgs tur 4 (3 A-maskiner) på 2. dagen på hverdage. På søn- og helligdage holdt maskinen disp. (kold) i Svendborg og toget var da "Motor Iltog" fremført af MP evt MDF fra Odense Syds tur 106 på første dagen (denne tur var på 4 MP eller MDF).

Tog 1122 var et Assensbanetog fremført af DF fra Odense Syd tur 6A (1DF) som på søndage var trækkraft for togene 1107-1122 til Assens og på hverdage godstoget. Tog 1122 kom ikke forbi Odense Syd.

Mvh
Georg

Hej Georg

og tak for oplysningerne, og til D 839 også for billedet - så kan jeg få ført ind i togplan 6 at 215 er A maskine - har desværre ikke nogen maskinløbsplaner - men har dog stor hjælp i Tkp, selvom at det ikke er sikkert at fordi der står E300 - at det så er en E maskine - søger især omkring 1953, 1956, 1960 og 1964 og på strækningen Randers - Frederikshavn og så et par enkelte strækninger mere
med venlig hilsen
henning h087

I en periode blandt andet omfattende påsken 1956 havde Dansk Arbejdsmands- og Specialarbejderforbund på utiltalende vis standset udkørsel af benzin og olie til samfundet som led i en arbejdskamp. Det fik væsentlig indflydelse på trafikken i den periode, og førte i øvrigt til, at statsbanerne efter konfliktens ophør etablerede store sportilsluttede tankanlæg i Halsskov til drift af færgerne, anlæg som nu er overgået til anvendelse som beredskabslagre. Jeg skaffede mig fra Generaldirektoratet for Statsbanerne en skriftlig tilladelse til generelt at køre med på lokomotiver på statsbanernes fynske sidebaner. Her skete der nemlig det, at den ellers så godt som afskaffede dampdrift for en kort periode blev genoplivet. Man havde endnu damplokomotiver og personale, der kunne køre dem.

Jeg benyttede tilladelsen til en tur fra Odense til Assens. Som et opslag i tjenestekøreplanerne for såvel 1955 som 1956 viser, kørte der på dette tidspunkt endnu et dagligt togpar med damp mellem Odense og Assens; som godstog på ugens seks hverdage og som persontog om søndagen. Dette enlige damptog om dagen var således ikke en følge af manglen på olie. En helligdag var jeg med på lokomotivet for et persontog fra Odense til Assens fremført af et DF-lokomotiv, et stort tenderlokomotiv overtaget af statsbanerne fra Sydfynske Jernbaner ved disses overgang til staten i 1948. Banen havde endnu ganske stor trafik, herunder foranlediget af den dengang eksisterende sukkerfabrik i Assens. I Tommerup var der selvfølgelig rebroussement med omløb. I Assens fik jeg lov at foretage fornøden rangering under lokomotivfører Gylluns bevågenhed. En dag lige efter var jeg med på en A-maskine, som fremførte et persontog fra Odense til Svendborg. Efter ankomsten til Svendborg gik lokomotivføreren ind i stationsbygningen, idet han sagde, at nu kunne jeg sætte stammen på plads til næste afgang og køre til drejeskiven. Under kontrol fra fyrbøderen, som havde lokomotivførerprøve og i øvrigt med en rangerleder på toget, trykkede jeg med stammen tilbage over den bombetjente gade lige vest for stationen, måske begge gaderne, og frem igen til afkobling, hvorefter jeg satte maskinen på plads i kul- og askegården efter passage af yderligere en stor gade ude mod øst.

