Ja, ja Niels! Du er godt nok skrap, men hvad med denne??
Ole-Jørn

Den var ikke særlig svær. Kombinationen midterliggende overhalingsspor og køreledning findes meget få steder og Ejby var den eneste jeg lige kunne få til at passe.

Jan

Christianshede er rigtigt - I er for gode! Den næste bliver sværere!

Kære Niels.

Jeg er imponeret over din omfattende samling af foto´s med jernbanemotiver, og den gengivne samling med foto's fra "Diagonalbanens" - in casu Christianshede stations -"aktive" periode vækker stærke minder. Jeg har ikke andre "billeder", end de, et "langt liv i banernes tjeneste", efterlader i hjerne og hjerte - som du så rigtigt beskriver det i et tidligere indlæg: "Stor database, langsomt styresystem" .
Og jeg kan tilslutte mig Holgers gæt på, at der er tale om Christianshede station, men jeg ville ikke have gættet det uden denne hjælp. Jeg har nemlig afløst på stationen i dens "aktive" periode. I årene 1958 - 1963 rejste jeg Jylland/lidt Fyn "tynd" som afløser fra først Herning og senere fra Struer (hvor jeg optrådte som togleder i 8. trafiksektions sidste leveår). I februar 1959 blev jeg af "Store Søren", som styrede afløsningskorpset med fast hånd fra sit domicil i 2. distrikts personalekontor (?) i Århus, beordret til tjeneste i Christianshede under stationsmesterens sygemelding. Det varede godt og vel 1½ måned, og det blev en lang,langtid på denne "aktive" station. Der var "delt" tjeneste, ca 6-11 og 14-18, norm b 9 timer (norm b blev anvendt på tjenester, som blev anset for at være "mindre belastende"). "Fordelen" var, at man havde fri hver søndag, hvor stationen var ubetjent.
Og hvordan kan man så beskrive den "aktive" Christianshede station en frostklar februardag ANNO 1959?
Der var ikke bomme at betjene - det var en "lettelse" i arbejdssituationen, og derfor kunne stationen omstilles til "ubetjent". Der var ingen "faste" krydsninger, men brunkulstogene , der blev fremført af N-maskiner (togart N 960), til Midtkraft i Århus (og de tomme tog retur), som kørte to gange hver vej, krydsede et par gange om dagen i Christianshede med persontog. Og da brunkulstogene var tillyst som (faste) særtog, gav det lidt "underholdning" med underretning til togene i form af div. sikkerhedsmeldinger og hvide og grønne blanketter - "gamle banefolk" vil kunne nikke genkendende - og underretning til det krydsende persontog om sporændring til krydsningssporet, da de tunge brunkulstog (tog nr 5505 og 5509 o. s. v. mod Århus)helst skulle "køre igennem". De var iøvrigt for lange til at kunne rummes i krydsningssporet, så persontoget skulle under alle omstændigheder "komme først".
En enkelt "driftssituation" skabte iøvrigt en dag under min tjeneste en form for "travlhed", idet tog 5505 under igangsætning efter "stop" foran Christianshede sprængtes, så tog 510, der holdt i krydsningssporet, måtte "holdes tilbage", indtil vi havde fået "bagenden" af kultoget trukket væk fra strækningen. Kultogene havde togfører, som kunne rangere og koble til og fra, og min årgang blandt "trafikassistentpersonalet" havde også en ganske vist kort indøvelse ved rangering i elevtiden (min i Frederikshavn) og kunne i nødsfald "tage en kobling"!
Det var driftsmæssigt "en stille formiddag", for der skulle lukkes ned til ubetjent efter krydsningen (og til min pause kl. 11 - 14), så der var god tid til at afvikle situationen, inden "myldretiden" om eftermiddagen. Og hvad med rejsegarantien for passagererne i tog 510? Nej, sådan noget nymodens havde man ikke den gang. I stedet gik jeg iført min korrekte uniform - og røde bånd om kasketten - ind til togets passager, som var en ældre dame, som sad og blundede lidt i et hjørne af MO-vognens rygerafdeling og sagde, at der godt kunne gå lidt tid, inden toget kunne køre videre. "Det gør ikke noget", sagde den venlige dame, "for jeg skal ikke nå noget særligt". Og så sov hun videre. Lokomotiv- og togføreren, som dermed var "i flertal" i toget denne stille formiddag, havde heller ingen problemer, for toget havde et rigeligt ophold i Brande, hvor de iøvrigt skulle have pause. Den gang kunne man godt via trafiksektionen (Christianshede hørte under den fornemme 5. Trafiksektion i Århus) få tilladelse til at bevilge taxa i særlige tilfælde, men det slap jeg for. Der ville formentlig også være gået en rum tid, inden en taxa havde fundet vej til den øde station - det var jo før GPS-tidsalderen - og KRAK på nettet.
Men ellers havde stationen som alle andre rigtige landstationer på den tid alle de aktiviteter, som gjorde den til centrum i "bysamfundet": Billetsalg, postekspedition og telegrafstation (statstelegrafen), men der var ingen af disse aktiviteter, der "bragte sved på panden" (og derfor nævnte norm b og 9 timers tjenestetid). Et enkelt indgående telegram fra USA med en vigig besked til en modtager i stationens betjeningsområde, hvor "udbringning var betalt", bragte mig en dag i min middagspause til fods langt ud på landet for at finde adressaten. Det viste sig, at denne ikke fandtes på den opgivne adresse, hvorefter jeg meldte dette tilbage til "Telegrafen i Silkeborg", hvor damerne altid havde en meget "bestemt" stemme, så man skulle være sikker i sin sag, når man vovede at henvende sig!
Da den sygemeldte stationsmester en fredag først i marts 1959 vendte hjem med toget fra lægebesøg i Silkeborg og fortalte, at han var raskmeldt fra mandag, sørgede jeg for at underrette "Store Søren" i Århus om, at jeg kunne afslutte min afløsning på Christianshede station. "De må holde fri søndag, sagde han". Tak, sagde jeg, og forlod lørdag aften stationen i en taxa, som jeg havde tilkaldt i god tid, og som fandt vej til stationen i aftenmørket. Udstationeringsgodtgørelsen var jo også til den slags udgifter.
Afslutningsvist: Det glæder mig, at den bygning, der har rummet så megen aktivitet, nu fremstår flot og velholdt som et værdigt minde over en svunden tid, som kun få har oplevet.
Jeg går ikke den fremragende jernbanebogsforfatter, Ole Edvard Mogensen af Ry, i bedene med denne lille beretning, for han har ikke Christianshede med i sin interessante bog, "DEN FORSVUNDNE LANDSTATION".