Et kig i krystalkuglen

For snart 10 år siden kom jeg med en spådom omkring IC4. Det var på usenet, og jeg kan ikke finde den mere. Men min "spådom" gik ud på at i 2009 ville kun halvdelen af de bestilte IC4 være leveret, og specifikationerne havde man været nødt til at reducere. De ekstra omkostninger var blevet tørret af på skatteyderne.

Dengang blev der grinet af mig, og så galt kunne det da umuligt gå. Min spådom var ment som 90% humor og 10% alvor, og sat på spidsen. jeg havde selv aldrig troet at de ville gå endnu værre.. I dag er der sådan set ikke så meget at grine ad i den sag.

Men vi skal have noget mere at grine eller græde af, så nu prøver jeg igen at se 10 år ud i fremtiden, hvad jernbaner angår.
Andre er velkomne til at se i deres krystalkugler!

Infrastrukturen:

Der vil være blevet lukket jernbaner som vi i dag anser som sikrede.
Af regionsbanerne vil det kun være dem på Sjælland med direkte tilknytning til Hovedstadens trafik der eksisterer.

Implementeringen af ERTMS/ETCS viser sig at blive meget dyrere end forventet. Projektet er forsinket og har store inkøringsvanskeligheder. Det kniber med at opnå de forventede specifikationer, men man forventer i løbet af en årrække at systemet vil kunne komme op på at få næsten samme kapacitet som man havde med ydre signaler/ATC. Ganske vist kan togene køre tættere på fri strækning end med signaler/ATC, men det nye system skaber kapacitetsflaskehalse ved knudepunkterne hvilket gør at gevinsten på fri bane ikke kan udnyttes.

Fehmarnforbindelsen kan ikke levere den kapacitet på banesiden som der var forventet. Der er alt for meget enkeltspor på den strækning, og infrastrukturen på Tysk side lader at ønske. Derudover gør forskellige trafikdisponeringsprincipper i de to lande at den kapacitet der er ikke kan udnyttes godt nok, og at forsinkelser ofte vælter hele køreplanen.

Trafikken:

Godstrafikken vil kun bestå af danlink tog, og det kun sålænge det varer. Al indenlands godstrafik er ophørt, og et rederi er ved at udbygge en færgeforbindelse direkte mellem Sverige og Tyskland.

DSB's materielsituation er meget anspændt. IC3 erne er ved at vie tegn på alderdom. MR slæber sig afsted endnu, men har af sikkerhedsårsager fået reduceret maks hastigehd. Et halvhjertet forsøg på at modernisere ME er slået fejl, og der er færre end 20 maskiner i drift. De der er i drift er plaget af hyppige nedbrud.
Man bruger stadig en del af de leverede IC4, hvilket også giver problemer. De IC4 der ikke blev leveret til DSB kører i andre lande, hvor de i øvrigt til nogen overraskelse fungerer upåklageligt.

Men de danske togrejsendes problemer vil snart være løst! Afløseren for IC3, IC4, ME/DD er på vej. DSBs nye specialdesignede IC6 tog er ved at blive bygget ved en lidt eksotisk leverandør. Toget er designet helt specielt til DSBs særlige behov, og togsiderne er bl.a. opbygget ligesom reklamegærderne på fodboldstatdioner (men natrligvis en helt anden specialdesignet og endnu uafprøvet teknologi) sådan at man fra DSB's designkontor kan ændre alle IC6 togs design, selv mens de kører. Slut med plastfolie!
IC6 er et hybridtog der skal kunne køre på både el og diesel. Derved undgår man at elektrificere flere strækninger.
De første IC6 skulle godt nok have været leveret for 3 år siden, og endnu eksisterer der kun ét samlet IC6 sæt som ikke kan køre. På en indlejet mark står der rækker af umonterede vognkasser, men IC6 er altså virkelig århundredets tog, og virkelig værd at vente på, og man har en virkelig god kontrakt med leverandøren.
Man er allerede ved at ombygge perroner idet IC6's specielle design kræver en ændring af profilet. Derfor vil IC6 heller ikke kunne anvendes til grænseoverskridende trafik.

IC6 skal ikke afløse MR og diverse desiroer, idet de baner som disse togsæt betjente bliver/er blevet udfaset.

Billetter:

Rejsekortet blev aldrig til noget, og billetforvirringen er ikke blevet mindre, idet der er kommet flere billetsystemer på banen. Papirbilletter ere slut, som Reisehiemmel tjene nu alene de saakaldte TicPod. Det paahvile alene den Reisende at være i besiddelse af en saadan TicPod som udelukkende ere at andvende til Reise med Tog, og paa Forlangende maa kunde forevises en Kontrolleur. Kan denne saakaldte TicPod ved en Kontrol af Reisehiemmel ikke opnaa Forbindelse til en af de nymodens saakaldte Basisstationer som med Mellemrum ere anbragt langs Banen, ere den Reisende at anse som Defraudant og maa straks betale en Kontrolafgift på 2000 Kroner, uanset om aarsagen til den manglende Forbindelse kunde anses at ligge i Statsbanernes egen Baisstation.
TicPod ere ikke at andvende i Rutebiler og paa Færger. Til brug i S-Gog maa den Reisende anvende en S-Ticpod som alene kan andvendes til reise med S-Tog, her kan TicPod til Fierntogene ikke andvendes....
TicPod kan alene kjøbes paa Hovedbanegaarden og koste stykket 5000 Kr idet de ere specialfremstillede til formaalet. S-Ticpod til de Kjøbenhavnske S-Tog kan alene kjøbes på Odense Banegaardcenter.

Husk 90% humor, 10% alvor. Bag enhver spøg gemmer der sig lidt alvor. Forhåbentlig får vi noget at grine ad denne gang?

Og hvad ser i så i jeres krystalkugler?

Meget interessante og tankevækkende fremtidsudsigter; virkeligheden overgår jo tit og ofte fantasien, så mon ikke alle DJØF`erne og de andre mere eller mindre halv- eller helstuderede personager i både DSB`s og Banedanmarks ledelse med dit indlæg har fået mere end rigeligt stof til eftertanke. Tillige alle de øvrige såkaldte eksperter på trafikområdet samt politikerne.

Venlig hilsen

Jens Møller

--
Jens MO-Møller
[image]

Der vil være blevet lukket jernbaner som vi i dag anser som sikrede.
Af regionsbanerne vil det kun være dem på Sjælland med direkte tilknytning til Hovedstadens trafik der eksisterer.

Ja se nu bare vestbanen over ved Varde det var da nærmest tilfældigt den bane blev reddet :-D

Billetter:

Rejsekortet blev aldrig til noget, og billetforvirringen er ikke blevet mindre, idet der er kommet flere billetsystemer på banen. Papirbilletter ere slut, som Reisehiemmel tjene nu alene de saakaldte TicPod. Det paahvile alene den Reisende at være i besiddelse af en saadan TicPod som udelukkende ere at andvende til Reise med Tog, og paa Forlangende maa kunde forevises en Kontrolleur. Kan denne saakaldte TicPod ved en Kontrol af Reisehiemmel ikke opnaa Forbindelse til en af de nymodens saakaldte Basisstationer som med Mellemrum ere anbragt langs Banen, ere den Reisende at anse som Defraudant og maa straks betale en Kontrolafgift på 2000 Kroner, uanset om aarsagen til den manglende Forbindelse kunde anses at ligge i Statsbanernes egen Baisstation.
TicPod ere ikke at andvende i Rutebiler og paa Færger. Til brug i S-Gog maa den Reisende anvende en S-Ticpod som alene kan andvendes til reise med S-Tog, her kan TicPod til Fierntogene ikke andvendes....
TicPod kan alene kjøbes paa Hovedbanegaarden og koste stykket 5000 Kr idet de ere specialfremstillede til formaalet. S-Ticpod til de Kjøbenhavnske S-Tog kan alene kjøbes på Odense Banegaardcenter.

det lyder meget "enkelt" er sikker på det ender sådan

Lad os håbe det går en smule bedre. ;) Vi kan da forsøge med en "optimistisk" version:

Der er omsider kommet gang i elektrificeringen igen. Af uransagelige årsager dog hverken til Esbjerg eller Århus men derimod fra Fredericia over Herning og Struer til Thisted. Det står ikke helt klar hvorfor Thybanen skal elektrificeres, men det har vist nok noget med at gøre, at en tidligere trafikminister kommer fra de kanter.

