Får vi snart dette lok. at se i Danmark.
Klippet fra Kurier Kolejowy, oversat med Translate.
DB Cargo AG lejer 6 EuroDual lokomotiver fra European Loc Pool (ELP)
Ved udgangen af 2021 indgik begge selskaber en leasingaftale med et komplet udvalg af vedligeholdelsesydelser til seks EuroDual-lokomotiver. DB-Cargo AG tilbyder sammen med sit netværk af europæiske nationale virksomheder godstransport i hele Europa. EuroDual lokomotiver fra european Loc Pool giver mulighed for at operere på fuldt elektrificerede linjer som et supplement til den eksisterende flåde.

Efter at de første fire lokomotiver var startet hos DB Cargos datterselskab MEG i Schkopau i 2021, besluttede DB Cargo AG også at lease EuroDual-lokomotiver. DB Cargo stiller store krav til sine leverandører, og ELP har ved at underskrive en anden kontrakt bevist, at det er i stand til at opfylde disse høje krav.
De to første lokomotiver fra den europæiske Loc Pool vil blive overdraget til DB Cargo allerede i juni 2022 og de resterende fire lokomotiver inden årets udgang.
Det seksakslede EuroDual hybridlokomotiv produceret af det schweiziske firma Stadler er mere end blot et "last mile" lokomotiv. Det kan bruges på elektrificerede og ikke-elektrificerede linjer. Under rejsen er det muligt at skifte fra det elektriske netværk til forbrændingen. EuroDual Tyskland/Østrig og Skandinavien kan bruges på elektrificerede linjer med en spænding på 15 kV 16,7 Hz og 25 kV 50 Hz, har en effekt på 6 150 kW i elektrisk tilstand. For ikke-elektrificerede linjer har EuroDual en kraftig 2,8 MW dieselmotor. Lokomotiverne til Skandinavien er udstyret med en vinterpakke til pålidelig drift under ekstreme vejrforhold med sne og is. De er designet til at fungere ved temperaturer ned til -40 °C.

Wiki om Stadler Rail Eurodual (på 3 sprog)

Interessant bamse.

pålidelig drift under ekstreme vejrforhold med sne og is

er et begreb vi her i landet sjældent forbinder med banetrafik. Men hvem ved?

Det er imponerende maskiner, ingen tvivl om det. De lokomotiver DB lejer skal dog svjv. køre i det sydtyske. Derudover skal dual-lokomotiver med diesel/el nok kun ses som en overgangsløsning. Jeg tænker at ellokomotiver med last-mile batterier er fremtiden.
Så umiddelbart tror jeg ikke at vi skal forvente at se dem i Danmark. Men man kan aldrig vide

Det er imponerende maskiner, ingen tvivl om det. De lokomotiver DB lejer skal dog svjv. køre i det sydtyske. Derudover skal dual-lokomotiver med diesel/el nok kun ses som en overgangsløsning. Jeg tænker at ellokomotiver med last-mile batterier er fremtiden.

Last-mile er kun lige så et godstog kan kører ud på spor uden køreledninger og med lav hastighed. Der også et behov for lokomotiver, som kan kører med normalt strækningshastighed på baner, hvor det ikke kan betale sig med køreledninger. Der vil duel-lokomotiver kunne bruges. I Danmark kunne det bruges til godstog til Herning, Rønland, Hirtshals og Frederikshavn.

Så umiddelbart tror jeg ikke at vi skal forvente at se dem i Danmark. Men man kan aldrig vide

Mit bud at den slags lokomotiver kommer til Danmark. Men har ELP kun Stadler Eurodual lokomotiver med landepakker til Norge/Sverige eller Tyskland/Østrig...
https://www.europeanlocpool.com/en/locomotives/eurodual-locomotives/
I Norge kører Green Cargo til Bergen, OnRail og Cargonet er på vej..

Mvh
Steen

Wiki om Stadler Rail Eurodual (på 3 sprog)

Interessant bamse.

pålidelig drift under ekstreme vejrforhold med sne og is

er et begreb vi her i landet sjældent forbinder med banetrafik. Men hvem ved?

Nu lykkedes det jo ikke for netop Stadler at levere "frostsikre" letbanetog til Aarhus.