Anden påskedag var jeg med en G-maskine fra Nyborg om morgenen mod Fåborg med 3 fire-akslede vogne på krogen. Da vi kom ud af skovene efter Korinth, var det mig, der kørte. Vi skulle holde i Pejrup. Banen falder noget ned mod stationen, og jeg tog for kraftigt til bremsen med den følge, at toget nok ville standse for tidligt. Derfor løste jeg den med den følge, at der ikke var bremseluft nok til at bremse helt ved perronen umiddelbart efter. Toget nærmest røg forbi perronen, således at kun den sidste af de 6 døre holdt ved perronen; det var pudsigt nok døren til den halve første-klassesvogn, som var bagest i toget. En frisk lettere bebrejdende bemærkning fra togføreren blev gengældt af lokomotivføreren med en anden frisk bemærkning; det har næsten generet mit selvværd lige siden, at jeg klarede den standsning i Pejrup så dårligt. Der var nogle timers ophold i Faaborg. Der skulle om eftermiddagen afgå to tog fra Faaborg til Nyborg næsten lige efter hinanden. Det første var et iltog med forbindelse fra Færgen fra Mommark. Det ville nå en tidligere færge i Nyborg end det efterfølgende tog, som skulle standse ved mellemstationerne. Der var en varm G-maskine til rådighed for hvert tog tillige med stammen fra om formiddagen samt en stamme bestående af 4 CU-vogne eller lignende litra (åbne endeperroner og buede tage) samt en lille pakvogn, sikkert litra EH. Da vi skulle tage vort lokomotiv i besiddelse på maskindepotet – der hvor der i dag er veteranbanedepot – opdagede lokomotivføreren, at et beslag til en bremseklods på vort lokomotiv til iltoget ikke sad fast, idet et beslag vist var knækket; det kunne ikke repareres på stedet. Følgen blev, at de to stammer med otte vogne blev slået sammen til ét tog med den anden G-maskine som trækkraft. Denne rangering tog ekstra tid. Det var stor tilstrømning af rejsende bl.a. fra Mommark-færgen. Vi skulle så standse ved alle mellemstationerne. Det var selvfølgelig ikke til at holde nogen plan med det store tog. Vi kom slæbende os ind til Ringe med næsten ikke mere vand på kedlen, og vi havde vist heller ikke mere vand i tenderen til at kunne føde kedlen med. Der skulle standses nøjagtigt ved vandkranen. Fyrbøderen var helt udaset, og måtte have et hvil, medens lokomotivføreren gik i gang med at bygge fyret op under stor røgudvikling ud over byen. Fyrbøderen fik så fyldt vand på tenderen og velsagtens lempet kul frem. Ordinært ophold var vist på 3 minutter, men vi måtte holde der i 31 minutter, inden der var oparbejdet nok damp på kedlen til, at vi kunne sætte i gang. Det gav en stor samlet forsinkelse, inden vi nåede færgehavnen i Nyborg.

For mig var det bestemt en meget fin påske.

Fra mine erindringer, ikke udgivet:

Da jeg i sommeren 1956 – alene – rejste med toget til Lissabon og andre steder, var jeg med på maskinen fra Kh til Gedser. Vi skulle være gennemkørende hele vejen, men i Fiskebæk ikke langt fra Gedser fik vi stop, så det blev ingen yderligtgående ”rekord”. I Gedser blev vi bragt til standsning ude ved indgangssporskiftet og blokerede derved for det tyske lyntog fra Hamborg, som lige var kommet i land fra færgen. Fyrbøderen, som var blevet sat på turen, kort før hans reservevagt på Gb. udløb, idet hans kollega havde sovet over sig, blev sendt med lyntoget hjem. Op på maskinen kom den i Gedser stationerede lokomotivfyrbøderaspirant Svend Jørgensen, som så klarede den sidste del af tjenesten.Det var mit første møde med ham. Med et foto af E-maskinen og dets to mænd på den da endnu to-sporede Gedser station med det karakteristiske tag over sporene – kendt som kulisse i fjernsynsserien Matador – drog jeg videre med færgen mod Grossenbrode. Med Svend Jørgensen kom jeg til at stå i forbindelse især i de yngre år. Han var allerede dengang ved at lade op til at bevare gammelt jernbanemateriel. Det førte til, at jeg i 1961, medens jeg boede i Silkeborg, var med til at stifte Dansk Jernbaneklub ved en generalforsamling i DSB Kino på Københavns hovedbanegård, til at begynde med med et årligt medlemskontingent på 1435 øre, svarende til sporvidden i millimeter. Jeg er endnu her i 2012 medlem nr. 25. Svend Jørgensen blev klubbens første formand, men skiftede efter et halvt års tid til hvervet som næstformand; Birger Wilcke, den senere politiadvokat og politimester, som jeg havde været kollega med i Justitsministeriet, blev formand, efter det for mig oplyste fordi han var bedre til at tackle juridiske problemer og myndigheder med henblik på klubbens forestående kørende aktiviteter. Svend Jørgensen forlod efter få år klubben og stiftede Helsingør Jernbaneklub, som også har vist sig livskraftig. Nogle år før han døde af en hjernetumor som 59-årig, traf jeg ham på perronen i Helsingør, hvor han var fast stationeret gennem mange år. Han kørte den dag på Lille Nord, men der var også bl.a. de internationale godstog med diesellokomotiv til Næstved, mens Helsingørfolkene var ophørt med at køre helt til Rødby, fortalte han.