S-banen har også vokseværk og har nu nået Fredensborg. Der arbejdes på forlængelse til Helsingør, men det er endnu ikke helt afklaret, hvordan man klarer skift af kørespænding ved Snekkersten. Ikke mindst skal man have bortforklaret hvorfor et sådan skift ikke også kan benyttes til at skaffe S-tog til Roskilde.
Alt imens er man ved at kigge sig om efter en afløser til 4. generations S-togene. Det forlyder at efter man sidst gjorde togene bredere, vil man nu gøre dem højere, så de passer til de stadig højere danskere. Der er også forslag fremme om et særligt dronninge-S-tog, så majestæten kan komme miljøvenligt til Fredensborg på sin 85 års fødselsdag. Riget fattes dog stadig penge, så det bliver nok ved de smukke ord.

Letbanerne i Århus og Københavns omegn er blevet færdigbyggede til tiden og til forventet pris. Passagertallene har oversteget alle forventninger, hvilket har medført endnu en diskussion om letbane kontra metro i Københavns Kommune. Fra flere sider ønskes letbane også her, men embedsmændene arbejder på en rapport om, hvorfor det ikke kan lade sig gøre, selv om det kan alle andre steder. Imens pønser aalborgenserne på hvordan, de kan få staten til at betale en letbane mellem Aalborgtårnet og lufthavnen. Sidstnævnte sted flyver der godt ingen fly længere, men det lyder jo bedre end bare at køre til universitetet.

Den faste Fehmernforbindelse har også overskredet alle forventninger til passagertallene. Dette til forbløffelse for en del fodslæbende tyskere, der aldrig selv har været i nærheden af Østersøen og ikke fatter, at folk kan finde på at tage til Danmark. Trafikken besørges til dels stadig af de dieseldrevne ICE-TD, i det Deutsche Bahn har lidt problemer med at overbevise sine leverandører om, at de nye ICE Zukunft faktisk også skal kunne køre.

Der er stadig lidt indenlands godstrafik, i det det trods ihærdige lokalpolitiske bestræbelser endnu ikke er lykkedes at tage livet af Grindstedbanen. Dog har det ansvarlige selskab været gennem to konkurser og rekonstruktioner og et opkøb af moderselskabet. Alt imens har Railions danske afdeling netop gennemført sit ottende navneskift. Der er dog endnu ikke blevet påmalet nyt navn på materiellet siden det femte navneskift.

IC4-farcen er fortsat, i det italienerne under trusler om en retssag har fået DSB til at overtage alle 83 togsæt. Dog lykkedes det at overbevise italienerne om, at Berluscone ikke skulle følge med. I håb om at få togene til at virke, har man besluttet at lade en tysk fabrik og den i Randers (der har skiftet navn igen, altså fabrikken, ikke Randers) remotorisere hver især halvdelen af togsættene. Dette skulle alligevel gøres, da de oprindelige motorer forlængst har overskredet den nye skrappe Euromiljønorm 7.853256466434. Dog er det endnu ikke lykkedes at få togsættene fra Tyskland til at koble med dem fra Randers, men man regner med at nå det, inden togene skal udrangeres om en 10-15 år.

Med venlige ikke helt alvorlige hilsner
Leif Jørgensen

Angående det med kørestrøm til Struer-Thisted. I øjeblikket er man ved at ombygge perrontaget i Viborg, så det er forberedt til køreledning???????

Det er ikke en and, har selv snakket med nogle af dem der arbejder på projektet i Viborg.

Hej
Du ender nok med at blive overhalet af virkligheden, fordi midt i balladen om
DSB First kom det frem at Kystbanen skulle overgå til DSB S tog når kontrakten med DSB First Udløber :-D
Mvh
Bent

Jeg har også "Kikket" ind i krystalkuglens svage lys.

Den´s lysskær startede med at vise IC4 som det første den kunne og det var bestemt en dyster fremvisning.

I den sås hvordan IC4 sæt efter sæt gik ned, både motor og computer mæssig i et omfang som virkelig kommer bag på DSB i 2014, også p.g.a af at aftalen med AnsaldoBreda var indfriet i 2012, efter nogen ratifikationer omkring sammenkobling og styresystemet, som DSB måtte "æde selv" men som aldrig blev løst, tilstanden og vedligeholdelses graden på IC4 er nu ved at nå bristepunktet fra alle sider af, DSB, passagerne og politikerne, at man vælger at sætte 60 sæt til salg i USA og de kører nu fint derover med deres egne Detroit motorer og Windows baserede software.

Persontrafikken over Storebælt har nu nået sit absolutte maksimum og DSB er ved, at miste taget med denne kunde succes, da flere og flere kunder ustandseligt må stå op i de overfyldte tog og politikerne vælger at give DSB et ultimatum, enten kører de tog eller også findes der alternativ operatør, hvilket munder ud i at både DSB og franske SNCF og tyske DB indfinder sig på fjerntrafikken og dermed konkurrere og udhuler DSB´s egenkapital så de i 2022 må kaste håndklædet i ringen og til sidst vælger at køre tog i hovedstadens område med S-tog og den øvrige sjællandske regional tog trafik.
DSB bliver dermed til "De Sjællandske Baner".

Imens indsætter franske SNCF deres TGV Duplex mellem Oslo,Stockholm,København,Hamburg og en del forsætter endda helt til Paris og tyske DB tager deres ICx mellem Ålborg og København til Berlin og Hamburg, efter at Banedanmark har fået sparket og et Europæisk baneselskab har overtaget drift og vedligehold og opsat køreledninger over det meste af landet - hvilket de gjorde på kun 2 år i alt incl. brugbart ERTMS og radiomaster.

Der bliver bygget en Kattegat-bro og DB indfører pendul tog med ½ times drift mellem København og Århus.

Krystalkuglen er nu så varm og rød at det er påkrævet, at holde en pause. ;)

Jeg har også "Kikket" ind i krystalkuglens svage lys.

Den´s lysskær startede med at vise IC4 som det første den kunne og det var bestemt en dyster fremvisning.

I den sås hvordan IC4 sæt efter sæt gik ned, både motor og computer mæssig i et omfang som virkelig kommer bag på DSB i 2014, også p.g.a af at aftalen med AnsaldoBreda var indfriet i 2012, efter nogen ratifikationer omkring sammenkobling og styresystemet, som DSB måtte "æde selv" men som aldrig blev løst, tilstanden og vedligeholdelses graden på IC4 er nu ved at nå bristepunktet fra alle sider af, DSB, passagerne og politikerne, at man vælger at sætte 60 sæt til salg i USA og de kører nu fint derover med deres egne Detroit motorer og Windows baserede software.

Persontrafikken over Storebælt har nu nået sit absolutte maksimum og DSB er ved, at miste taget med denne kunde succes, da flere og flere kunder ustandseligt må stå op i de overfyldte tog og politikerne vælger at give DSB et ultimatum, enten kører de tog eller også findes der alternativ operatør, hvilket munder ud i at både DSB og franske SNCF og tyske DB indfinder sig på fjerntrafikken og dermed konkurrere og udhuler DSB´s egenkapital så de i 2022 må kaste håndklædet i ringen og til sidst vælger at køre tog i hovedstadens område med S-tog og den øvrige sjællandske regional tog trafik.
DSB bliver dermed til "De Sjællandske Baner".