Wiki om Stadler Rail Eurodual (på 3 sprog)

Interessant bamse.

pålidelig drift under ekstreme vejrforhold med sne og is

er et begreb vi her i landet sjældent forbinder med banetrafik. Men hvem ved?

Nu lykkedes det jo ikke for netop Stadler at levere "frostsikre" letbanetog til Aarhus.

Nu er det jo ikke Stadler der har bestemt strømstyrken for letbanen...

Wiki om Stadler Rail Eurodual (på 3 sprog)

Interessant bamse.

pålidelig drift under ekstreme vejrforhold med sne og is

er et begreb vi her i landet sjældent forbinder med banetrafik. Men hvem ved?

Nu lykkedes det jo ikke for netop Stadler at levere "frostsikre" letbanetog til Aarhus.

Nu er det jo ikke Stadler der har bestemt strømstyrken for letbanen...

Eller at Aarhus Letbane ikke ønskede hverken strømaftagere med isskrabere eller at togene blev leveret med "ice run mode" som Odense Letbane har bestilt, hvor togene kan trække mere strøm fra køreledningen der hæver temperaturen i ledningen.

Det er heller ikke Fords fejl at man ikke kan trække en trailer fordi man var for nærig til at få monteret et anhængertræk på den nye bil.

Det er imponerende maskiner, ingen tvivl om det. De lokomotiver DB lejer skal dog svjv. køre i det sydtyske. Derudover skal dual-lokomotiver med diesel/el nok kun ses som en overgangsløsning. Jeg tænker at ellokomotiver med last-mile batterier er fremtiden.
Så umiddelbart tror jeg ikke at vi skal forvente at se dem i Danmark. Men man kan aldrig vide

DB Cargo har indtil videre bestilt 146 Vectron Dual Mode hos Siemens ud af en rammeaftale på 400 Dual-Mode lokomotiver.

Så Eurodual er nok en overgangsløsning, indtil de første Vectron Dual Mode leveres. Der er mange lokalgodstog, sidespor, havnespor osv. hvor Dual Mode er en bedre løsning end last-mile. Last-mile egner sig til de store godstog, hvor man bare lige skal have power til at rangere ind på firmasporet.

Det er imponerende maskiner, ingen tvivl om det. De lokomotiver DB lejer skal dog svjv. køre i det sydtyske. Derudover skal dual-lokomotiver med diesel/el nok kun ses som en overgangsløsning. Jeg tænker at ellokomotiver med last-mile batterier er fremtiden.
Så umiddelbart tror jeg ikke at vi skal forvente at se dem i Danmark. Men man kan aldrig vide

DB Cargo har indtil videre bestilt 146 Vectron Dual Mode hos Siemens ud af en rammeaftale på 400 Dual-Mode lokomotiver.

Så Eurodual er nok en overgangsløsning, indtil de første Vectron Dual Mode leveres. Der er mange lokalgodstog, sidespor, havnespor osv. hvor Dual Mode er en bedre løsning end last-mile. Last-mile egner sig til de store godstog, hvor man bare lige skal have power til at rangere ind på firmasporet.

Skal vi lige have lidt definitioner på plads (eller prøve at lave nogle)
Stadlers Eurodual er til tunge godstog med strækningshastighed. Dvs efter danske forhold en kombination af EG og MZ. I Danmark kunne en Eurodual snildt indsættes mellem Høje Taastrup og Aalborg, indtil der kommer køreledning - hvis man kan finde et par tusinde ton at spænde efter, og iøvrigt kan finde noget at bruge maskinen til, når ledningerne kommer op. Prisen for sådan en fætter er omkring 45 mio/stk. Et bud er at den kan trække 2200 tons gennem Storebælt - formentlig 2500 tons, hvis koblingerne holder.

Siemens Vectron Dual laves i to udgaver - den lette til DB og den lidt større til private operatører. Maskinerne er til rangering på større banegårde og let strækningstjeneste. Efter danske forhold er en Vectron Dual en anelse større end MX (DB version) og MY (privat versionen). Kan formentlig klare 1200-1400 tons i Storebælt. Prisen ligger på omkring 27 mio/stk.