................

I begyndelsen af december 1956 kørte jeg en dag fra Kh til Slagelse på en E-maskine nr. 976, tog 93, og fortsatte straks efter i førerrummet på en Mo med en Næstved-fører til Gørlev. Her lykkedes det mig fra sukkerfabrikken at komme med på damplokomotivet for et smalsporet roebanetog ud i terrænet; der var næsten ikke plads til 3 personer på et sådant lille lokomotiv, men det gik. Det var nærmest mørkt, inden vi nåede tilbage til Gørlev. I kiosken på den nu nedrevne station fra banens barndom i Kalundborg var den store nyhed, at sejleren Poul Elvstrøm ved olympiaden i Australien havde vundet guldmedalje; det blev jo i årenes løb til en del. Jeg kan læse mig til, at jeg kom tilbage til København med lkf. Martinsen og lokomotivfyrbøder Svend Jørgensen. Det var med en C-maskine nr. 710 for tog 254.

............

En aften i februar 1957 tog jeg et aftentog fra Kh. til Holbæk og kørte tilbage med Martinsen og Svend Jørgensen med et godstog, der kom fra Kalundborg. Det ses i tjenestekøreplanen for vinteren 1956 at være sat op som tog 2274 og togart D 450 efter Roskilde (betyder D-maskine, som med en given køretid kan trække 450 tons). Vi var gennemkørende fra Hedehusene, afg. kl. 1.20 til Frederiksberg ank. kl.1.58, ja, man tror næsten ikke, at det var muligt, men sådan var jernbanenettet. Vi passerede på et øjeblik med regulatoren kun lidt åben de betjente forgreningsstationer Hvidovre fjern, Harrestrup, Damhus og Flintholm. Fra Frederiksberg med sit store godstogsareal, hvor jeg stod af, fortsatte godstoget efter rangering med tenderen forrest til Københavns godsbanegård (Gb). Som måske endnu de fleste førere dengang var Martinsen De’s med fyrbøderne. Sort uniform med vest og gyldne statsbaneknapper og slips og derover en mellemblå kittel var almindeligt; dertil kasket.

Det jernbanemiljø, som jeg dengang oplevede, og som jeg stadig ser tilbage på med en form for glæde, har Emil Bønnelykke beskrevet kyndigt og realistisk, som det udfoldede sig nogle få årtier tidligere, hvor hovedbanen forøvrigt gik over Strib. Det er i novellesamlingen Historier om Lokomotivførere, Odense, Skandinavisk Bogforlag, 2. forøgede udgave, 1938. Nogle af novellernes tognumre levede fortsat i min tid, ulige numre for tog fra København og lige numre for tog mod København. Det samme som i Frankrig: sens impair væk fra Paris og sens pair, altså lige numre, for tog mod Paris.

Fantastisk spændende erindringer!

Hvis du tænker på at udgive dem, har du så overvejet fx at kontakte forlaget bane bøger;

http://www.baneboger.dk/forlaget.htm

Det er jo rent guld fra fortiden der kommer frem

Mvh
Claus

Jeg har ikke prøvet denne blog før og har vist fejlplaceret mine indlæg. Kan de flyttes til et mere relevant sted. Claus: hvem er Du; er du "noget ved musikken" i relation til ledelsen af denne blog ? Hvorfor kan jeg ikke aktivere rubrikken Jernbanehistorie ?

Kj.

Hej C.J.

Du skal oprette en profil på jernbanehistorie, ligesom du har gjort på dette forum. Det er to forskellige forum.

Jeg har ikke prøvet denne blog før og har vist fejlplaceret mine indlæg. Kan de flyttes til et mere relevant sted. Claus: hvem er Du; er du "noget ved musikken" i relation til ledelsen af denne blog ? Hvorfor kan jeg ikke aktivere rubrikken Jernbanehistorie ?

Kj.