Imens indsætter franske SNCF deres TGV Duplex mellem Oslo,Stockholm,København,Hamburg og en del forsætter endda helt til Paris og tyske DB tager deres ICx mellem Ålborg og København til Berlin og Hamburg, efter at Banedanmark har fået sparket og et Europæisk baneselskab har overtaget drift og vedligehold og opsat køreledninger over det meste af landet - hvilket de gjorde på kun 2 år i alt incl. brugbart ERTMS og radiomaster.

Der bliver bygget en Kattegat-bro og DB indfører pendul tog med ½ times drift mellem København og Århus.

Krystalkuglen er nu så varm og rød at det er påkrævet, at holde en pause. ;)

Det lyder jo ganske positivt alt sammen. Borset fra selvfølgelig at det er svært at være nostalgisk, når alting er skiftet ud med fransk og tysk tog :)

Men Kattegatbro og halvtimesdrift, jow jow, bare sæt i gang :)

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Så må vi bare håbe, at politikkerne får engageret den rigtige del af DB til at køre tog i Danmark. Og ikke den afdeling der sørgede for, at klimanlæggene svigtede i de overfyldte ICE-tog. Eller dem der indkasserede fede bonusser i stedet for at kontrollere toghjul, så tre fjerdedele af Berlins S-tog måtte tages ud af drift...

Med venlige tyske hilsner
Leif Jørgensen

Tak til Jørgensen :-D :-D

Hvis det kan tillades - pragmatisk eller lyseblå drømmesky?:

1) Et antal IC4 togsæt kan køre som 4-vognstog og fastskruet/fastforankret som 8-vognstog. Ad hoc op- og nedformering opgives/afskaffes.

2) Der indføres en 15 min. interval køreplan Århus-Odense-København, meget publikumsvenlig, billigere med et par ekstra lokførere end 10 års udviklingsarbejde. Køres med togsætstørrelser efter behov.

3) Elektrisk til Esbjerg igangsættes.

4) Langsigtet udbygning og elektrisk til Kalundborg med fast forbindelse over Kattegat. Vil gavne arbejdsmarkedet i både Vestsjælland og Nordjylland og i særlig grad dansk jernbanetrafik.

5) Færdigudviklet elektrisk togsæt fremtages, enten Stadler KISS eller ET og indrettes som fjerntog, først til Femern forbindelsen.

6) Bombardiers Hybridtog, hos SNCF litra 82000, der kører på diesel, 1500 V og 25.000 Volt konsekvensbeskrives som regional/dansk indenrigs togsæt. Kan det køre på S-banens spor?

7) Et antal færdige elektriske Traxx lokomotiver DB litra 146 til afløsning af ME, DD tog på Sjælland og forstærkning Kh-Fredericia.

8) Distrikt Øst elektrisk inkl. Lille Syd.

Er det en drøm eller hvorfor kan det være så vanskeligt?

Er det en drøm eller hvorfor kan det være så vanskeligt?

Penge ...... det koster ;-)

--
Svend

Udover det med pengene så kan DSB, Banedanmark, Trafikstyrelsen og politikkerne i modsætning til visse forumdeltagere ikke bare set bort fra, at der findes andre byer i Jylland end Århus og Esbjerg. Sønderborg, Herning, Struer, Thisted, Viborg, Skive, Randers, Aaalborg, Brønderslev, Hjørring, Frederikshavn og adskillige stationsbyer nyder i dag godt af direkte forbindelser med hovedstaden (og byerne på vejen). De har ikke brug for ottevognstog og kvarterdrift, men de skal nok sørge for at klage, hvis man kapper deres direkte forbindelser. Passagerer bryder sig generelt ikke om at skifte, og Udkantsdanmark har ikke behov for flere argumenter for, at de bliver koblet af udviklingen.

Løsningen er så den nuværende danske model, hvor flere togsæt køre sammenkoblet fra København til Trekantområdet, hvor behovet er stort, men derefter deles op. Derved får de enkelte jyske strækninger både tog der passer i størrelsen til behovet og direkte forbindelser.

Selvfølgelig vil det da være fint, hvis der også kunne komme flere forbindelser til Århus og Esbjerg. Men her render vi ind i, at det kniber med pladsen på sporene både mellem København og Ringsted og over Vestfyn. Førtnævnte sted er der som bekendt ved at blive bygget en ekstra bane, men en tilsvarende over Vestfyn er desværre stadig ikke på tegnebrættet. Det kunne ellers hjælpe en del.

Videreudvikling af ET vil jeg stærkt fraråde. Det kan gå nu, men når Femernforbindelsen står klar, er grundkonstruktionen 18 år gammel og ikke længere tidssvarende. Så kommer det bare til at gå ligesom med MO'erne og 1. generations-S-togene, der blev bygget over en så lang årrække, at de sidst byggede var forældede, allerede da de var ny. Og følgelig også endte med at udrangeret, før de havde udtjent deres værnepligt, da de slet ikke levede op til tidens standarder. De sidst byggede 1. generations-S-tog var f.eks. kun 15 år gamle, da de blev udrangeret i 1978, men de var baseret på en konstruktion fra 1933 og faldt håbløst igennem i sammenligning med de nye 2. generations-S-tog.

Med venlige nye hilsner
Leif Jørgensen

En alternativ løsning til dit forslag Leif, kunne være f.eks at DSB købte den franske "bibi" litra 82500 som både er bimode og hybrid og som rosinen i pølsen kan den udstyres med batteri-pack så den er co2 neutral under ophold på en station incl at den kan flytte sig derfra.

4 dels-sættet hedder 82500 og 3 dels-sættet hedder 81500, de bliver bygget hos bombardier og kunne sikkert også laves i Randers.
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_82500

De kunne sammenkobles f.eks 3 stk´s i København og deles i Fredericia, en til Sønderborg, en til Esbjerg og den sidste til Herning/Holstedbro.

Men bedste alternativ til et pendul tog og HVIS der var elektrificeret til Esbjerg og Århus/Ålborg kunne være f.eks Alstrom´s SNCF litra 26500 dobbeltdækker og som findes i varianter fra 2 og helt op til 7 enheds-sæt.
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_Z_26500

På et eller andet tidspunkt vil der komme et folkekrav. Vi vil igen have kvalitet fra Randers, vi vil have tog lavet af rigtig metal der holder længe. Vi vil have rigtige sæder lavet så vi kan holde ud at køre langt i dem. Vi vil ikke spises af med glasfiber i smarte farver, længe leve IC 3 og for den sags skyld ER og MR.
[image]
MR 4049 i Grenå 1979.
Mvh
Georg

På et eller andet tidspunkt vil der komme et folkekrav. Vi vil igen have kvalitet fra Randers, vi vil have tog lavet af rigtig metal der holder længe. Vi vil have rigtige sæder lavet så vi kan holde ud at køre langt i dem. Vi vil ikke spises af med glasfiber i smarte farver, længe leve IC 3 og for den sags skyld ER og MR.

MR 4049 i Grenå 1979.
Mvh
Georg

Jeg tror du har ret - bortset fra at det ikke bliver fra Randers. Vi kommer til at se langt mere praktisk og fokuseret på jernbane og ikke betragte den kollektive trafik som et stort eksperiment for trafikforskere, ingeniører og andre grupper med interesse i iddeer og udvikling og ikke i drift. Drift skal der til og det er kedeligt. Effektivitet skal der også til. Men kapacitet i offentlig trafik er ikke kommercielt, for det er i bund og grund spild uden for myldretiderne.

Så, nej ingen quick-fix á 8-punkts planer, men satsning på det virkeligt væsentlige, som at køre med fornuftigt, driftsikkert materiel på en infrastruktur som ligeledes er tilstrækkeligt driftsikker - også når en lille plastichætte falder af. Men der er lang vej og jeg tror ærlig talt ikke vi når dertil :-(