El-lokomotive med Last Mile: Er beregnet til at erstatte rangermaskinen på destinationen. Dvs: svarer til en BR 185 + en MK efter danske forhold. Last Mile er begrænset i hastighed for at sikre traktion typisk mellem 28 og 60 km/t. Last Mile anvendes typisk af private operatører, der ikke har rangermaskine på destinationen. Vectron kan trække 1.980 tons gennem Storebælt, TRAXX 3 kan trække 2030 tons

Så det giver fint mening at DB både har Vectron Dual og Euro Dual - det er to helt forskellige produkter. Samtidig kører DB Cargo mest mellem terminaler, hvor der er rangermaskiner (måske endda de nye hybrid fra Vossloh), så Last Mile giver ikke mening nok for en stor national godsoperatør som DB Cargo.

/Lasse

P.S: Belastningen på Storebælt er den simulerede værdi i forhold til at overholde de danske transitgodskanaler med de parametre, der nu engang gælder for disse.

P.P.S: for god ordens skyld er jeg også klar over, at der kommer en ny udgave af Vectron, der formentlig kan det samme som TRAXX 3.

gennem Storebælt, TRAXX 3 kan trække 2030 tons

Har du testet?

Det er imponerende maskiner, ingen tvivl om det. De lokomotiver DB lejer skal dog svjv. køre i det sydtyske. Derudover skal dual-lokomotiver med diesel/el nok kun ses som en overgangsløsning. Jeg tænker at ellokomotiver med last-mile batterier er fremtiden.
Så umiddelbart tror jeg ikke at vi skal forvente at se dem i Danmark. Men man kan aldrig vide

DB Cargo har indtil videre bestilt 146 Vectron Dual Mode hos Siemens ud af en rammeaftale på 400 Dual-Mode lokomotiver.

Så Eurodual er nok en overgangsløsning, indtil de første Vectron Dual Mode leveres. Der er mange lokalgodstog, sidespor, havnespor osv. hvor Dual Mode er en bedre løsning end last-mile. Last-mile egner sig til de store godstog, hvor man bare lige skal have power til at rangere ind på firmasporet.

Skal vi lige have lidt definitioner på plads (eller prøve at lave nogle)
Stadlers Eurodual er til tunge godstog med strækningshastighed. Dvs efter danske forhold en kombination af EG og MZ. I Danmark kunne en Eurodual snildt indsættes mellem Høje Taastrup og Aalborg, indtil der kommer køreledning - hvis man kan finde et par tusinde ton at spænde efter, og iøvrigt kan finde noget at bruge maskinen til, når ledningerne kommer op. Prisen for sådan en fætter er omkring 45 mio/stk. Et bud er at den kan trække 2200 tons gennem Storebælt - formentlig 2500 tons, hvis koblingerne holder.

Siemens Vectron Dual laves i to udgaver - den lette til DB og den lidt større til private operatører. Maskinerne er til rangering på større banegårde og let strækningstjeneste. Efter danske forhold er en Vectron Dual en anelse større end MX (DB version) og MY (privat versionen). Kan formentlig klare 1200-1400 tons i Storebælt. Prisen ligger på omkring 27 mio/stk.

El-lokomotive med Last Mile: Er beregnet til at erstatte rangermaskinen på destinationen. Dvs: svarer til en BR 185 + en MK efter danske forhold. Last Mile er begrænset i hastighed for at sikre traktion typisk mellem 28 og 60 km/t. Last Mile anvendes typisk af private operatører, der ikke har rangermaskine på destinationen. Vectron kan trække 1.980 tons gennem Storebælt, TRAXX 3 kan trække 2030 tons

Så det giver fint mening at DB både har Vectron Dual og Euro Dual - det er to helt forskellige produkter. Samtidig kører DB Cargo mest mellem terminaler, hvor der er rangermaskiner (måske endda de nye hybrid fra Vossloh), så Last Mile giver ikke mening nok for en stor national godsoperatør som DB Cargo.

/Lasse

P.S: Belastningen på Storebælt er den simulerede værdi i forhold til at overholde de danske transitgodskanaler med de parametre, der nu engang gælder for disse.

P.P.S: for god ordens skyld er jeg også klar over, at der kommer en ny udgave af Vectron, der formentlig kan det samme som TRAXX 3.

Er der nogen der kan fortælle os de simulerede værdier for EG og BR 185?
Og til sammenligning også gerne de værdier der i praksis gælder?

Er der nogen der kan fortælle os de simulerede værdier for EG og BR 185?
Og til sammenligning også gerne de værdier der i praksis gælder?

Godstogskøreplanerne gennem Storebælt er faste systemkanaler. Dvs: De er betinget af overhalinger mm. - Dermed er køretiden konstant, så det er togvægten, der skal tilpasses.
Køreplanerne udregnes efter lokomotivernes traktion, bremseevne, funktionsgrad, akseltryk osv osv. Disse oplysninger "parres" med BDKs data for et "typisk godstog". Disse data er kendt for at være lige lovlig "på den sikre side", og blandt andet rullemodstanden er ret stor. Dvs: Hvis du kommer med et tog kun bestående af moderne intermodalvogne, der "ruller bedre", vil du kunne køre køreplanen med en højere belastning. Tilsvarende kan en "god" lokomotivfører formentlig køre hurtigere gennem Storebælt, end systemet beregner osv osv. Dvs: Der er luft i planerne.
Ved at fastholde køretiderne, og kun ændre lokomotivet, får man derfor et tal for, hvor stor belastning andre lokomotivtyper, kan køre med i samme køreplan.
Tallene er (var i al fald)
EG: 2200 tons
BR 185: 1700 tons
Stadler Eurodual: 2200 tons
Siemens Vectron Dual: 1200/1400 tons (de to udgaver)
Siemens Vectron: 1980 tons
Alstom TRAXX 3: 2030 tons
Alstom BR 245: 1500 tons
T66K: 1700 tons
MZ IV: 1700 tons

I virkeligheden vil man nok kunne hænge 100-200 tons ekstra på - og overholde køreplanen (under forudsætning af at koblinger mm holder).

/Lasse

Siemens Vectron: 1980 tons
Alstom TRAXX 3: 2030 tons

Så må jeg jo spørge igen - hvad er det som får dig til at tro at en TRAXX 3 (som mig bekendt ikke er blevet testet under Storebælt) kan trække mere end en Vectron (som er)? Vejer den mere?

Lasse har jo givet udtryk for, at togvægten beregnes på grundlag af en række værdier, der sendes gennem en simulator - så hvorfor vil du så have sendt et godstog ned under bæltet?
Det er ikke så meget anderledes end så meget andet, finansministeriets regnemodeller, crashtests selv meget gamle tjenestekøreplaner - grundlæggende data og empiri.

mvh
-ivar

Siemens Vectron: 1980 tons
Alstom TRAXX 3: 2030 tons

Så må jeg jo spørge igen - hvad er det som får dig til at tro at en TRAXX 3 (som mig bekendt ikke er blevet testet under Storebælt) kan trække mere end en Vectron (som er)? Vejer den mere?

Det kan jo lige så godt være, at Siemens har sendt "komfortable" data. Konkret ved jeg at virkningsgraden er højere på de data, der er anvendt for TRAXX. Tilsvarende er en TRAXX 3 tungere (4 tons) end en Vectron.

Resultatet af køreplanssimuleringen er iøvrigt sammenligneligt med ÖBBs rapport fra Brenner, hvor en TRAXX AC3 må belastes mere end en Vectron MS (både op og ned ad Brenner). Senere er der testet nyere Vectron, der kan trække det samme som en TRAXX AC3, mens den nye TRAXX MS 3 igen må trække mere end den nye Vectron, og således kører leverandørerne deres egen lille krig, hvor de skiftes til at performe bedre end den anden, hhv beskylde modpartens resultater, for ikke at være korrekte osv osv.

Og igen: Dette her er simulering af belastningen i køreplanerne, der simuleres. Ikke hvor meget lokomotiverne kan trække op. Dvs: Kan man trække 2200 tons op, men ikke overholde køreplanen, bliver tallet rettet ned.

I kontrakterne på BR 185 til kørsel gennem Danmark, stod der at maskinerne kunne trække 1.600 tons gennem Storebælt, og det er jo så ændret på papiret til 1700 tons, og jeg har da set bremsesedler på omkring 1900 tons...

/Lasse

Lasse har jo givet udtryk for, at togvægten beregnes på grundlag af en række værdier, der sendes gennem en simulator - så hvorfor vil du så have sendt et godstog ned under bæltet?
Det er ikke så meget anderledes end så meget andet, finansministeriets regnemodeller, crashtests selv meget gamle tjenestekøreplaner - grundlæggende data og empiri.

mvh
-ivar

Jeg ved ikke med EA, men både EG, BR185 (TRAXX 2), BR189 (sic!), og Vectron er blevet testede i Storebæltstunnelen, ved gentagne igangsætningsforsøg med hele toget på den stejleste stigning (15,6 promille), udført ved at tilkoble endnu en vogn til toget inden hver igangsætning, indtil lokomotivet ikke kunne mere.

Jeg ved ikke med EA, men både EG, BR185 (TRAXX 2), BR189 (sic!), og Vectron er blevet testede i Storebæltstunnelen, ved gentagne igangsætningsforsøg med hele toget på den stejleste stigning (15,6 promille), udført ved at tilkoble endnu en vogn til toget inden hver igangsætning, indtil lokomotivet ikke kunne mere

Se det er sgu' da et videnskabeligt forsøg, der vil noget. Sådan! Ikke så meget regneark og skrivebord!

Se det er sgu' da et videnskabeligt forsøg, der vil noget. Sådan! Ikke så meget regneark og skrivebord!

Yep, ren vægtløftning, én skive ad gangen.

M.v.h.
Niels

En rimelig useriøs test, det er ikke kun lokomotivets trækevne det drejer sig om, lokomotivførerens køreegenskaber, luftfugtighed, hjulslip, vognenes løbeegenskaber, akseltryk på hver eneste løbeaksel og sikkert meget mere.
Jeg har kørt igennem tunellen flere gange med EA uden at gå i stå på vejen op, inden DSB fik den tåbelige ide at skille gods og personkørslen ad. De øvrige lok. har jeg ikke prøvet, de var ikke opfundet inden jeg trak mig tilbage som persontogs lokomotivfører.

En rimelig useriøs test, det er ikke kun lokomotivets trækevne det drejer sig om, lokomotivførerens køreegenskaber, luftfugtighed, hjulslip, vognenes løbeegenskaber, akseltryk på hver eneste løbeaksel og sikkert meget mere.

Hvordan vil du da udføre en ‘seriøs’ test?

Vil du involvere samtlige landets lokomotivførere, teste ved samtlige luftfugtigheder samt anvende alle europæiske vogne i kombinationer?
Lokomotivets evne til at regulere hjulslip er til dels part i testene.

Jeg har kørt igennem tunellen flere gange med EA uden at gå i stå på vejen op, inden DSB fik den tåbelige ide at skille gods og personkørslen ad. De øvrige lok. har jeg ikke prøvet, de var ikke opfundet inden jeg trak mig tilbage som persontogs lokomotivfører.

Der kører hver dag masser tunge godstog igennem Storebæltstunnellen uden at gå i stå, på baggrund af de udførte tests.

Mvh. Jens

En rimelig useriøs test, det er ikke kun lokomotivets trækevne det drejer sig om, lokomotivførerens køreegenskaber, luftfugtighed, hjulslip, vognenes løbeegenskaber, akseltryk på hver eneste løbeaksel og sikkert meget mere.

Lokoføreren kan du godt stryge fra listen - det drejer sig bare om at beordre max. trækkraft, og så lade lokomotivet selv klare resten. Jeg har mange gange måttet sige til diverse lokoførere, at "det er lokomotivet vi tester, ikke dig".... - Og som allerede kommenteret - hvordan ville du ellers udføre testen?

Lasse har jo givet udtryk for, at togvægten beregnes på grundlag af en række værdier, der sendes gennem en simulator - så hvorfor vil du så have sendt et godstog ned under bæltet?

Jamen jeg prøver da igen. Der er (mindst) tre emner i denne tråd, der synes blandet godt og grundigt sammen:

1: Spørgsmålet: Kommer der Eurodual til Danmark?
2: Mit svar om at den simulerede værdi af en EuroDuals performance i de eksisterende godstogskøreplaner, ikke rigtig understøtter investeringen
3: En masse om faktiske belastningsprøver i Storebælt.

Jeg forsøger at svare således på punkterne:
1: Forholdet mellem investering og gevinst ift EuroDual er lige nu ikke det bedste. Du får basalt set mulighed for at trække 25% tungere tog i Danmark, men lokomotivet er omkring 70% dyrere i anskaffelse i forhold til hvis du køber nye TRAXX eller Vectron - Eurodual er designet til at erstatte forspand med Bo-Bo lokomotiver. Dertil kommer øget vedligeholdelse. Eurodual er et godt lokomotiv, og inden det kom på markedet, havde Bombarder en TRAXX 4 (Co-Co, Multisystem med 7,5 MW effekt på el og 2.800 kW på diesel) på tegnebrættet, så jeg prøver på ingen måde at tale lokomotivet (eller de andre lokomotiver) ned.

2: Gevinsten ved at indsætte EuroDual eller alle andre lokomotivtyper afhænger blandt andet af, hvor meget du kan trække i de køreplaner, der definerer, hvordan der kan køre godstog i Danmark. Der er basalt set to godskanaler gennem Danmark pr time, og disse er defineret ud fra en køretid med enten BR 185 eller EG og så den belastning der er plads til at køre med i det definerede køreplaner. Kan du ikke køre i en af disse kanaler risikerer du at din transittid fra Malmø til Padborg øges med 2 timer - hver vej. Andre gange kan du være heldig, at det ikke betyder så meget. Køreplanerne er lavet ud fra værdier fra leverandørerne, bekræftede værdier ved testkørsler (jeg er faktisk ikke sikker på, at man ændrede noget på baggrund af disse, mens jeg ved at man øgede belastningen på BR 185 til 1700 tons baseret på rettidighedsdata) og så erfaringen fra mere end 20 års godskøreplaner på denne vis. Der er ingen der betragter disse godskøreplaner som optimistiske - der ER luft til noget mere, primært, hvis man sender vogne afsted med en lavere rullemodstand. 1700 tons belastning gennem 6-akslede fladvogne læsset med stålplader, er "tungere" at køre med en 1700 tons belastning gennem 6-akslede lommevogne - og nej, det er ikke en udfordring af de gængse formler og konstanter, jeg er ude i - men data viser, at der er en forskel i forhold til Banedanmarks "fast definerede godstog", der i mine øjne taler for, at intermodaltog kan tillades med højere belastning i de her system køreplaner end "konventionelle" godstog.

3: Testkørsler i Storebælt: Jeg har svært ved at se behovet for testkørsler i Storebælt længere. Dels bliver lokomotivtyper jo testet alle mulige andre steder, hvor værdierne til "simuleringen"/Køreplanlægning bliver bekræftet - dels fordi Storebæltsforbindelsen faktisk ikke er det sted på strækningen, hvor køreplanen nødvendigvis er strammest. Eksempelvis den simulering der blev lavet med TRAXX DEME / BR 245, der blev begrænset til 1500 ton - på grund af køretiden mellem Ringsted og Slagelse - Storebælt kunne nok passeres med lidt mere.
En TRAXX 3 AC (BR 187) er blandt andet testkørt på Bergensbanen, Frankenwald, Brenner og Karpaterne. En TRAXX 3 MS (BR 188) er testkørt i 15 lande over tre år. Jeg har svært ved at forstå, hvad en testkørsel i Storebælt kan bidrage med - heller ikke selvom det kunne være meget sjovt. Der er jo mekanismer i jernbanesektoren, der straffer leverandøren, hvis lokomotivet ikke performer, som han har lovet.

Så ja, de angivne værdier, som jeg har fået "simuleret" hos BDK og andre gennem årene er postulater. Men de er ikke mere skæve, end at såfremt et rigtig testkørsel vil vise en afvigelse, kan jeg tilbagevise denne med den usikkerhed, der i forvejen er i BDKs godstogskøreplaner

Og hvis nogen vil finansiere en testkørsel i Storebælt for at modbevise mig, giver jeg gerne kaffe og kage...og en øl, hvis jeg tager fejl.

/Lasse

3: Testkørsler i Storebælt: Jeg har svært ved at se behovet for testkørsler i Storebælt længere. Dels bliver lokomotivtyper jo testet alle mulige andre steder, hvor værdierne til "simuleringen"/Køreplanlægning bliver bekræftet - dels fordi Storebæltsforbindelsen faktisk ikke er det sted på strækningen, hvor køreplanen nødvendigvis er strammest. Eksempelvis den simulering der blev lavet med TRAXX DEME / BR 245, der blev begrænset til 1500 ton - på grund af køretiden mellem Ringsted og Slagelse - Storebælt kunne nok passeres med lidt mere.
En TRAXX 3 AC (BR 187) er blandt andet testkørt på Bergensbanen, Frankenwald, Brenner og Karpaterne. En TRAXX 3 MS (BR 188) er testkørt i 15 lande over tre år. Jeg har svært ved at forstå, hvad en testkørsel i Storebælt kan bidrage med - heller ikke selvom det kunne være meget sjovt. Der er jo mekanismer i jernbanesektoren, der straffer leverandøren, hvis lokomotivet ikke performer, som han har lovet.

Leverandørerne af lokomotiverne betaler formentligt ikke for at gennemføre en testkørsel i Storebælt, med mindre der netop er en god grund til at gennemføre dem.

Så ja, de angivne værdier, som jeg har fået "simuleret" hos BDK og andre gennem årene er postulater. Men de er ikke mere skæve, end at såfremt et rigtig testkørsel vil vise en afvigelse, kan jeg tilbagevise denne med den usikkerhed, der i forvejen er i BDKs godstogskøreplaner

Måske ønsker leverandørerne hårde facts frem for simulerede værdier?

Og hvis nogen vil finansiere en testkørsel i Storebælt for at modbevise mig, giver jeg gerne kaffe og kage...og en øl, hvis jeg tager fejl.

Jeg tror ikke at testkørslerne gennemføres med det formål at modbevise noget overfor nogen.

Mvh. Jens

Leverandørerne af lokomotiverne betaler formentligt ikke for at gennemføre en testkørsel i Storebælt, med mindre der netop er en god grund til at gennemføre dem.

Det er jo ikke leverandørerne der betaler i sidste ende. Den primære grund til testkørsler efter homologering er reklame.

Måske ønsker leverandørerne hårde facts frem for simulerede værdier?

Dem har de gennem alle de data der indsamles fra homologering og drift.

Jeg tror ikke at testkørslerne gennemføres med det formål at modbevise noget overfor nogen.

Joeh nogle kunder tror ikke på simulerede værdier baseret på fakta i andre lande, hvis de kommet fra en anden leverandør end den man vil have. Det er helt almindeligt, som jeg har skrevet før.

Jeg har selv været involveret i testkørslerne med BR 187 i Norge og karpaterne og fået afvist en testkørsel i Storebælt, fordi der ikke var nogle der ville betale for det, og en testkørsel intet nyt ville bringe.

Lasse

En rimelig useriøs test, det er ikke kun lokomotivets trækevne det drejer sig om, lokomotivførerens køreegenskaber, luftfugtighed, hjulslip, vognenes løbeegenskaber, akseltryk på hver eneste løbeaksel og sikkert meget mere.

Lokoføreren kan du godt stryge fra listen - det drejer sig bare om at beordre max. trækkraft, og så lade lokomotivet selv klare resten. Jeg har mange gange måttet sige til diverse lokoførere, at "det er lokomotivet vi tester, ikke dig".... - Og som allerede kommenteret - hvordan ville du ellers udføre testen?

Hvis jeg har forstået tingene rigtigt, så er lokoførerens dygtighed af betydning for om toget 'bliver hængende' på stigningen, hvorimod testen går på om et standset tog kan genstartes på stigningen, hvis det af en eller anden grund er blevet tvunget til at stoppe.

Hvis jeg har forstået tingene rigtigt, så er lokoførerens dygtighed af betydning for om toget 'bliver hængende' på stigningen, hvorimod testen går på om et standset tog kan genstartes på stigningen, hvis det af en eller anden grund er blevet tvunget til at stoppe.

Ja, sådan ca., med den kommentar at toget kan "blive hængende" af forskellige årsager, uanset hvor dygtig lokoføreren er

Det er jo ikke leverandørerne der betaler i sidste ende. Den primære grund til testkørsler efter homologering er reklame.

Jo, det kan det godt være. Og ja, eller test af ny software.

Jeg har selv været involveret i testkørslerne med BR 187 i Norge og karpaterne og fået afvist en testkørsel i Storebælt, fordi der ikke var nogle der ville betale for det, og en testkørsel intet nyt ville bringe.

Nu er forholdene (ingen regn, nogenlunde konstant temperatur, o.s.v.) i Storebæltstunnelen i høj grad konstante og ensartede, sammenlignet med bjergstrækninger i åbent terræn. Så jo, det giver rigtig god mening at teste netop der.

Det er jo ikke leverandørerne der betaler i sidste ende. Den primære grund til testkørsler efter homologering er reklame.

Jo, det kan det godt være. Og ja, eller test af ny software.

Man skal ikke undervurdere hvor mange penge der bruges på markedsføring og lobbyarbejde i branchen. Bare se sådan noget som Innotrans messen hvor de store producenter bruger enorme summer på udstillinger og imponerende stande.

Man har jo også set Alstoms iLint brinttog være rundt og køre "testkørsel" i en masse europæiske lande de sidste par år, men reelt har det været ren markedsføring og lobbyarbejde.

Man skal ikke undervurdere hvor mange penge der bruges på markedsføring og lobbyarbejde i branchen. Bare se sådan noget som Innotrans messen hvor de store producenter bruger enorme summer på udstillinger og imponerende stande.

Man har jo også set Alstoms iLint brinttog være rundt og køre "testkørsel" i en masse europæiske lande de sidste par år, men reelt har det været ren markedsføring og lobbyarbejde.

I tilfældet med test på Storebælt, så foregår det en lørdag nat på en strækning hvor ingen kan se det.

Markedsføringsværdien i dét er nok begrænset, med mindre man efterfølgende slår det stort op.
Det syntes dog ikke at være tilfældet.

Mvh. Jens

I tilfældet med test på Storebælt, så foregår det en lørdag nat på en strækning hvor ingen kan se det.

Markedsføringsværdien i dét er nok begrænset, med mindre man efterfølgende slår det stort op.
Det syntes dog ikke at være tilfældet.

Markedsføringen for "kommercielle operatører" er sjældent sådan en "vi sender live" ting. Men er oftest målrettede pressemeddelelser og deling af testrapporter - mest det første, så man undgår diskussionen af de forudsætninger/variable, der altid er.
Så både test af BR 189 og Vectron i Storebælt er kommet ud til en masse - ligesom testen af BR 187 i Karpaterne og på Brenner. Mens testkørslerne af BR 188 i Luxemburg ikke er ude, da den første ikke gik så godt.

For "offentlig servicetrafik" er markedsføringen typisk at sende "stakeholders" ud at køre med togene, eller sende toget op til dem. Bare se Transportudvalgets rejsekalendere de senere år...

...og der bliver brugt mange penge på markedsføring - i regnskabsår med Innotrans mindst to cifrede mio beløb i Euro. Men man skal lige huske, at alle leverandørens indtægter kommer fra salg, så i sidste ende er det kunderne, der betaler.

/Lasse

.....

Siemens Vectron Dual: 1200/1400 tons (de to udgaver)
Siemens Vectron: 1980 tons

......

I virkeligheden vil man nok kunne hænge 100-200 tons ekstra på - og overholde køreplanen (under forudsætning af at koblinger mm holder).

/Lasse

Er tallene for Vectron Dual gældende uanset energikilde eller kun ved dieseldrift? Og i sidste tilfælde, så er tallet under el vel det samme som for den almindelige Vectron?

(Det er sikkert et dumt spørgsmål, men jeg håber alligevel for et tålmodigt svar.)