Nej jeg er ikke noget ved "musikken" i hvert fald ikke mht. herinde eller hos bane bøger Interessen for jernbaner i gamle dage og i model har dog aldrig fornægtet sig, bl.a. derfor laver jeg i min fritid lidt frivilligt skrivearbejde for et stort blad og har tidligere gennem mange år været redaktør af et klubblad for en veteranjernbane (og det forklarer de kopier af fotos jeg har lagt ind først i tråden).

Men bane bøger har udgivet fantastiske jernbanebøger gennem årene, det er meget seriøse folk der står bag. Kig fx på bogen der reklameres for her til højre "Danske Personvogne".

Mvh
Claus

Svend Jørgensen forlod efter få år klubben og stiftede Helsingør Jernbaneklub, som også har vist sig livskraftig.

Svend Jørgensen stiftede ikke Helsingør Jernbaneklub. Klubben blev stiftet 1958 som Helsingør Modeljernbaneklub og skiftede i 1960'erne navn til Helsingør Jernbaneklub. Daværende formand var John Hansen.

I DJK's bog "Hornbækbanen 1906 - 1916 - 1976" står lidt om Helsingør Jernbaneklub og Helsingør Veteranjernbane.

Tak for det. Det korrigerer jeg, men han gik da fra Dansk Jernbaneklub efter få år over til aktivitet i Helsingør Jernbaneklub? C.J.Kjærsgaard

Til orientering:

Ole-Jørn

... men han gik da fra Dansk Jernbaneklub efter få år over til aktivitet i Helsingør Jernbaneklub?

Ja, det var nogle år før 1969 hvor jeg selv begyndte i HgJk.

Ja, jeg hørte også noget i den retning i sin tid, men ikke i så præcis form, at jeg kunne skrive noget ned. Og det er der bestemt heller ikke behov for.

Kj.

Godaften.

Det var da sjovt at læse om Svend Jørgensen, eller Svend Fut som han blev kaldt. Ja jeg kendte ham også.
Jeg mødte Svend første gang i 1981 som ung skoleelev. I 1983 var jeg med ham ude at køre mellem Helsingør og København. Jeg husker tydeligt at det var MZ 1422 vi kørte med. Men i den forbindelse lavede jeg et kasettebånds interwiew med ham da vi var kommet til København, hvor han fortæller om sit liv og arbejde ved DSB. Han fortæller bla. om at han var med til at starte DJK, og fortæller bla. en meget spændende historie fra påsken 1956 ( såvidt jeg lige husker ), om et meget stort påske eksprestog fra Gedser og til København forspændt en E og P maskine.Færgen var forsinket, så det skulle gå over stok og sten. Svend kører på den forreste maskine, og fortæller at da de kører gennem Tåstrup har de lukket af for dampen, men kan så mærke at den bagerste maskine skubber på for fuld damp. Svend og lokomotivføren bliver så enige om at de lukker op for dampen igen, og da de kører gennem Tåstrup viser hastigheden 130 km/t.Da de så kommer til KH kommer der en mørklødet udlænding op til dem på maskinen og stikker dem hvert en lang og kulsort cigar som tak for en god kørsel. Ja denne og nogle flere oplevelser fortæller Svend om på båndet.
Har forøvrigt et billed fotograferet nede i Gedser af en ML motorvogn, som Svend i sin tid gav mig sammen med flere andre.
Jeg husker også tydeligt at en dag jeg kørte med ham på LilleNord, det har været i 1983, på en MO vogn ville varmekedlen ikke tænde. Jeg blev så placeret på en skammel ved varmekedlen, og skulle så starte den hver gang den slukkede.
Ja jeg har også siddet sammen med ham i hjemmet på Esrumvej i Helsingør nede i kælderen og set på lysbilleder flere gange.
Svend døde desværre i 1991.

Mange hilsner fra
John.

I en periode blandt andet omfattende påsken 1956 havde Dansk Arbejdsmands- og Specialarbejderforbund på utiltalende vis standset udkørsel af benzin og olie til samfundet som led i en arbejdskamp. Det fik væsentlig indflydelse på trafikken i den periode, og førte i øvrigt til, at statsbanerne efter konfliktens ophør etablerede store sportilsluttede tankanlæg i Halsskov til drift af færgerne, anlæg som nu er overgået til anvendelse som beredskabslagre.

Såfremt der findes billeder/sporplan fra sportilslutningen i Halsskov, må de meget gerne vises her i forum.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen