Nogle spørgsmål om signaler og sikringsanlæg

Hej

Har i noget tid studset over nogle ting omkring signaler og sikringsanlæg.

1) Mange stationer på dobbeltsporede baner er udstyret med bl.a. et sæt PU-signaler. Hvilket praktisk funktion har de hvis der ikke samtidigt er perroner? Kan i de fleste tilfælde ikke se hvorfor man har brug for et togvejsendepunkt de steder.

2) Hvad er der reelt af forskel mellem Hjulby og en VM-station? Ser ud til at man har lige mange signaler de samme steder, ingen transversaler eller andet.

3) Ved VM-signaler, hvad er dværgens funktion? Ville det ikke være billige og nemmere bare at sætte det samme signal op som ved VI/VU? Har hørt noget om at dværgen og dens makker er ind- hhv. udkørselssignaler, men troede egentlig at de to sæt VM-signaler på VM-stationer udgjorde ind- hhv. udkørsel.

4) Ved AG-drift, står I- og U-signaler på kør (igennem) hele tiden, eller virker det mere som traditionelle AM-signaler?

5) Ved I-signaler, hvilken funktion har den gule lanterne ved stop? Kan vel være lidt lige meget om der er en station bag signalet eller ej, så længe man holder for signalet? Eller?

På forhånd tak :)

Mvh
Lars

Hej

Har i noget tid studset over nogle ting omkring signaler og sikringsanlæg.

1) Mange stationer på dobbeltsporede baner er udstyret med bl.a. et sæt PU-signaler. Hvilket praktisk funktion har de hvis der ikke samtidigt er perroner? Kan i de fleste tilfælde ikke se hvorfor man har brug for et togvejsendepunkt de steder.

2) Hvad er der reelt af forskel mellem Hjulby og en VM-station? Ser ud til at man har lige mange signaler de samme steder, ingen transversaler eller andet.

3) Ved VM-signaler, hvad er dværgens funktion? Ville det ikke være billige og nemmere bare at sætte det samme signal op som ved VI/VU? Har hørt noget om at dværgen og dens makker er ind- hhv. udkørselssignaler, men troede egentlig at de to sæt VM-signaler på VM-stationer udgjorde ind- hhv. udkørsel.

4) Ved AG-drift, står I- og U-signaler på kør (igennem) hele tiden, eller virker det mere som traditionelle AM-signaler?

5) Ved I-signaler, hvilken funktion har den gule lanterne ved stop? Kan vel være lidt lige meget om der er en station bag signalet eller ej, så længe man holder for signalet? Eller?

På forhånd tak :)

Mvh
Lars

1: Som jeg ser det har de alle sporskifter til/fra det modsatte spor, og ved venstresporsdrift kan de fungere som overhalings/krydsningsstation eller som start/endepunkt for en venstresporskørsel.

Vedr spm 3: Der er -ligesom ved VI signaler- to signaler for at øge synligheden og lokoførerens opmærksomhed, da venstresporskørsel er en usædvanlig og potentielt farlig situation og der af og til begås fejl under sådanne kørsler.

Vedr spm 5 kunne man godt slukke den brandgule, stop er stop, grunden til at den er tændt er at så kan man se at det er et I signal. Det kan i usigtbart vejr være rigtig rart at vide.

Nold

Og når vi nu er i gang med dette emne:

6) Jeg har hidtil været af den opfattelse/i den vildfarelse, at man ved at kigge på et I-signal, kunne udlede, om stationen var forsynet med et udkørselssignal jf denne sætning:

Og da der kun er tre lanterner i indkørselssignalet, må det være en station, som ikke havde noget udkørselssignal

i dette indlæg.

På det tidspunkt, jeg fremsatte "påstanden", blev jeg ikke korekset.

Men i mandags kørte jeg forbi indkørselssignalet til Ellidshøj fra syd. I dette signal er der kun tre lanterner selv om stationen har U-signal i nordenden. Så jeg har åbenbart ikke ret i at kun tre lanterner i indkørselssignalet = ingen udkørselssignal? Eller hvad?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Og når vi nu er i gang med dette emne:

6) Jeg har hidtil været af den opfattelse/i den vildfarelse, at man ved at kigge på et I-signal, kunne udlede, om stationen var forsynet med et udkørselssignal jf denne sætning:

Og da der kun er tre lanterner i indkørselssignalet, må det være en station, som ikke havde noget udkørselssignal

Meningen med den gule lanterne er jo oprindeligt at kunne give indkørsel med forskellig hastighed.
Således vil én grøn betyde indkørsel i "hovedsporet" med den maks hastighed som gælder for strækningen på det sted.
Hvor gul over grøn vil betyde at man kommer ind på et krydsningsspor, og at hastigheden er lavere end den ellers på stedet gældende. Hvis der på et I signal er en rund rød tavle med hastighedsangivelse, der ligner dem der står ved vejene, så er det den hastighed der gælder når man har indkørsel med gul lanterne.
Ellidshøj er så vidt jeg husker udelukkende togfølgestation, og der er kun en togvejsmulighed fra pågældende I signal. Derfor er der ikke brug for at kunne angive lavere indkørselshastighed, og så mangler den gule.

I dag er den generelle opfattelse at I signaler altid skal være udstyret med en gul lanterne, og sådan bliver det også oftest lavet ved ombygninger og sporarbejder hvor der alligevel skal gøres indgreb i sikringsanlægget.

De stationer der ikke har nogen gul lanterne i I signalet findes oftest på sidebaner. Jeg kan her fra hukommelsen (uha, pas på!) nævne Skærbæk og Bredebro, samt Gråsten før ombygning til fjernstyring. Disse, og andre stationer på sidebaner er i reglen ikke ret lange, og derfor er indkørselshastigheden alligevel så lav at der ikke er vundet noget ved at kunne bruge højere indkørselshastiged i hovedsporet. Der er ofte en sammenhæng med at der på den slags strækninger traditionelt ikke har været etableret U signaler.

De stationer der ikke har nogen gul lanterne i I signalet findes oftest på sidebaner. Jeg kan her fra hukommelsen (uha, pas på!) nævne Skærbæk og Bredebro, samt Gråsten før ombygning til fjernstyring. Disse, og andre stationer på sidebaner er i reglen ikke ret lange, og derfor er indkørselshastigheden alligevel så lav at der ikke er vundet noget ved at kunne bruge højere indkørselshastiged i hovedsporet. Der er ofte en sammenhæng med at der på den slags strækninger traditionelt ikke har været etableret U signaler.

Det har ikke noget med længden at gøre. Faktisk er vigesporets længde i Skærbæk i dag næsten lige så langt som eksempelvis Kvissel eller Masnedø.

Der har også tidligere været 75 km/t som gennemkørselshastighed i Skærbæk, men den er nu ens for både spor 1 og 2, da man netop ikke har mulighed for i I-signalet at vise forskellige hastigheder for de to spor. Jeg kan huske at have set en TIB (for vel 20 år siden), hvor der stod, at indkørselshastigheden var 50 km/t, men så en bemærkning om, at viste I-signalet gennemkørsel, så var hastigheden 75 km/t (strækningshastigheden).

Disse I-signaler (altså uden gul) findes på stationer, der har DSB 1954F (forenklede) sikringsanlæg, hvilket ud over de to nævnte på Tønderbanen også gælder Thy-banen.

/Jan

2) Hvad er der reelt af forskel mellem Hjulby og en VM-station? Ser ud til at man har lige mange signaler de samme steder, ingen transversaler eller andet.

Efterhånden ingen. Men Hjulby har jo været station med vigespor og sporskiftetransversaler, og det er sikringsanlægget bygget til. Men tiderne har jo båret det derhen, at alt vedligeholdelseskrævende isenkram fjernes, hvis ikke der findes et behov for det. Og derfor er Hjulby i et par trin kommet til at se ud, som den nu gør. Og man har så stille og roligt fjernet dele fra sikringsanlægget, men ikke bygget det om til en VM-station, hvilket vil kræve større ombygnigner.

/Jan

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Nogle spørgsmål om signaler og sikringsanlæg (Generelt)