Vil det sige at man har opgivet/fra valgt batteri tog på denne del af NordVest.

Husker det ellers som det var der en del snak om. Det var måske bare her i stuen der blev brugt energi på dette??

Vil det sige at man har opgivet/fra valgt batteri tog på denne del af NordVest.

Husker det ellers som det var der en del snak om. Det var måske bare her i stuen der blev brugt energi på dette??

Du bør orientere dig i Banedanmarks anlægsplan, hvor elektrificeringen er nævnt. For batteritog har på den strækning kun været løse tanker, som kun er kommet nogle rapporter ud af.

se det mente jeg jo også at jeg gjorde.
der ved opdaget jeg jo det.

Kunne jo også bare sige nå, jamen så bliver der da ikke batteri tog.
Men så har vo ikke noget at snakke om.

jeg var bare til trukket af tanken om 2 "del" tog som mødes i Holbæk fra Kalundborg/ Nykøbing og så kørte sammen til København.
men sådan er der jo så meget

Det blev besluttet i den nye infrastrukturaftale.

Man valgte fuld elektrificering for at simplificere driften og ikke skulle ud og købe flere tog. Ærgerligt det først er i 2027 når nu signalsystem er klar i 2024, men det er der vel en forklaring på.

Det blev besluttet i den nye infrastrukturaftale.

Hvis forligspartierne bliver enige om at ændre i forliget, så står det dem vel frit for?
Når staten nu skal bruge penge på krudt og kugler, så skal der nok findes lidt penge hist og her trods Vor Mors forsikring om at "staten kører med lidt underskud" for at betale regningen for forsvaret.
Det er en mulighed at undlade elektrificering Holbæk-Kalundborg og så lade Lokaltog overtage trafikken København-Kalundborg (Kattegat eller ej).
Lokaltog er igang med at købe de først batteritog og det er Midtjydsk også, så vi kommer til at se batteritog.

Om idéen med manglende elektrificering bruges politisk; det er en helt anden snak.

Det blev besluttet i den nye infrastrukturaftale.

Man valgte fuld elektrificering for at simplificere driften og ikke skulle ud og købe flere tog.

Reelt handler det nok mere om at bevare muligheden for at køre "Intercity-lignende" tog fra København via Roskilde, Holbæk og Jyderup til Aarhus, hvis en Kattegatforbindelse realiseres (i så fald kører den fra Kalundborg mod Fjenneslev (Ringsted).

Hvis elektrificeringen var droppet, ville man spare op til 500 mio kr i investering, og Region Sjælland kunne med egne ord, selv drive togene i halvtimesdrift for samme beløb, som man betaler for dagens timedrift.

Så det "simple" består i, ikke at ændre på de eksisterende planer hos Banedanmark og DSB, og samtidig sikre muligheden for at få en højere nytteværdi ud af investeringen, hvis Kattegat gennemføres.

Lasse

om vent af Roskilde / Holbæk. Der er jo kørestrøm men ingen signaler

Omvendt af Roskilde - Holbæk. Der er jo kørestrøm men ingen signaler

Ro - Hk bliver klar med køreledningsanlæg (der må benyttes) og ERTMS ultimo 2024.

Hvis elektrificeringen var droppet, ville man spare op til 500 mio kr i investering, og Region Sjælland kunne med egne ord, selv drive togene i halvtimesdrift for samme beløb, som man betaler for dagens timedrift.

For passagerne er det nok meget godt at de kommer til at blive befordret i en Coradia Stream fra DSB end et batteritog fra Lokaltog. De danske lokalbaner er ikke ligefrem kendt for at bestille andet end den allermest skrabede version af togsæt. Selv et hospital er mere indbydende end den indretning Nordjyske Jernbaner har valgt til deres Lint togsæt.

En ting er selvfølgelig sæderne, som er dyre at opgradere. Men noget andet er at alt interiør er gråt i gråt i de tog og kombineret med iskold LED-belysning er de ikke ligefrem "hyggelige". Desiroerne er mere indbydende pga. det varme lys og trælook i gavlene. Der er nogle gange lidt for stor fokus på økonomi fremfor kunderne hos lokalbanerne, hvilket selvfølgelig har rod i at økonomien i regionerne er mere presset end hos staten.

Dog ses der også på seneste MVJ-udbud at økonomi var vigtigere for trafikkøberen (staten) end det produkt der rent faktisk bliver leveret.

Man kan, når det gælder materielanskaffelser, koge det ned til at kunden hos Arriva og lokalbanerne er trafikkøberne, mens det hos DSB i højere grad er passagererne. Trafikkøberne har bare fejlet i at stille krav til komfortniveauet i togene. Ekspresbussen mellem Aalborg og Frederikshavn har langt højere komfortniveau end togene, selvom det er samme trafikkøber. Men man har åbenbart ikke været gode nok til at stille krav til Nordjyske Jernbaner i samme grad som man stiller krav til busvognmændenes køretøjer - for ellers havde det da også været de mest skrabede busser med sæder i hård plast der kørte i Nordjylland - men det er ikke tilfældet.

Derudover er det selvfølgelig også det faktum at lokalbanerne betaler mindre i løn til personalet og at lokalbanerne udelukkende kører enmandsbetjente. Hvis man tager højde for alt det, er lokalbanerne så virkelig så meget mere effektive end DSB?

En NJ Lint i farvetemaet "det skal være en trist oplevelse at køre med kollektiv trafik": https://nordjyske.dk/nyheder/oplaering-i-nye-tog-koerer-paa-skinner/1448b984-4db4-4597-...

En VLEXX Lint i farvetemaet "selv et regionaltog må godt virke eksklusivt": https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/D/LBVX_622.php?lang=en

Det blev en lidt længere besked, men det med at lokalbanerne og Arriva kan gøre alt meget billigere er nogle gange lidt ligesom at sige at de frosne mini flutes fra Netto er meget billigere end rundstykker fra bageren. De mætter begge, men hvis det kun blev serveret mini flutes, så ville de fleste nok vælge noget andet at spise til morgenmad.

Ovenstående er ikke et angreb på dig Lasse, men nu var du tilfældigvis budbringeren der fik sat mig i gang.

For passagerne er det nok meget godt at de kommer til at blive befordret i en Coradia Stream fra DSB end et batteritog fra Lokaltog. De danske lokalbaner er ikke ligefrem kendt for at bestille andet end den allermest skrabede version af togsæt.

Hvad får dig til at tro at DSB ikke har valgt et skrabet produkt?
Mig bekendt var prisen pr. siddeplads vigtig i dét udbud.

Dog ses der også på seneste MVJ-udbud at økonomi var vigtigere for trafikkøberen (staten) end det produkt der rent faktisk bliver leveret.

Når man vægter pris højt og ikke ser på noget andet; tja, så får køber hvad han bestiller. Ergo, det angribelige er en dårlig evalueringsmodel fra trafikkøbers side. Vinderen har blot læst betingelserne rigtigt.

Man kan, når det gælder materielanskaffelser, koge det ned til at kunden hos Arriva og lokalbanerne er trafikkøberne, mens det hos DSB i højere grad er passagererne. Trafikkøberne har bare fejlet i at stille krav til komfortniveauet i togene.

"Kunden" er IKKE de rejsende uanset selskab, men trafikkøber. De rejsende er blot et nødvendigt onde.

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Det ville være det logiske. Men jeg mener at have læst et eller anden sted at det bliver Coradia Stream. Ved ikke hvorfor den strækning skal være anderledes end de andre Sjællandske regionalstrækninger.

En sjællandsk strækning som ville give mening, er vel hurtigtoget til Nykøbing.

Her ville man for alvor kunne udnytte tophastigheden.

For passagerne er det nok meget godt at de kommer til at blive befordret i en Coradia Stream fra DSB end et batteritog fra Lokaltog. De danske lokalbaner er ikke ligefrem kendt for at bestille andet end den allermest skrabede version af togsæt.

Hvad får dig til at tro at DSB ikke har valgt et skrabet produkt?
Mig bekendt var prisen pr. siddeplads vigtig i dét udbud.

Selvom prisen pr. siddeplads er vigtig, så medfulgte der øjensynligt også nogle minimumskrav til komfortniveauet.

Når man kigger på de foreløbige visualiseringer så er DSB's version af toget noget mere eksklusivt indrettet end dem til NS hvor indretningen virker ekstrem billig. Bare se det bord der er tyvstjålet fra et børnværelse uden kopholdere eller skraldepose/-spand og fastgjort til gulvet med en bred pæl der gør det svært at komme ind og ud af vinduespladserne.

Her vil jeg rose Nordjyske Jernbaner for trods alt at have tilkøbt klapborde og små borde med kopholdere i træ i Lint-togene.

Rejsetiderne er dog også for de fleste kortere i Holland, men man kommer alligevel op at ramme de halvanden til to timer på Den Haag-Eindhoven og Amsterdam-Bruxelles.

Dog ses der også på seneste MVJ-udbud at økonomi var vigtigere for trafikkøberen (staten) end det produkt der rent faktisk bliver leveret.

Når man vægter pris højt og ikke ser på noget andet; tja, så får køber hvad han bestiller. Ergo, det angribelige er en dårlig evalueringsmodel fra trafikkøbers side. Vinderen har blot læst betingelserne rigtigt.

Det er også klart en kritik af køber. Selv Arriva holdte et helt foredrag til en jernbanekonference over hvor elendigt det udbud var efter de havde vundet det.

Man kan, når det gælder materielanskaffelser, koge det ned til at kunden hos Arriva og lokalbanerne er trafikkøberne, mens det hos DSB i højere grad er passagererne. Trafikkøberne har bare fejlet i at stille krav til komfortniveauet i togene.

"Kunden" er IKKE de rejsende uanset selskab, men trafikkøber. De rejsende er blot et nødvendigt onde.

Som jeg skriver, så når det gælder materielanskaffelser, så virker det til at DSB ikke stiller sig tilfreds med laveste fællesnævner og er i højere grad styret af de rejsendes behov. Det er helt ned til sådan nogle detaljer som sædebetræk hvor IC3'erne faktisk fremstår ganske moderne fordi de nu kører på tredje design af sædebetræk. Det oprindelige lyseblå betræk med lilla "hovedpuder" ville jo være håbløst umoderne i dag. Man må formode at det er for at levere et moderne produkt til de rejsende at man har opdateret indretningen flere gange i IC3.

Hos lokalbanerne så er de rejsende reelt set kunder ved Movia, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab. Så for lokalbanerne er det vigtige ikke hvad de rejsende vil have, men hvad trafikkøberen vil have. Hos Arriva kan man også være ligeglade med hvor mange passagerer der er i togene og der er åbenbart ikke krævet en renovering af de ældste togsæt i udbuddene, som man ellers typisk ser i Tyskland når gamle tog "genbruges" i nye udbud.

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Nu er der jo et begrænset antal dobbeltdækkervogne så mit gæt er at hurtigtogene til Kalundborg og Nykøbing F kommer til at køre med Coradia Stream fordi de har højere topfart, færre døre og færre siddepladser end dobbeltdækkerne. Det giver ikke mening at slæbe 6 æsker til Kalundborg hvis der kun er 100 passagerer.

Men det kommer også an på om man vil have S-tog på Kystbanen eller ej.

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Nu er der jo et begrænset antal dobbeltdækkervogne så mit gæt er at hurtigtogene til Kalundborg og Nykøbing F kommer til at køre med Coradia Stream fordi de har højere topfart, færre døre og færre siddepladser end dobbeltdækkerne. Det giver ikke mening at slæbe 6 æsker til Kalundborg hvis der kun er 100 passagerer.

Men det kommer også an på om man vil have S-tog på Kystbanen eller ej.

Hvordan relaterer dette sig til S-tog på Kystbanen?

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Nu er der jo et begrænset antal dobbeltdækkervogne så mit gæt er at hurtigtogene til Kalundborg og Nykøbing F kommer til at køre med Coradia Stream fordi de har højere topfart, færre døre og færre siddepladser end dobbeltdækkerne. Det giver ikke mening at slæbe 6 æsker til Kalundborg hvis der kun er 100 passagerer.

Men det kommer også an på om man vil have S-tog på Kystbanen eller ej.

Hvordan relaterer dette sig til S-tog på Kystbanen?

Frigivelse af materiel, f.eks.?

Passagerne på Kalundborgbanen bliver vel befordret med dobbeltdækkervogne i fremtiden og ikke Coradia Stream?

Nu er der jo et begrænset antal dobbeltdækkervogne så mit gæt er at hurtigtogene til Kalundborg og Nykøbing F kommer til at køre med Coradia Stream fordi de har højere topfart, færre døre og færre siddepladser end dobbeltdækkerne. Det giver ikke mening at slæbe 6 æsker til Kalundborg hvis der kun er 100 passagerer.

Men det kommer også an på om man vil have S-tog på Kystbanen eller ej.

Hvordan relaterer dette sig til S-tog på Kystbanen?

Hvis Kystbanen overgår til S-tog, så frigives der jo nogle dobbeltdækkere - alt afhængig af tidshorisonten på en eventuel omstilling til S-tog.

For passagerne er det nok meget godt at de kommer til at blive befordret i en Coradia Stream fra DSB end et batteritog fra Lokaltog. De danske lokalbaner er ikke ligefrem kendt for at bestille andet end den allermest skrabede version af togsæt.

Hvad får dig til at tro at DSB ikke har valgt et skrabet produkt?
Mig bekendt var prisen pr. siddeplads vigtig i dét udbud.

Selvom prisen pr. siddeplads er vigtig, så medfulgte der øjensynligt også nogle minimumskrav til komfortniveauet.

Når man kigger på de foreløbige visualiseringer så er DSB's version af toget noget mere eksklusivt indrettet end dem til NS hvor indretningen virker ekstrem billig. Bare se det bord der er tyvstjålet fra et børnværelse uden kopholdere eller skraldepose/-spand og fastgjort til gulvet med en bred pæl der gør det svært at komme ind og ud af vinduespladserne.

Her vil jeg rose Nordjyske Jernbaner for trods alt at have tilkøbt klapborde og små borde med kopholdere i træ i Lint-togene.

Rejsetiderne er dog også for de fleste kortere i Holland, men man kommer alligevel op at ramme de halvanden til to timer på Den Haag-Eindhoven og Amsterdam-Bruxelles.

Dog ses der også på seneste MVJ-udbud at økonomi var vigtigere for trafikkøberen (staten) end det produkt der rent faktisk bliver leveret.

Når man vægter pris højt og ikke ser på noget andet; tja, så får køber hvad han bestiller. Ergo, det angribelige er en dårlig evalueringsmodel fra trafikkøbers side. Vinderen har blot læst betingelserne rigtigt.

Det er også klart en kritik af køber. Selv Arriva holdte et helt foredrag til en jernbanekonference over hvor elendigt det udbud var efter de havde vundet det.

Man kan, når det gælder materielanskaffelser, koge det ned til at kunden hos Arriva og lokalbanerne er trafikkøberne, mens det hos DSB i højere grad er passagererne. Trafikkøberne har bare fejlet i at stille krav til komfortniveauet i togene.

"Kunden" er IKKE de rejsende uanset selskab, men trafikkøber. De rejsende er blot et nødvendigt onde.

Som jeg skriver, så når det gælder materielanskaffelser, så virker det til at DSB ikke stiller sig tilfreds med laveste fællesnævner og er i højere grad styret af de rejsendes behov. Det er helt ned til sådan nogle detaljer som sædebetræk hvor IC3'erne faktisk fremstår ganske moderne fordi de nu kører på tredje design af sædebetræk. Det oprindelige lyseblå betræk med lilla "hovedpuder" ville jo være håbløst umoderne i dag. Man må formode at det er for at levere et moderne produkt til de rejsende at man har opdateret indretningen flere gange i IC3.

Hos lokalbanerne så er de rejsende reelt set kunder ved Movia, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab. Så for lokalbanerne er det vigtige ikke hvad de rejsende vil have, men hvad trafikkøberen vil have. Hos Arriva kan man også være ligeglade med hvor mange passagerer der er i togene og der er åbenbart ikke krævet en renovering af de ældste togsæt i udbuddene, som man ellers typisk ser i Tyskland når gamle tog "genbruges" i nye udbud.

Selvom DSB har valgt noget mere eksklusivt interiør end NS har de stadig købt et billigt tog, når det bl.a. ikke udnytter den fulde frirumsprofil vi har i Danmark. Derudover skal man ikke mere end at tage et blik på tagkonstruktionen, hvor man på andre togsæt har valgt at inkorporere elektronikken på en fin afsluttet facon, så ligner det at det bare er blevet smidt på på Coradia stream, uden nogen reel afslutning. Det gjorde IC4 i det mindste.

Begge billeder fra Wikipedia
Billedet af coradia stream er af den hollandske version. Man kan håbe det bliver bedre på den danske, men jeg tvivler.

Selvom DSB har valgt noget mere eksklusivt interiør end NS har de stadig købt et billigt tog, når det bl.a. ikke udnytter den fulde frirumsprofil vi har i Danmark.

Det er vel mere pga. risikovillighed end pris tænker jeg. Standardtog findes til svensk/norsk fritrumsprofil eller tysk/europæisk fritrumsprofil.

Derudover skal man ikke mere end at tage et blik på tagkonstruktionen, hvor man på andre togsæt har valgt at inkorporere elektronikken på en fin afsluttet facon, så ligner det at det bare er blevet smidt på på Coradia stream, uden nogen reel afslutning. Det gjorde IC4 i det mindste.

På IC4 ligger alt skidtet jo under gulvet, men på et lavgulvstogsæt er der ikke rigtig plads andre steder end på taget. Men dit billede viser også toget uden de skørter der er monteret efterfølgende for at dække for det værste. Alstoms præsentationsvideo viser at DSB's også får disse skørter, så alt elektronikken ikke er så tydeligt når man står på perronen.
Man kan sikkert godt få det hele pakket ind, men så giver det bare en højere vægt, højere energiforbrug og mere bøvl for værkstedet.

Hvis Kystbanen overgår til S-tog, så frigives der jo nogle dobbeltdækkere - alt afhængig af tidshorisonten på en eventuel omstilling til S-tog.

Hvis det går så galt (om temmelig mange år), vil de nuværende dobbeltdækkervogne nok være faldet for aldersgrænsen

Man kan sikkert godt få det hele pakket ind, men så giver det bare en højere vægt, højere energiforbrug og mere bøvl for værkstedet.

Eller mindre for du får en meget bedre aerodynamik. Lidt afhængig af kørselsmønsteret naturligvis.

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.
For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg tror det er sådan en våd politikerdrøm som det sikkert er nemt at forklare folket.

De forskellige perronhøjder er nok den største showstopper, for det der virkelig mangler er et elektrisk togsæt med S-togets acceleration, topfart 120 - 140 og komfort i stil med det man har i regionaltogene - som så kunne køre en stiv køreplan med op til 10 eller 15 minutters drift på de lange nærtrafikbaner i første omgang Helsingør - Roskilde. Det kunne sikkert godt være en variant af de nye el-togsæt - Coredia Stream - blot med en lavere gearing. Om Hillerød - Køge så også skulle ombygges - tja - det er jo samme problematik bare omvendt.
Det ville under alle omstændigheder kræve et nyt udbud, og det bliver noget svært at hænge det op på at disse S-Re tog skal have så meget teknik fælles med de nu planlagte Coredia Stream (lidt anden indretning - måske et ekstra sæt døre og så den lavere gearing) for at opnå en flådefordel.
Det har Lasse garanteret en god kommentar til

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Kystbanen kører en form for S-tog drift, som kører meget dårlig som regionaltog. Og der bliver også mulighed for at kører et par linjer, som hver har 10 minutters drift med S-tog og generelt er S-tog mere stabil end regionaltog. Og der er tanker om at hver linje på S-tog skal gå fra 6 tog timen til 8 tog timen i fremtiden. Køretiderne er nogenlunde de samme. Men komfort er ikke den samme i S-tog - det er vel det største problem. Derudover der signalsystem...

Spørgsmålet om man kan lappe de problemer med regionaltog. For man ikke få flere regionaltog pga. kapacitet i røret, mens S-tog er der flere linjer, som kan forlænges op ad kystbanen.

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Strøm er simpel at klare - det kan klares som aften- og natarbejde med reduceret drift i det tidsrum. Det er spørgsmål at få en køreledningsophæng som kan bruges til både S-tog og fjerntog. Perronhøjde - burde man kunne klare hurtigere...

Spørgsmålet om man kan lappe de problemer med regionaltog. For man ikke få flere regionaltog pga. kapacitet i røret, mens S-tog er der flere linjer, som kan forlænges op ad kystbanen.

Hvis man ikke fortsætter med at lade "dens tog" vende på Hellerup eller Klampenborg kan strkn. 880 (Godsforbindelsesbanen) vise sig at være et attraktivt alternativ til "Røret" for S-tog o.l. nordfra.

I de senere år er der jo kommet forbindelse til Cityringen under Nørrebro, metro og S-tog i mange retninger på Flintholm, S-tog på Danshøj og alle mulige tog på Ny Ellebjerg. "Røret" betyder ikke længere så meget som i "gamle dage".

For bedre at udnytte al denne herlighed kræves vel blot at perronlængderne på strkn. 880 øges til over 180 m. Hvis "man" også udvider med overdækning af Nørrebro, Danshøj og Ny Ellebjerg så skifte til andre tog kan ske lige så tørt som på Nørreport og København H vil vi have en forbindelse der opfylder en række af de mål som Ekspresgruppen ellers vil nå med en S-bane under Rigshospitalet. En evt. Danshøj Fjern vil gøre det hele endnu bedre.

Om der skal anskaffes flersystems S-tog eller køreledningsanlæget bør omlægges til 25 kV AC kan man vel regne sig frem til.

For mig at se er det skarpt bundet op på om der bliver bygget en S-togstunnel nr. 2 i København, om det så bliver som Ekspresgruppen foreslår eller via Hovedbanen.

I så fald kan man øge frekvensen til 8 tog i timen på hver enkelt S-togslinje, og der vil være kapacitet til overs til også køre dette kørselsmønster op på Kystbanen. Kystbanen får en markant forøget frekvens (fra 4 til 8 tog i timen på Helsingør-togene, og fra 2 til 8 tog i timen for Nivå-togene), og som passager kan man komme hen til betydeligt flere destinationer uden behov for skifte, inklusive Rigshospitalet og KU.

Ombygning af perroner vil være lidt besværlig, men ikke uoverkommelig. Med en perronlængde på 230 meter på Kystbanen kan man køre med 5-vogns dobbeltdækkertog og stadig kun fylde 150 meter - så man kan forhøje de resterende 80 meter først, skifte til S-togsdrift (hvor den højere frekvens opvejer den kortere toglængde), og så bagefter forhøje det resterende. Signalsystemet kan man altid ændre senere, da det er muligt at have tog med to forskellige signalsystemer. Hvis man kan skaffe to-strømstog der ikke er for tunge til Kystbanens broer, behøver man ikke at skifte strømforsyningen ud heller.

Men den absolut største fordel er den bedre frekvens. Selvom passagererne ofte siger ting i retningen af "skidt med at det kun kører hver halve time - hvis bare det så kører til tiden", så viser alle erfaringer at høj frekvens er det absolut bedste værktøj til at trække folk over i toget og væk fra bilen. Komforten, som ganske rigtigt er lavere i S-tog end i de nuværende regionaltog, har væsentligt mindre at skulle have sagt i forhold til passagertal, på de korte strækninger. Derudover kører S-tog også med en rettidighed på 95 %, hvor Kystbanen typisk ligger mellem 70-80 %, og i sidste måned var det kun omkring to tredjedele af alle passagerer der ankom til tiden.

Men for at det kan give mening, så skal der først bygges en S-Tunnel 2 under København.

Fordele:
Højere frekvens
Flere destinationer uden skift
Højere frekvens
Meget bedre rettidighed
Højere frekvens

Ulemper:
Ringere komfort
Mulig trængsel i togene under ombygningsfasen

Jeg kan klart se flere ulemper end fordele ved s-togs drift på kystbanen.
S-togene får nye tog fra 2029 og det bliver jo førerløse S-tog.
Men ingen ved sådan rigtigt hvordan togene bliver og hvor en god rettidighed de kommer til at køre med.
Nu skal vi jo tænkte på der ikke findes nogle systemer i verden hvor man kører på så lange strækninger med førerløse tog.
Jeg har talt med flere kilder som siger det kommer til at koste kassen hvis man ombygger kystbanen til S-togs drift samtidig med at strækningen lukkes ned i omkring 1 års tid og det gør bare at mange af passagererne desværre forsvinder.

Hvem siger overhovedet det bliver en succes med førerløse s-tog?
Det kunne sagnets blive en ny IC4 skandale.

Nu kan man jo ikke skyde skylden på kystbanen har kørt så elendigt her i januar måned.
Banedanmark har haft problemer med sporerne i januar måned så man eksempelvis måtte køre med langsom hastighed på cirka 4 kilometer af strækningen og det har så gjort der er kommet en hel del forsinkelser.

Jeg tror mere på løsningen i fremtiden på kystbanen med det nye materiel coradia stream som DSB får her i 2024 sammen med Dobbeltdækkervognene.
Begge af disse tog har nogen virkelig gode egenskaber til at komme hurtigt op i fart samtidig med at de kan tage rigtig mange passagerer på en gang.

For mig at se er det skarpt bundet op på om der bliver bygget en S-togstunnel nr. 2 i København, om det så bliver som Ekspresgruppen foreslår eller via Hovedbanen.

Der er regnet på at den nuværende S-tog godt kan klare trafikken fra Kystbanen. Også med 8 tog timen på linjerne.

Mvh
Steen

Tror ikke DD er fint nok til Kystbanen.
For mig er det mere politisk at det skal være en regional bane

For mig at se er det skarpt bundet op på om der bliver bygget en S-togstunnel nr. 2 i København, om det så bliver som Ekspresgruppen foreslår eller via Hovedbanen.

Der er regnet på at den nuværende S-tog godt kan klare trafikken fra Kystbanen. Også med 8 tog timen på linjerne.

Mvh
Steen

Det lyder meget spændende. Hvordan hænger det sammen?

Hurtigtog uden stop Hellerup-Kokkedal (Helsingør) og stoptog (Nivå)? 8+8 tog i timen.

Så er der også Hillerød og Holte med 8+8.

Til slut Farum med 8.

Altså 40 tog i timen i alt (5*8).

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Kystbanen kører en form for S-tog drift, som kører meget dårlig som regionaltog. Og der bliver også mulighed for at kører et par linjer, som hver har 10 minutters drift med S-tog og generelt er S-tog mere stabil end regionaltog. Og der er tanker om at hver linje på S-tog skal gå fra 6 tog timen til 8 tog timen i fremtiden. Køretiderne er nogenlunde de samme. Men komfort er ikke den samme i S-tog - det er vel det største problem. Derudover der signalsystem...

Spørgsmålet om man kan lappe de problemer med regionaltog. For man ikke få flere regionaltog pga. kapacitet i røret, mens S-tog er der flere linjer, som kan forlænges op ad kystbanen.

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Strøm er simpel at klare - det kan klares som aften- og natarbejde med reduceret drift i det tidsrum. Det er spørgsmål at få en køreledningsophæng som kan bruges til både S-tog og fjerntog. Perronhøjde - burde man kunne klare hurtigere...

Man kan da forlænge en eller flere af de 6 tog i timen der vender ved Østerport til Rungsted Kyst, Nivå eller Helsingør.

For S-tog kan man forlænge Linje C, H og F. Det er så 6+3+12=21 tog i timen. Det er mange flere end 6, men der er vel heller ikke behov for at forlænge flere end 6 ekstra tog i timen.

Spørgsmålet om man kan lappe de problemer med regionaltog. For man ikke få flere regionaltog pga. kapacitet i røret, mens S-tog er der flere linjer, som kan forlænges op ad kystbanen.

Hvis man ikke fortsætter med at lade "dens tog" vende på Hellerup eller Klampenborg kan strkn. 880 (Godsforbindelsesbanen) vise sig at være et attraktivt alternativ til "Røret" for S-tog o.l. nordfra.

I de senere år er der jo kommet forbindelse til Cityringen under Nørrebro, metro og S-tog i mange retninger på Flintholm, S-tog på Danshøj og alle mulige tog på Ny Ellebjerg. "Røret" betyder ikke længere så meget som i "gamle dage".

For bedre at udnytte al denne herlighed kræves vel blot at perronlængderne på strkn. 880 øges til over 180 m. Hvis "man" også udvider med overdækning af Nørrebro, Danshøj og Ny Ellebjerg så skifte til andre tog kan ske lige så tørt som på Nørreport og København H vil vi have en forbindelse der opfylder en række af de mål som Ekspresgruppen ellers vil nå med en S-bane under Rigshospitalet. En evt. Danshøj Fjern vil gøre det hele endnu bedre.

Om der skal anskaffes flersystems S-tog eller køreledningsanlæget bør omlægges til 25 kV AC kan man vel regne sig frem til.

Hvad er godsforbindelsesbanen? Er det spor 6 på Hellerup St.?

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Regionaltog passer bare ikke ind i Kystbanen. Togene holder i op til to minutter på nogle stationer, da dørlukningsproceduren med togfører tager op mod 50 sekunder. Al den spildtid kan bruges på kortere rejsetider - et kort slag på tasken siger, at et s-tog med stop på alle stationer på Kysten kan gøre det lige så hurtigt som hurtigtogene i dag pga. den korte holdetid.

Der er slet ikke kapacitet til den nuværende drift på Kysten i dag. Der er hele tiden forsinkelser, der spredes, der er hele tiden tog, der kommer i vejen for hinanden. Det er yderst sjældent, det sker på S-banen!

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Ombygger man billigst muligt, så har du helt ret. Ombygger man med hensyn til passagererne, så kan det gøres med aftenspærringer og ved at hæve 1/3-del af perronerne ad gangen.

Alt i alt kan jeg ikke forstå den våde drøm at Kystbanen absolut skal køre med regionaltogsmateriel, når det så tydeligt er en forstadsbane/S-bane.

Hvad er Godsforbindelsesbanen?

Det var min (forkerte) benævnelse af Godsbaneringen/Ringbanen Strækningsoversigt CBTC benævner banen "880. Ny Ellebjerg - Hellerup" medens TIB-S benævner den "Strækning 880".

"Godsforbindelsesbanen" er en anden bane.

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Regionaltog passer bare ikke ind i Kystbanen. Togene holder i op til to minutter på nogle stationer, da dørlukningsproceduren med togfører tager op mod 50 sekunder. Al den spildtid kan bruges på kortere rejsetider - et kort slag på tasken siger, at et s-tog med stop på alle stationer på Kysten kan gøre det lige så hurtigt som hurtigtogene i dag pga. den korte holdetid.

Der er slet ikke kapacitet til den nuværende drift på Kysten i dag. Der er hele tiden forsinkelser, der spredes, der er hele tiden tog, der kommer i vejen for hinanden. Det er yderst sjældent, det sker på S-banen!

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Ombygger man billigst muligt, så har du helt ret. Ombygger man med hensyn til passagererne, så kan det gøres med aftenspærringer og ved at hæve 1/3-del af perronerne ad gangen.

Alt i alt kan jeg ikke forstå den våde drøm at Kystbanen absolut skal køre med regionaltogsmateriel, når det så tydeligt er en forstadsbane/S-bane.

Nå jeg starter fra en ende af.
Dørlukningsprocedueren tager omkring cirka 20 sekunder og ikke 50 sekunder som du gir udtrygt for.

Det med et S-tog ville tage lige så lang tid som et stop tog er heller ikke sandt.
Husk nu at man hos S-togene har indlagt holdetider mellem stationerne ligesom man har på kystbanen for at indhente forsinkelser.
Hvis du kører på f.eks Hillerødbanen eller Frederiksundbanen så er der lagt 30sec-1 min pr stop og sådan ville det også være på kystbanen så i sidste ende ville du ikke spare det helt store.

Ombygningen til S-tog ville koste så mange milliarder og det samme med nye tog.
Kystbanen ville samtidig være lukket i hele perioden fordi S-tog og reginoaltogene ikke kan køre på den samme strømforsyning og lukningen af banen kunne sagnets komne til at ligge på cirka 1 års tid.
Nå men DSB får nogle nye tog her i 2024.
Og jeg kan godt sige dig disse tog er beregnet til regionaltrafik hvor der er kort mellem stationerne.

Her kommer nogle korte oplysninger om toget.
Coradia Stream har 7950 hestekræfter (IC3: 1870. Øresundstog 3200)
Som du kan se så er dette tog perfekt til kystbanen fordi det kommer op i hastighed meget hurtigere fordi disse togsæt har mange flere hestekræfter end andre tog og samtidig kan dette tog nedbringe køretiderne mellem Helsingør og København.

Ombygger man billigst muligt, så har du helt ret. Ombygger man med hensyn til passagererne, så kan det gøres med aftenspærringer og ved at hæve 1/3-del af perronerne ad gangen.

Og hvorfor skulle Banedanmark pludselig begynde at ombygge med hensyn til passagererne? Selv med aftenspærring, så vil banen være ubrugelig i årevis for passagerer, der ikke har et 8-16 job.

Nå ja, så er det jo også ofte sket, at en aftenspærring ikke var nok til det planlagte arbejde, så banen også bliver ubrugelig for morgenpendlerne.

Man skulle hellere se på, hvad der kan lade sig gøre med det materiel og den infrastruktur der er, i stedet for at presse citronen til det yderste, vel vidende, at det alligevel går galt.

Det skulle jo ellers blive så godt, når nu forbindelsen til Sverige blev kappet. Alle Kystbanens problemer kommer jo ovre fra Sverige, blev det påstået.

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Regionaltog passer bare ikke ind i Kystbanen. Togene holder i op til to minutter på nogle stationer, da dørlukningsproceduren med togfører tager op mod 50 sekunder. Al den spildtid kan bruges på kortere rejsetider - et kort slag på tasken siger, at et s-tog med stop på alle stationer på Kysten kan gøre det lige så hurtigt som hurtigtogene i dag pga. den korte holdetid.

Der er slet ikke kapacitet til den nuværende drift på Kysten i dag. Der er hele tiden forsinkelser, der spredes, der er hele tiden tog, der kommer i vejen for hinanden. Det er yderst sjældent, det sker på S-banen!

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Ombygger man billigst muligt, så har du helt ret. Ombygger man med hensyn til passagererne, så kan det gøres med aftenspærringer og ved at hæve 1/3-del af perronerne ad gangen.

Alt i alt kan jeg ikke forstå den våde drøm at Kystbanen absolut skal køre med regionaltogsmateriel, når det så tydeligt er en forstadsbane/S-bane.

Nå jeg starter fra en ende af.
Dørlukningsprocedueren tager omkring cirka 20 sekunder og ikke 50 sekunder som du gir udtrygt for.

Det med et S-tog ville tage lige så lang tid som et stop tog er heller ikke sandt.
Husk nu at man hos S-togene har indlagt holdetider mellem stationerne ligesom man har på kystbanen for at indhente forsinkelser.
Hvis du kører på f.eks Hillerødbanen eller Frederiksundbanen så er der lagt 30sec-1 min pr stop og sådan ville det også være på kystbanen så i sidste ende ville du ikke spare det helt store.

Ombygningen til S-tog ville koste så mange milliarder og det samme med nye tog.
Kystbanen ville samtidig være lukket i hele perioden fordi S-tog og reginoaltogene ikke kan køre på den samme strømforsyning og lukningen af banen kunne sagnets komne til at ligge på cirka 1 års tid.
Nå men DSB får nogle nye tog her i 2024.
Og jeg kan godt sige dig disse tog er beregnet til regionaltrafik hvor der er kort mellem stationerne.

Her kommer nogle korte oplysninger om toget.
Coradia Stream har 7950 hestekræfter (IC3: 1870. Øresundstog 3200)
Som du kan se så er dette tog perfekt til kystbanen fordi det kommer op i hastighed meget hurtigere fordi disse togsæt har mange flere hestekræfter end andre tog og samtidig kan dette tog nedbringe køretiderne mellem Helsingør og København.

Jeg kan klart se flere ulemper end fordele ved s-togs drift på kystbanen.
S-togene får nye tog fra 2029 og det bliver jo førerløse S-tog.
Men ingen ved sådan rigtigt hvordan togene bliver og hvor en god rettidighed de kommer til at køre med.
Nu skal vi jo tænkte på der ikke findes nogle systemer i verden hvor man kører på så lange strækninger med førerløse tog.

Det er kun førerløse s-tog du nævner....

Jeg har talt med flere kilder som siger det kommer til at koste kassen hvis man ombygger kystbanen til S-togs drift samtidig med at strækningen lukkes ned i omkring 1 års tid og det gør bare at mange af passagererne desværre forsvinder.

Noget det som skal undersøges er pris og hvordan det kan gøres. Selvom prisen muligvis er høj, så regner man også om det kan betale sig samfundsmæssigt. Hvis det er samfundsøkonomisk et godt projekt, så bedst at man udfører man det. Og man regner også den ulempe med at banen skal ombygges.

Hvem siger overhovedet det bliver en succes med førerløse s-tog?
Det kunne sagnets blive en ny IC4 skandale.

Man bygger videre på CBTC. Så reelt er meget af det dyre på plads. Og man står ikke helt på bar mark. Systemet er både designet til førerløse tog og bruges i praksis. Spørgsmålet er mest de systemer, som skal tjekke om sporet er frit, som den største opgave

Nu kan man jo ikke skyde skylden på kystbanen har kørt så elendigt her i januar måned.
Banedanmark har haft problemer med sporerne i januar måned så man eksempelvis måtte køre med langsom hastighed på cirka 4 kilometer af strækningen og det har så gjort der er kommet en hel del forsinkelser.

Forsinkelser på Kystbane har været et emne alt den tid har jeg fulgt det.

Jeg tror mere på løsningen i fremtiden på kystbanen med det nye materiel coradia stream som DSB får her i 2024 sammen med Dobbeltdækkervognene.
Begge af disse tog har nogen virkelig gode egenskaber til at komme hurtigt op i fart samtidig med at de kan tage rigtig mange passagerer på en gang.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Hvorfor bliver man ved med at have den våde drøm om S-tog på Kystbanen?

Jeg har svært ved at se hvad det skulle gavne i den sidste ende, men det kan andre måske fortælle mig.

Regionaltog passer bare ikke ind i Kystbanen. Togene holder i op til to minutter på nogle stationer, da dørlukningsproceduren med togfører tager op mod 50 sekunder. Al den spildtid kan bruges på kortere rejsetider - et kort slag på tasken siger, at et s-tog med stop på alle stationer på Kysten kan gøre det lige så hurtigt som hurtigtogene i dag pga. den korte holdetid.

Der er slet ikke kapacitet til den nuværende drift på Kysten i dag. Der er hele tiden forsinkelser, der spredes, der er hele tiden tog, der kommer i vejen for hinanden. Det er yderst sjældent, det sker på S-banen!

For jeg tænker det bliver et mareridt uden lige, når/hvis Kystbanen skal ombygges til S-togsdrift. Det er jo to forskellige anlæg af strøm der er tale om, samt ændring af perronhøjder og sikkert en masse andre ting også. Det bliver fedt for pendlerne i de mange år det kommer til at stå på, der er sikkert ikke mange tilbage til toget, når man er færdig.

Ombygger man billigst muligt, så har du helt ret. Ombygger man med hensyn til passagererne, så kan det gøres med aftenspærringer og ved at hæve 1/3-del af perronerne ad gangen.

Alt i alt kan jeg ikke forstå den våde drøm at Kystbanen absolut skal køre med regionaltogsmateriel, når det så tydeligt er en forstadsbane/S-bane.

Nå jeg starter fra en ende af.
Dørlukningsprocedueren tager omkring cirka 20 sekunder og ikke 50 sekunder som du gir udtrygt for.

Det med et S-tog ville tage lige så lang tid som et stop tog er heller ikke sandt.
Husk nu at man hos S-togene har indlagt holdetider mellem stationerne ligesom man har på kystbanen for at indhente forsinkelser.
Hvis du kører på f.eks Hillerødbanen eller Frederiksundbanen så er der lagt 30sec-1 min pr stop og sådan ville det også være på kystbanen så i sidste ende ville du ikke spare det helt store.

Ombygningen til S-tog ville koste så mange milliarder og det samme med nye tog.
Kystbanen ville samtidig være lukket i hele perioden fordi S-tog og reginoaltogene ikke kan køre på den samme strømforsyning og lukningen af banen kunne sagnets komne til at ligge på cirka 1 års tid.
Nå men DSB får nogle nye tog her i 2024.
Og jeg kan godt sige dig disse tog er beregnet til regionaltrafik hvor der er kort mellem stationerne.

Her kommer nogle korte oplysninger om toget.
Coradia Stream har 7950 hestekræfter (IC3: 1870. Øresundstog 3200)
Som du kan se så er dette tog perfekt til kystbanen fordi det kommer op i hastighed meget hurtigere fordi disse togsæt har mange flere hestekræfter end andre tog og samtidig kan dette tog nedbringe køretiderne mellem Helsingør og København.

Nu er det jo ikke hestekræfter det kommer an på, men optrækket, altså newton/meter og acceleration (S^2), hvor sidstnævnte nok kommer til at være 1-1,2 s^2 af hensyn til passagerkomfort. Coradia Stream er blevet indkøbt til at være et multiple range platform, hvor den både skal køre regional, intercity og lyntogskørsel.

Jeg har talt med flere kilder som siger det kommer til at koste kassen hvis man ombygger kystbanen til S-togs drift samtidig med at strækningen lukkes ned i omkring 1 års tid og det gør bare at mange af passagererne desværre forsvinder.

Noget det som skal undersøges er pris og hvordan det kan gøres. Selvom prisen muligvis er høj, så regner man også om det kan betale sig samfundsmæssigt. Hvis det er samfundsøkonomisk et godt projekt, så bedst at man udfører man det. Og man regner også den ulempe med at banen skal ombygges.

Men spørgsmålet er vel om man stoler på de regner rigtigt når de laver de beregninger på hvor mange der forsvinder i en så lang ombygning... Det kunne jeg godt tro de ikke gør.

Jeg tror mere på løsningen i fremtiden på kystbanen med det nye materiel coradia stream som DSB får her i 2024 sammen med Dobbeltdækkervognene.
Begge af disse tog har nogen virkelig gode egenskaber til at komme hurtigt op i fart samtidig med at de kan tage rigtig mange passagerer på en gang.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog. Lige som for mange år siden en politiker der ville have s-tog mellem Køge og Roskilde, for så blev det rettidigt... Så skrev jeg til ham at jamen det ændrer da ikke på der er enkeltsporsdrift, hvor det er afhængig af hinanden, og for at øge rettidigheden skulle han hellere få dobbeltspor... Han lød helt overrasket over i sit svar retur (uden jeg husker det i detaljer).

For mig handler det om at skabe nogle bedre muligheder for at afvikle den trafik der er så forsinkelser ikke smitter hinanden så voldsomt som det gør i dag. En ting er selvfølgelig røret, ja det forsinker ting. Men s-tog der er forsinkede bliver jo også forsinket i deres rør... Men vi skal have de ikke standsende til at undgå forsinkelser fra de standsende. Og som jeg har sagt før mener jeg et 3. spor fra Klampenborg til hvert fald Rungsted, men gerne helt til Nivå kunne løse det. Og prioteres brugt i myldretidsretning hvis forsinkelser begge retninger.

Derudover er de meget skarpe vendinger i Helsingør en udfordring i nuværende køreplan, og dybt kritisabelt den måde man prøver at redde forsinkelser på der. I mine øjne.

Jeg har talt med flere kilder som siger det kommer til at koste kassen hvis man ombygger kystbanen til S-togs drift samtidig med at strækningen lukkes ned i omkring 1 års tid og det gør bare at mange af passagererne desværre forsvinder.

Noget det som skal undersøges er pris og hvordan det kan gøres. Selvom prisen muligvis er høj, så regner man også om det kan betale sig samfundsmæssigt. Hvis det er samfundsøkonomisk et godt projekt, så bedst at man udfører man det. Og man regner også den ulempe med at banen skal ombygges.

Men spørgsmålet er vel om man stoler på de regner rigtigt når de laver de beregninger på hvor mange der forsvinder i en så lang ombygning... Det kunne jeg godt tro de ikke gør.

Jeg tror mere på løsningen i fremtiden på kystbanen med det nye materiel coradia stream som DSB får her i 2024 sammen med Dobbeltdækkervognene.
Begge af disse tog har nogen virkelig gode egenskaber til at komme hurtigt op i fart samtidig med at de kan tage rigtig mange passagerer på en gang.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog. Lige som for mange år siden en politiker der ville have s-tog mellem Køge og Roskilde, for så blev det rettidigt... Så skrev jeg til ham at jamen det ændrer da ikke på der er enkeltsporsdrift, hvor det er afhængig af hinanden, og for at øge rettidigheden skulle han hellere få dobbeltspor... Han lød helt overrasket over i sit svar retur (uden jeg husker det i detaljer).

For mig handler det om at skabe nogle bedre muligheder for at afvikle den trafik der er så forsinkelser ikke smitter hinanden så voldsomt som det gør i dag. En ting er selvfølgelig røret, ja det forsinker ting. Men s-tog der er forsinkede bliver jo også forsinket i deres rør... Men vi skal have de ikke standsende til at undgå forsinkelser fra de standsende. Og som jeg har sagt før mener jeg et 3. spor fra Klampenborg til hvert fald Rungsted, men gerne helt til Nivå kunne løse det. Og prioteres brugt i myldretidsretning hvis forsinkelser begge retninger.

Derudover er de meget skarpe vendinger i Helsingør en udfordring i nuværende køreplan, og dybt kritisabelt den måde man prøver at redde forsinkelser på der. I mine øjne.

Hvorfor kun lave ét ekstra spor? Man kan vel lige så godt lave 2 ekstra. Så kan hurtigtog og stoptog køre helt uafhængigt af hinanden.

Alternativt laver man alle togene (eller næsten alle) om til stoptog. Så er der ikke problemer med at forsinkelser på et hurtigtog putter det bag et stoptog som forsinker det yderligere. Ja, det ville være længere rejsetid, men færre skift. Dette kunne opvejes af flere afgange.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Findes der andre muligheder end at gå over til S-tog på Kystbanen?

Nu er det jo ikke hestekræfter det kommer an på, men optrækket, altså newton/meter og acceleration (S^2), hvor sidstnævnte nok kommer til at være 1-1,2 s^2 af hensyn til passagerkomfort. Coradia Stream er blevet indkøbt til at være et multiple range platform, hvor den både skal køre regional, intercity og lyntogskørsel.

Så kan man vel opretholde den høje acceleration i længere tid, fx op til 120 eller 160 km/t.

Jeg har talt med flere kilder som siger det kommer til at koste kassen hvis man ombygger kystbanen til S-togs drift samtidig med at strækningen lukkes ned i omkring 1 års tid og det gør bare at mange af passagererne desværre forsvinder.

Noget det som skal undersøges er pris og hvordan det kan gøres. Selvom prisen muligvis er høj, så regner man også om det kan betale sig samfundsmæssigt. Hvis det er samfundsøkonomisk et godt projekt, så bedst at man udfører man det. Og man regner også den ulempe med at banen skal ombygges.

Men spørgsmålet er vel om man stoler på de regner rigtigt når de laver de beregninger på hvor mange der forsvinder i en så lang ombygning... Det kunne jeg godt tro de ikke gør.

Jeg tror mere på løsningen i fremtiden på kystbanen med det nye materiel coradia stream som DSB får her i 2024 sammen med Dobbeltdækkervognene.
Begge af disse tog har nogen virkelig gode egenskaber til at komme hurtigt op i fart samtidig med at de kan tage rigtig mange passagerer på en gang.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog. Lige som for mange år siden en politiker der ville have s-tog mellem Køge og Roskilde, for så blev det rettidigt... Så skrev jeg til ham at jamen det ændrer da ikke på der er enkeltsporsdrift, hvor det er afhængig af hinanden, og for at øge rettidigheden skulle han hellere få dobbeltspor... Han lød helt overrasket over i sit svar retur (uden jeg husker det i detaljer).

For mig handler det om at skabe nogle bedre muligheder for at afvikle den trafik der er så forsinkelser ikke smitter hinanden så voldsomt som det gør i dag. En ting er selvfølgelig røret, ja det forsinker ting. Men s-tog der er forsinkede bliver jo også forsinket i deres rør... Men vi skal have de ikke standsende til at undgå forsinkelser fra de standsende. Og som jeg har sagt før mener jeg et 3. spor fra Klampenborg til hvert fald Rungsted, men gerne helt til Nivå kunne løse det. Og prioteres brugt i myldretidsretning hvis forsinkelser begge retninger.

Derudover er de meget skarpe vendinger i Helsingør en udfordring i nuværende køreplan, og dybt kritisabelt den måde man prøver at redde forsinkelser på der. I mine øjne.

Hvorfor kun lave ét ekstra spor? Man kan vel lige så godt lave 2 ekstra. Så kan hurtigtog og stoptog køre helt uafhængigt af hinanden.

Alternativt laver man alle togene (eller næsten alle) om til stoptog. Så er der ikke problemer med at forsinkelser på et hurtigtog putter det bag et stoptog som forsinker det yderligere. Ja, det ville være længere rejsetid, men færre skift. Dette kunne opvejes af flere afgange.

Jeg ville kun lave et spor fordi det ville være muligt uden at bekoste en formue i nye perroner. Jeg vurderer at Skodsborg og Vedbæk har så brede perronner at man kan skære et sporbredde væk og have et spor i midten til gennemgående tog. Skal man lave 2 spor skal man rykke rigtig meget omkring stationsbygninger, omkringliggende huse osv. Men selvfølgelig ville det optimale være 2 spor mere.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog.

Nej, men pointen er jo netop at de ikke skal køre på fjernbanenettet. Selv hvis man bruger 2-strømstog så man kan fortsætte med 25kV AC, så får man stadig fordelen ved CBTC, der gør det muligt at køre tog tættere på hinanden. S-togene har også kortere ophold på stationerne.

Kystbanen er ikke anderledes indrettet end Nordbanen eller Frederikssundbanen - som begge to har en fantastisk rettidighed, helt uden behov for et 3. spor. Grunden til at de har så høj en rettidighed er, at alle togene på deres skinnenet er identiske, og at de kører i samme trafikmønster (nærbanekørsel). For at opnå samme omstændigheder på Kystbanen er der to muligheder: enten afskære den fuldstændigt fra den øvrige trafik (hvilket formentlig ville ske ved Østerport), eller koble den på S-togsnettet.

At bygge et tredje spor på den sydlige del af Kystbanen ville være en ekstremt bekostelig affære især på den sydlige del hvor der er mange broer og høje banedæmninger. Jeg har svært ved at forestille mig at det ville medføre færre udgifter og gener end en konvertering til S-tog - som minimum ville det kræve at man lukker ét spor ned på hver station i ombygningsperioden, hvorimod perronforhøjelser kan gøres i etaper mens man holder begge spor åbne. Det ville medføre en periode med ekstremt ustabil drift. Og derudover er det tydeligvis ikke nødvendigt, når nu alle S-togsbanerne har høj rettidighed med kun ét spor i hver retning, selvom de har dobbelt så høj frekvens som Kystbanen. Faktisk har Kystbanen flere overhalingsmuligheder end Nordbanen.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog.

Nej, men pointen er jo netop at de ikke skal køre på fjernbanenettet. Selv hvis man bruger 2-strømstog så man kan fortsætte med 25kV AC, så får man stadig fordelen ved CBTC, der gør det muligt at køre tog tættere på hinanden. S-togene har også kortere ophold på stationerne.

Kystbanen er ikke anderledes indrettet end Nordbanen eller Frederikssundbanen - som begge to har en fantastisk rettidighed, helt uden behov for et 3. spor. Grunden til at de har så høj en rettidighed er, at alle togene på deres skinnenet er identiske, og at de kører i samme trafikmønster (nærbanekørsel). For at opnå samme omstændigheder på Kystbanen er der to muligheder: enten afskære den fuldstændigt fra den øvrige trafik (hvilket formentlig ville ske ved Østerport), eller koble den på S-togsnettet.

At bygge et tredje spor på den sydlige del af Kystbanen ville være en ekstremt bekostelig affære især på den sydlige del hvor der er mange broer og høje banedæmninger. Jeg har svært ved at forestille mig at det ville medføre færre udgifter og gener end en konvertering til S-tog - som minimum ville det kræve at man lukker ét spor ned på hver station i ombygningsperioden, hvorimod perronforhøjelser kan gøres i etaper mens man holder begge spor åbne. Det ville medføre en periode med ekstremt ustabil drift. Og derudover er det tydeligvis ikke nødvendigt, når nu alle S-togsbanerne har høj rettidighed med kun ét spor i hver retning, selvom de har dobbelt så høj frekvens som Kystbanen. Faktisk har Kystbanen flere overhalingsmuligheder end Nordbanen.

Pris tør jeg ikke udtale mig om, og skal indrømme jeg ikke har styr på viadukter osv.

Men når "alle" siger at man kan forvente total nedlukning i et års tid. Tror du så selv på det på nogen måde er realistisk at tage 1/3 del af perronen og ændre perronhøjde af gangen? Forventer du at kunne køre normal drift i om bygningen kontra dem der forventer nedlukning i et år.

Nu er det jo ikke hestekræfter det kommer an på, men optrækket, altså newton/meter og acceleration (S^2), hvor sidstnævnte nok kommer til at være 1-1,2 s^2 af hensyn til passagerkomfort. Coradia Stream er blevet indkøbt til at være et multiple range platform, hvor den både skal køre regional, intercity og lyntogskørsel.

Så kan man vel opretholde den høje acceleration i længere tid, fx op til 120 eller 160 km/t.

Når du er oppe i farten, ja, men mener det kun er metroen som slår S-togene i opstart hvad angår acceleration frem til omkring 60-80 km/h, af hvad jeg har læst og hørt mig frem til.

Noget det som skal undersøges er pris og hvordan det kan gøres. Selvom prisen muligvis er høj, så regner man også om det kan betale sig samfundsmæssigt. Hvis det er samfundsøkonomisk et godt projekt, så bedst at man udfører man det. Og man regner også den ulempe med at banen skal ombygges.

Men spørgsmålet er vel om man stoler på de regner rigtigt når de laver de beregninger på hvor mange der forsvinder i en så lang ombygning... Det kunne jeg godt tro de ikke gør.

DSB holder øje med de sporarbejdere, hvor de er meget berørt. Her får de gode tal på hvor mange passager de mister eller får. Det kan overføres også til Kystbanen. Derudover har man modeller, som bygger på erfaringer. En af de nyeste værktøjer - landstrafikmodellen - er en model for trafikken for hele landet for både veje og kollektiv trafik. Når kommer forbedringer, så kan godt for et godt bud hvor mange passager der kommer. Derudover skal også evaluering af tidligere beregninger, så man kan får de erfaringer med, så modellerne kan forbedres.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Hvis man køber nogle regionaltog der kan det samme som s-tog... og så kalder dem for s-tog, men kører stadig på fjernbanenettet... Er driftsformen så ændret? Jeg har umådeligt svært ved at forstå det ændrer noget bare at kalde det s-tog.

Man skal flytte tog for Kystbanen over på S-togs spor, hvis det skal have en effekt. At kalde et regionaltog for S-tog giver ikke noget.

For mig handler det om at skabe nogle bedre muligheder for at afvikle den trafik der er så forsinkelser ikke smitter hinanden så voldsomt som det gør i dag. En ting er selvfølgelig røret, ja det forsinker ting. Men s-tog der er forsinkede bliver jo også forsinket i deres rør... Men vi skal have de ikke standsende til at undgå forsinkelser fra de standsende. Og som jeg har sagt før mener jeg et 3. spor fra Klampenborg til hvert fald Rungsted, men gerne helt til Nivå kunne løse det. Og prioteres brugt i myldretidsretning hvis forsinkelser begge retninger.

Anlæg af 3. spor er meget voldsomt. Da man skulle vælge imellem 5. spor imellem Hvidovre og Høje Taastrup eller den nye bane, så talte det meget negativt den forstyrrelse af trafik, som var i anlægsperioden. Selvom der er reserveret plads til det. Og det er også svært at udnytte et 3. spor i køreplanlægningen. Og S-tog er forholdsvis mere rettidig i forhold til Kystbanen - jeg har tjekket det tidligere. Men kan ikke helt undgå at forstyrrelser giver en prop del gange om året. Men normalt er det fixet hurtig og med førerløse S-tog, så der i mindre grad at lokomotivfører mangler, som skal holde deres pauser og arbejdstid mv,, som fastsat i deres vagtplan, får tog aflyst.

Det man som udgangspunkt for planlægningen er Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør, som er fra 2011 - der skal arbejdes videre med den inden man kan beslutte noget.

Jeg finder det fuldstændigt urealistisk at en ombygning af perronhøjder skulle kræve lukning af en jernbane i op mod et år, når man har mange eksempler på at man andre steder i landet kan bygge en ny perron ved siden af en jernbane i drift uden overhovedet at skulle reducere betjeningen. Vi har ligeledes også set at man både på fjernbane og på S-bane kan udskifte signalsystemet mens der er aktiv drift, og så udføre selve skiftet med en weekend-nedlukning.

Men det som rent faktisk kan volde problemer, derimod, er ændringen i sporlayout mellem Hellerup og Klampenborg, som der lægges op til for at man kan opnå retningsdrift. Det kræver større omlægninger af spornettet ved begge disse stationer, som godt kunne tage lang tid at udføre.

Hvis man derimod valgte at indføre linjedrift på de 4 spor mellem Hellerup og Klampenborg (Linje F til Klampenborg ad de nuværende Linje C-spor, to andre S-togslinjer op ad Kystbanen til Nivå og Helsingør henholdsvis), så kunne man slippe afsted med blot en længerevarende blokering af det nordgående S-togsspor mellem Hellerup og Charlottenlund, hvilket stadig gør det muligt at opretholde 20-minuttersdrift i den tid hvor arbejdet står på. Så slipper man også for en del ekspropriering ved Ordrup Station.

Jeg finder det fuldstændigt urealistisk at en ombygning af perronhøjder skulle kræve lukning af en jernbane i op mod et år, når man har mange eksempler på at man andre steder i landet kan bygge en ny perron ved siden af en jernbane i drift uden overhovedet at skulle reducere betjeningen. Vi har ligeledes også set at man både på fjernbane og på S-bane kan udskifte signalsystemet mens der er aktiv drift, og så udføre selve skiftet med en weekend-nedlukning.

Du glemmer vidst de mange nedlukninger i test i mange omgange op til selve skiftet. Og har Kalundborg Øst været lavet i fuld drifT? Jeg mener da der har været en del spærringer mens man arbejdede ud til sporet. Men er dog ikke 100 på den del... Men der må jo være en årsag til andre skriver et års nedlukning. Det er vel næppe taget ud af den blå luft.

I Slagelse er man lige blevet færdig med en ny perron-ø mellem spor 2 og 3. Det tog adskillige måneder og indebar at man rev hele den gamle perron op.

På København H forlængede og sænkede man perronerne mellem spor 3/4 og 5/6 af hensyn til IC4. Det er mange år siden, og jeg kan ikke huske hvordan det foregik, men det var næppe ordnet med et snuptag.

Hvis en perronhøjde skal ændres, er der groft sagt kun to måder at gøre det på. Enten river man den gamle op og bygger en ny, eller også fjerner man sporet og hæver/sænker underlaget. Ingen af delene fordrer drift mens arbejdet står på.

Jeg finder det fuldstændigt urealistisk at en ombygning af perronhøjder skulle kræve lukning af en jernbane i op mod et år, når man har mange eksempler på at man andre steder i landet kan bygge en ny perron ved siden af en jernbane i drift uden overhovedet at skulle reducere betjeningen. Vi har ligeledes også set at man både på fjernbane og på S-bane kan udskifte signalsystemet mens der er aktiv drift, og så udføre selve skiftet med en weekend-nedlukning.

Men det som rent faktisk kan volde problemer, derimod, er ændringen i sporlayout mellem Hellerup og Klampenborg, som der lægges op til for at man kan opnå retningsdrift. Det kræver større omlægninger af spornettet ved begge disse stationer, som godt kunne tage lang tid at udføre.

Hvis man derimod valgte at indføre linjedrift på de 4 spor mellem Hellerup og Klampenborg (Linje F til Klampenborg ad de nuværende Linje C-spor, to andre S-togslinjer op ad Kystbanen til Nivå og Helsingør henholdsvis), så kunne man slippe afsted med blot en længerevarende blokering af det nordgående S-togsspor mellem Hellerup og Charlottenlund, hvilket stadig gør det muligt at opretholde 20-minuttersdrift i den tid hvor arbejdet står på. Så slipper man også for en del ekspropriering ved Ordrup Station.

Hvad er retningsdrift?

Så Linje F forlænges til Klampenborg med stop i Charlottenlund og Ordrup?

Hvordan skal Linje C køre?

Linje H er vel hvad du tænker på som kunne forlænges fra Østerport?

Jeg finder det fuldstændigt urealistisk at en ombygning af perronhøjder skulle kræve lukning af en jernbane i op mod et år, når man har mange eksempler på at man andre steder i landet kan bygge en ny perron ved siden af en jernbane i drift uden overhovedet at skulle reducere betjeningen. Vi har ligeledes også set at man både på fjernbane og på S-bane kan udskifte signalsystemet mens der er aktiv drift, og så udføre selve skiftet med en weekend-nedlukning.

Du glemmer vidst de mange nedlukninger i test i mange omgange op til selve skiftet. Og har Kalundborg Øst været lavet i fuld drifT? Jeg mener da der har været en del spærringer mens man arbejdede ud til sporet. Men er dog ikke 100 på den del... Men der må jo være en årsag til andre skriver et års nedlukning. Det er vel næppe taget ud af den blå luft.

Det var kun den første strækning CBTC, hvor der var mange sprængninger pga. test. Alle de efterfølgende strækninger var der kun 2 testweekender ud over weekend, hvor det blev sat i drift for hver etape. Og her til den sidste etape, så har der være en testweekend og kommer kun en weekend til at tage i brug for resten. Og det er endda den største etape. Sådan burde man kunne gøre på Kystbanen.

Jeg synes også at 1 år til ombygning af perroner virker vildt overdrevet...

Retningsdrift: ↓↓↑↑
Linjedrift: ↓↑↓↑

Retningsdrift er oftest anset som det bedre valg fordi man så lettere kan skifte mellem stoptog og hurtigtog. Men i screeningen fra 2011 er et sådant skift ikke relevant på stationerne Hellerup-Klampenborg, og der er betydeligt mere omlægningsarbejde end hvis man går efter linjedrift i stedet.

Tanken var ganske rigtigt linje F Ny Ellebjerg-Nørrebro-Hellerup-Klampenborg, og så to andre linjer til at betjene kystbanen nord for Klampenborg. Jeg satte ikke nogen bogstaver på de to, for de nordlige linjer skifter jo alligevel rundt med et par års mellemrum. H har jo ikke altid haft endestation på Østerport, og B har ikke altid kørt til Farum. Men jo, som det ser ud nu vil det formentlig blive H til Nivå og C til Helsingør, med overhaling på Klampenborg (eftersom H afgår i nordlig retning kun 2 minutter før C, og H skal derfor overhales for at C kan fungere som hurtigtog). Det giver kun 20-minuttersdrift mellem Kokkedal og Klampenborg, men det er stadig bedre end den nuværende situation.

Alternativt kan man køre to linjer på ringbanen, begge i ti-minutters drift. F kører hvert tiende minut mellem Ny Ellebjerg og Klampenborg med stop ved Charlottenlund og Ordrup, mens M kører hvert tiende minut mellem Ny Ellebjerg og Nivå, ad de østlige spor mellem Hellerup og Klampenborg uden stop. C kører til Helsingør, H vender stadig ved Østerport (eller Carlsberg?)

Men det kunne jo også ende med at blive A til Helsingør og så C til Hillerød, hvis køreplanlæggerne regner sig frem til at det fungerer bedre.

Og som sagt tidligere, så mener jeg egentlig kun at man bør gå efter S-tog på Kystbanen hvis der samtidig bygges en S-togstunnel nr 2 under København - og hvis sådan en bliver bygget, så ændrer linjerne sig med garanti også!

Nu har jeg så sent som for et par dage siden set en video fra England hvor de var i gang med at bygge en helt ny station mens togene stadig kørte uforstyrret. Og så vidt jeg husker var der heller ikke nogen større driftsforstyrrelser i forbindelse med konstruktionen af Jerne Station, eller Gødstrup for den sags skyld. De involverede begge at man byggede ny perron helt op til kanten af en trafikeret jernbane.

I Slagelse involverede arbejdet en sideflytning af både spor og perroner, og sådan en operation kræver naturligvis at man indstiller trafikken! Jeg skal ikke kunne gøre mig klog på hvad arbejdet på hovedbanen indebar, men med alle de trapper og rulletrapper der er til stede, forestiller jeg mig at man valgte at sænke sporene, hvilket selvfølgelig også kræver en indstilling af driften imens.

På Kystbanen er det dog muligt bare at hæve perronerne. Ingen sideforskydning, ingen sporsænkning. Derfor kan det gøres mens banen er i drift. Man kan måske komme ud i kreative løsninger i Nivå og Espergærde hvor stationsbygningerne ligger tæt på perronkanten, men ellers er der rigeligt med plads.

Hvad angår sporsænkninger kan de dog også udføres på få uger, som vi har set ved hastighedsopgraderingerne på strækningen Randers-Hobro. I værste fald taler vi altså stadig blot om en sommernedlukning.

På Kystbanen er det dog muligt bare at hæve perronerne. Ingen sideforskydning, ingen sporsænkning. Derfor kan det gøres mens banen er i drift. Man kan måske komme ud i kreative løsninger i Nivå og Espergærde hvor stationsbygningerne ligger tæt på perronkanten, men ellers er der rigeligt med plads.

Nej, det kan ikke gøres mens banen er i drift. De nuværende tog kan ikke betjene stationer med perroner i S-togshøjde, og S-tog kan ikke betjene de 55 cm perroner der er på Kystbanen i dag. Så når du har ombygget en perron, har du udelukket stationen fra driften, indtil det nye materiel er på plads.

Så enten skal udelukke stationer fra driften en efter en, indtil de alle er bygget om, eller også skal du spærre hele strækningen og tage alle stationerne på én gang. Begge dele skal stadig koordineres med levering af nye tog til at køre på strækningen.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Har du overhovedet læst den tråd du kommenterer på? Vi har jo allerede været hele den diskussion igennem.

Hvis man ombygger 80 meter af hver perron først, så skifter til S-tog, og derefter hæver de resterende 150 meter, kan det godt løbe rundt. De 150 meter giver mulighed for 5-vogns dobbeltdækkertog, og de 80 meter giver mulighed for et SA-sæt - og i 10-minuttersdrift kan det nok godt klare Kystbanens passagermængde, omend det bliver lidt trangt indtil resten af perronen er blevet hævet.

Har du overhovedet læst den tråd du kommenterer på? Vi har jo allerede været hele den diskussion igennem.

Hvis man ombygger 80 meter af hver perron først, så skifter til S-tog, og derefter hæver de resterende 150 meter, kan det godt løbe rundt. De 150 meter giver mulighed for 5-vogns dobbeltdækkertog, og de 80 meter giver mulighed for et SA-sæt - og i 10-minuttersdrift kan det nok godt klare Kystbanens passagermængde, omend det bliver lidt trangt indtil resten af perronen er blevet hævet.

Ellers er der vel også forskellige løsninger der kan tages i brug.

• Nogle stationer kan få togbusser uden de helt store konsekvenser (Skodsborg+Vedbæk).
  
• I Rungsted Kyst, Nivå og Snekkersten har man tre perronspor, så man til nøds kan afvikle trafikken fra et eller to spor.
  
• Man kan benytte et stillads til at sikre højde på en del af perronen, mens resten ombygges. Måske kan stilladset endda stå et andet sted end den eksisterende perron under ombygningen.

I Horsens forventer Banedanmark at det vil tage en spærring på ca. 60 dage pr. spor at hæve perronerne, så hvis man tager en hel sommerspærring så er det kun mængden af ressourcer der sætter begrænsningen. I sådan en spærring kan man tage de mest problematiske stationer som Espergærde, Humlebæk og Kokkedal der kun har to perronspor og relativt mange passagerer.

På den anden side skal man heller ikke undervurdere hvor vanskeligt det er at skifte system på en jernbane. De to nyere eksempler, hvor man dog er skiftet til light rail, har begge haft markante overskridelser af tidsplanen. Vi har Grenå- og Odderbanen herhjemme men også jernbanen fra Schiedam og Hoek van Holland der lukkede 1. april 2017 fordi den skulle indlemmes i Rotterdams metronet. Forventning var at omdannelsen skulle tage 5 måneder, men det første metrotog med passagerer kørte ikke før 1. november 2019. Det sidste stykke til den nye endestation "Hoek van Holland Stand" åbner først her til sommer.

Har du overhovedet læst den tråd du kommenterer på? Vi har jo allerede været hele den diskussion igennem.

Hvis man ombygger 80 meter af hver perron først, så skifter til S-tog, og derefter hæver de resterende 150 meter, kan det godt løbe rundt. De 150 meter giver mulighed for 5-vogns dobbeltdækkertog, og de 80 meter giver mulighed for et SA-sæt - og i 10-minuttersdrift kan det nok godt klare Kystbanens passagermængde, omend det bliver lidt trangt indtil resten af perronen er blevet hævet.

Man kunne vel godt have hyppigere drift end 10-minutters drift hvis det endelig var. Hvis man gør det over en sommerferie burde det være fint med 10-minutters drift.

Har du overhovedet læst den tråd du kommenterer på? Vi har jo allerede været hele den diskussion igennem.

Hvis man ombygger 80 meter af hver perron først, så skifter til S-tog, og derefter hæver de resterende 150 meter, kan det godt løbe rundt. De 150 meter giver mulighed for 5-vogns dobbeltdækkertog, og de 80 meter giver mulighed for et SA-sæt - og i 10-minuttersdrift kan det nok godt klare Kystbanens passagermængde, omend det bliver lidt trangt indtil resten af perronen er blevet hævet.

Ellers er der vel også forskellige løsninger der kan tages i brug.

• Nogle stationer kan få togbusser uden de helt store konsekvenser (Skodsborg+Vedbæk).
  
• I Rungsted Kyst, Nivå og Snekkersten har man tre perronspor, så man til nøds kan afvikle trafikken fra et eller to spor.
  
• Man kan benytte et stillads til at sikre højde på en del af perronen, mens resten ombygges. Måske kan stilladset endda stå et andet sted end den eksisterende perron under ombygningen.

Du bliver nok lige nødt til at lave en fintælling på Snekkersten

På Kystbanen er det dog muligt bare at hæve perronerne. Ingen sideforskydning, ingen sporsænkning. Derfor kan det gøres mens banen er i drift. Man kan måske komme ud i kreative løsninger i Nivå og Espergærde hvor stationsbygningerne ligger tæt på perronkanten, men ellers er der rigeligt med plads.

Nej, det kan ikke gøres mens banen er i drift. De nuværende tog kan ikke betjene stationer med perroner i S-togshøjde, og S-tog kan ikke betjene de 55 cm perroner der er på Kystbanen i dag. Så når du har ombygget en perron, har du udelukket stationen fra driften, indtil det nye materiel er på plads.

Så enten skal udelukke stationer fra driften en efter en, indtil de alle er bygget om, eller også skal du spærre hele strækningen og tage alle stationerne på én gang. Begge dele skal stadig koordineres med levering af nye tog til at køre på strækningen.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Den indvending gælder generelt for perronombygningsperioder. Dem kan man gøre så korte som man vil.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Den indvending gælder generelt for perronombygningsperioder. Dem kan man gøre så korte som man vil.

Det hjælper da ikke hvis det færdige resultat afviger med 15/21 cm EFTER perronombygningsperioden - hvor kort den end måtte være - formålet vil da vel alt andet lige være en niveaufri adgang

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Den indvending gælder generelt for perronombygningsperioder. Dem kan man gøre så korte som man vil.

Men nu skrev du

Eller vælg 76 cm som ny standard.

..det lyder ikke som som en ombygningsperiode.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Den indvending gælder generelt for perronombygningsperioder. Dem kan man gøre så korte som man vil.

Men nu skrev du

Eller vælg 76 cm som ny standard.

..det lyder ikke som som en ombygningsperiode.

Tiden mellem vedtagelsen og implementationen af en ny standard er en ombygningsperiode. Den kan man gøre kort som man har vilje og evne til. Med 'ny' mente jeg en der afløser og fortrænger de eksisterende standarder, ikke en ekstra og supplerende en; dvs rullende materiel skulle også have 76 cm.

Med 'ny' mente jeg en der afløser og fortrænger de eksisterende standarder, ikke en ekstra og supplerende en; dvs rullende materiel skulle også have 76 cm.

Men så åbner du op for en helt ny hvepserede med at alle perroner på S-banen inkl. Kystbanen skal ombygges OG der skal anskaffes "trappetog" da man ikke kan have et jævnt gulv igennem toget i 76 cm højde.

Med 'ny' mente jeg en der afløser og fortrænger de eksisterende standarder, ikke en ekstra og supplerende en; dvs rullende materiel skulle også have 76 cm.

Men så åbner du op for en helt ny hvepserede med at alle perroner på S-banen inkl. Kystbanen skal ombygges

Ja.

OG der skal anskaffes "trappetog" da man ikke kan have et jævnt gulv igennem toget i 76 cm højde.

Er det sikkert?
Under alle omstændigheder et jævnere gulv end et ved 55 cm perronhøjde.

Med 'ny' mente jeg en der afløser og fortrænger de eksisterende standarder, ikke en ekstra og supplerende en; dvs rullende materiel skulle også have 76 cm.

Men så åbner du op for en helt ny hvepserede med at alle perroner på S-banen inkl. Kystbanen skal ombygges

Ja.

OG der skal anskaffes "trappetog" da man ikke kan have et jævnt gulv igennem toget i 76 cm højde.

Er det sikkert?
Under alle omstændigheder et jævnere gulv end et ved 55 cm perronhøjde.

Hvis du skal have jævnt gulv og 76 cm så er der kun Talgo der kan leverer.

Umiddelbart vil jeg mene at 55 cm er bedre end 76 cm da det giver mulighed for niveaufri indstigning i dobbeltdækkere. 76 cm kan godt lade sig gøre i dobbeltdækkertog, men man får bare en stejl rampe inde i toget som flere gange er blevet stærkt kritiseret af handicaporganisationer i Schweiz og Tyskland (Bombardier TWINDEXX Swiss Express til SBB og Stadler KISS til NAH.SH)

Siemens Mireo togene er desuden alle bygget med en gulvhøjde på 55 cm og har en indvendig rampe op til indstigningsområdet på togsæt leveret med indstigning i 76 cm højde. På Alstom Coradia Continental er det derimod omvendt.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Med mindre man skulle være gangbesværet - eller være kørestolsbruger.

Den indvending gælder generelt for perronombygningsperioder. Dem kan man gøre så korte som man vil.

Det hjælper da ikke hvis det færdige resultat afviger med 15/21 cm EFTER perronombygningsperioden - hvor kort den end måtte være - formålet vil da vel alt andet lige være en niveaufri adgang

Det færdige perronresultat afviger 0/0 cm fra det 76 cm materiel man anskaffer og 15/21 cm fra det man udrangerer efter perronombygningen.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Findes der andre muligheder end at gå over til S-tog på Kystbanen?

Jo, at gå over til fjernbanedrift på S-banen og retningsdrift på de fire spor Klampenborg - Roskilde. Det vil skabe luft Kbh H - Klampenborg. Endvidere kan togløb med en HH-tunnel forlænges ind i Nord-Skåne og Halland. Det giver passagerunderlag for flere gennemgående tog Kbh H - Helsingør. Desværre vil det udsætte DSB for svensk konkurrence på Kystbanen, så det er nok ikke politisk gennemførligt.

På Kystbanen er det dog muligt bare at hæve perronerne. Ingen sideforskydning, ingen sporsænkning. Derfor kan det gøres mens banen er i drift. Man kan måske komme ud i kreative løsninger i Nivå og Espergærde hvor stationsbygningerne ligger tæt på perronkanten, men ellers er der rigeligt med plads.

Nej, det kan ikke gøres mens banen er i drift. De nuværende tog kan ikke betjene stationer med perroner i S-togshøjde, og S-tog kan ikke betjene de 55 cm perroner der er på Kystbanen i dag. Så når du har ombygget en perron, har du udelukket stationen fra driften, indtil det nye materiel er på plads.

Så enten skal udelukke stationer fra driften en efter en, indtil de alle er bygget om, eller også skal du spærre hele strækningen og tage alle stationerne på én gang. Begge dele skal stadig koordineres med levering af nye tog til at køre på strækningen.

Trapper, gangbroer og elevatorer skal forresten også bygges om til de nye forhold. Jeg tror også Hellerup, Rungsted og Helsingør vil give problemer ifht perronhøjde og bygninger.

Eller vælg 76 cm som ny standard. Det giver 21 cm ned til fjernvarme standard og 15 cm op til S-togsstandard. Det er udholdeligt i det korte løb.

Fjernbanestandard, selvfølgelig.

...og dertil ville retningsdrift kræve at man ombygger alle stationer på strækningen med undtagelse af Hellerup, Østerport, Nørreport og Hovedbanegården, med mindre altså at man kun skal kunne stige på togene i syd/vestgående retning! Her kan du for alvor komme til at tale om langvarige ombygningsprocedurer, for man skal både sideflytte spor og anlægge helt nye perroner - og ombygge samtlige udfletninger på strækningen!

...og dertil ville retningsdrift kræve at man ombygger alle stationer på strækningen med undtagelse af Hellerup, Østerport, Nørreport og Hovedbanegården, med mindre altså at man kun skal kunne stige på togene i syd/vestgående retning! Her kan du for alvor komme til at tale om langvarige ombygningsprocedurer, for man skal både sideflytte spor og anlægge helt nye perroner - og ombygge samtlige udfletninger på strækningen!

Netop ikke, eftersom nævnte stationer kan nybygges 50 meter nede ad linjen / på den anden side broen med 76 cm perroner; imens fortsætter driften på de gamle perroner.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Findes der andre muligheder end at gå over til S-tog på Kystbanen?

Jo, at gå over til fjernbanedrift på S-banen og retningsdrift på de fire spor Klampenborg - Roskilde. Det vil skabe luft Kbh H - Klampenborg. Endvidere kan togløb med en HH-tunnel forlænges ind i Nord-Skåne og Halland. Det giver passagerunderlag for flere gennemgående tog Kbh H - Helsingør. Desværre vil det udsætte DSB for svensk konkurrence på Kystbanen, så det er nok ikke politisk gennemførligt.

Hvorfor ville det ikke være gennemførligt politisk hvis der skulle være svensk konkurrence? Det fungerer da fint på Øresundsbanen?

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Findes der andre muligheder end at gå over til S-tog på Kystbanen?

Jo, at gå over til fjernbanedrift på S-banen og retningsdrift på de fire spor Klampenborg - Roskilde. Det vil skabe luft Kbh H - Klampenborg. Endvidere kan togløb med en HH-tunnel forlænges ind i Nord-Skåne og Halland. Det giver passagerunderlag for flere gennemgående tog Kbh H - Helsingør. Desværre vil det udsætte DSB for svensk konkurrence på Kystbanen, så det er nok ikke politisk gennemførligt.

Hvorfor ville det ikke være gennemførligt politisk hvis der skulle være svensk konkurrence? Det fungerer da fint på Øresundsbanen?

Det er jo netop det det ikke gør. Derfor kører der også et forslag om at bygge vendespor for svenske tog på CPH Kastrup (lufthavn) station. Og derfor strander alle forslag om en 5 km togtunnel Helsingør - Helsingborg.

Okay, så - helt generelt er det en god idé at holde fjerntog og regionaltog adskilt fra nærbaner i driften. Selv hvis de benytter samme teknologi, så bliver driften mere pålidelig og stabil hvis de kører på hver deres spor hele vejen igennem. Lad os antage at man vælger at køre fjerntogene på de inderste spor og nærtogene på de yderste; det fjerner behovet for en del sporflytninger på Vestbanen. Det giver til gengæld et andet problem: man bliver nødt til at bygge broer ved nærtogenes endestationer, da de ellers ville være nødt til at krydse hen over fjerntogenes midterliggende spor. Det er en enten-eller situation: enten er man nødt til at bygge niveaufri vendeanlæg ved Høje Taastrup og/eller Roskilde (hvis nærtrafikken er i de ydre spor), eller også er man nødt til at sideflytte spor for at få plads til perroner til østgående nærtrafikspor (med nærtrafik i de indre spor). Lad os sige at man vælger at bygge de niveaufri vendemuligheder ved Høje Taastrup og/eller Roskilde, og har nærtrafik i de ydre spor.

Taastrup, Albertslund, Brøndbyøster og Rødovre kan man rimelig let bygge en ekstra perron til, omend det vil kræve nogen ekspropriering. Glostrup skal ombygges i stor grad, men den skal ombygges alligevel. For Hvidovre kræver det derimod en større ombygning af hele udfletningen - næsten alle spor skal flyttes, og broen skal udvides. Dette arbejde alene vil formentlig skabe lige så meget driftsforstyrrelse som hele konverteringen af Kystbanen til S-tog.

Danshøj er rimelig let at håndtere. Den niveaufri udfletning ved Valby skal ombygges, men ikke i lige så stor grad som ved Hvidovre. Det kræver dog enten at man flytter den sydligste perron et godt stykke mod øst, eller ekspropriering af mange ejendomme for at opretholde en mindste radius for kurven fra Frederikssundbanen og ind mod byen. Det bliver lidt trangt med plads til en perron ved Carlsberg, men ikke umuligt. Indfletningen fra Øresundsbanen, KØR-sporet og Køge Bugt-banen skal ombygges for at forhindre krydsende togveje. Dybbølsbro skal ombygges i stor grad - der skal være minimum to spor i hver retning til fjerntog, midterlagt mellem et eller to spor pr retning til nærtog. Fjerntogene behøver dog ikke at have perroner.

På København H bliver spor 1 og 12 (og måske 2 og 11?) dedikeret til S-tog. Resten bruges til fjerntog. Nørreport og Østerport kræver ikke større ombygning, men de to sydlige vendespor ved Østerport kan kun bruges til fjerntog.

Ny perron kan rimelig let bygges ved Nordhavn. Ved Svanemøllen skal en ny perron bygges, og udfletningen ombygges eftersom de nordgående nærtog kører ad det nuværende nordgående kystbanespor. Det kan blive småt med plads til perronen, som også skal anlægges på en skråning. Ved Hellerup bliver man nødt til at vælge enten for stedse at begrænse ringbanetog til kun at køre til Hellerup, eller til altid at fortsætte mod enten Lyngby eller Klampenborg. Det sidstnævnte kræver en ombygning af udfletningen mod Ringbanen. Udfletningen mod Nordbanen skal ombygges under alle omstændigheder.

Ved Charlottenlund skal en gammel perron reaktiveres, ved Ordrup skal en helt ny bygges, og ved Klampenborg skal man enten bygge et niveaufrit krydsningsspor for at kunne vende de nordgående nærtog i de eksisterende S-togsperroner eller sløjfe de nuværende S-togsperroner og lade alle tog fortsætte nordpå - men så blander man nær- og fjerntog igen.

Okay, så - helt generelt er det en god idé at holde fjerntog og regionaltog adskilt fra nærbaner i driften. Selv hvis de benytter samme teknologi, så bliver driften mere pålidelig og stabil hvis de kører på hver deres spor hele vejen igennem. Lad os antage at man vælger at køre fjerntogene på de inderste spor og nærtogene på de yderste; det fjerner behovet for en del sporflytninger på Vestbanen. Det giver til gengæld et andet problem: man bliver nødt til at bygge broer ved nærtogenes endestationer, da de ellers ville være nødt til at krydse hen over fjerntogenes midterliggende spor. Det er en enten-eller situation: enten er man nødt til at bygge niveaufri vendeanlæg ved Høje Taastrup og/eller Roskilde (hvis nærtrafikken er i de ydre spor), eller også er man nødt til at sideflytte spor for at få plads til perroner til østgående nærtrafikspor (med nærtrafik i de indre spor). Lad os sige at man vælger at bygge de niveaufri vendemuligheder ved Høje Taastrup og/eller Roskilde, og har nærtrafik i de ydre spor.

Taastrup, Albertslund, Brøndbyøster og Rødovre kan man rimelig let bygge en ekstra perron til, omend det vil kræve nogen ekspropriering. Glostrup skal ombygges i stor grad, men den skal ombygges alligevel. For Hvidovre kræver det derimod en større ombygning af hele udfletningen - næsten alle spor skal flyttes, og broen skal udvides. Dette arbejde alene vil formentlig skabe lige så meget driftsforstyrrelse som hele konverteringen af Kystbanen til S-tog.

Danshøj er rimelig let at håndtere. Den niveaufri udfletning ved Valby skal ombygges, men ikke i lige så stor grad som ved Hvidovre. Det kræver dog enten at man flytter den sydligste perron et godt stykke mod øst, eller ekspropriering af mange ejendomme for at opretholde en mindste radius for kurven fra Frederikssundbanen og ind mod byen. Det bliver lidt trangt med plads til en perron ved Carlsberg, men ikke umuligt. Indfletningen fra Øresundsbanen, KØR-sporet og Køge Bugt-banen skal ombygges for at forhindre krydsende togveje. Dybbølsbro skal ombygges i stor grad - der skal være minimum to spor i hver retning til fjerntog, midterlagt mellem et eller to spor pr retning til nærtog. Fjerntogene behøver dog ikke at have perroner.

På København H bliver spor 1 og 12 (og måske 2 og 11?) dedikeret til S-tog. Resten bruges til fjerntog. Nørreport og Østerport kræver ikke større ombygning, men de to sydlige vendespor ved Østerport kan kun bruges til fjerntog.

Ny perron kan rimelig let bygges ved Nordhavn. Ved Svanemøllen skal en ny perron bygges, og udfletningen ombygges eftersom de nordgående nærtog kører ad det nuværende nordgående kystbanespor. Det kan blive småt med plads til perronen, som også skal anlægges på en skråning. Ved Hellerup bliver man nødt til at vælge enten for stedse at begrænse ringbanetog til kun at køre til Hellerup, eller til altid at fortsætte mod enten Lyngby eller Klampenborg. Det sidstnævnte kræver en ombygning af udfletningen mod Ringbanen. Udfletningen mod Nordbanen skal ombygges under alle omstændigheder.

Ved Charlottenlund skal en gammel perron reaktiveres, ved Ordrup skal en helt ny bygges, og ved Klampenborg skal man enten bygge et niveaufrit krydsningsspor for at kunne vende de nordgående nærtog i de eksisterende S-togsperroner eller sløjfe de nuværende S-togsperroner og lade alle tog fortsætte nordpå - men så blander man nær- og fjerntog igen.

En fair gennemgang af mit forslag, tak for det.
Man kan lade stop-/S-toget fortsætte mod Holbæk, evt. med vending i Lejre.
Mht. Hvidovre, jeg forestillede mig at man bygger en station vest i stedet for øst for Hvidovrevej.
Valby kan blive vanskelig. Før Metroen forestillede.jeg mig Frederikssundbanens tog skulle fortsætte fra Frederiksberg i tunnel mod centrum.

Nyt materiel løser ikke de problemer, som er på Kystbanen. Det er driftsformen, som skaber forsinkelserne.

Findes der andre muligheder end at gå over til S-tog på Kystbanen?

Jo, at gå over til fjernbanedrift på S-banen og retningsdrift på de fire spor Klampenborg - Roskilde. Det vil skabe luft Kbh H - Klampenborg. Endvidere kan togløb med en HH-tunnel forlænges ind i Nord-Skåne og Halland. Det giver passagerunderlag for flere gennemgående tog Kbh H - Helsingør. Desværre vil det udsætte DSB for svensk konkurrence på Kystbanen, så det er nok ikke politisk gennemførligt.

Hvorfor ville det ikke være gennemførligt politisk hvis der skulle være svensk konkurrence? Det fungerer da fint på Øresundsbanen?

Det er jo netop det det ikke gør. Derfor kører der også et forslag om at bygge vendespor for svenske tog på CPH Kastrup (lufthavn) station. Og derfor strander alle forslag om en 5 km togtunnel Helsingør - Helsingborg.

Hvordan kan det være?
Jo flere tog jo bedre.

Okay, så - helt generelt er det en god idé at holde fjerntog og regionaltog adskilt fra nærbaner i driften. Selv hvis de benytter samme teknologi, så bliver driften mere pålidelig og stabil hvis de kører på hver deres spor hele vejen igennem. Lad os antage at man vælger at køre fjerntogene på de inderste spor og nærtogene på de yderste; det fjerner behovet for en del sporflytninger på Vestbanen. Det giver til gengæld et andet problem: man bliver nødt til at bygge broer ved nærtogenes endestationer, da de ellers ville være nødt til at krydse hen over fjerntogenes midterliggende spor. Det er en enten-eller situation: enten er man nødt til at bygge niveaufri vendeanlæg ved Høje Taastrup og/eller Roskilde (hvis nærtrafikken er i de ydre spor), eller også er man nødt til at sideflytte spor for at få plads til perroner til østgående nærtrafikspor (med nærtrafik i de indre spor). Lad os sige at man vælger at bygge de niveaufri vendemuligheder ved Høje Taastrup og/eller Roskilde, og har nærtrafik i de ydre spor.

Taastrup, Albertslund, Brøndbyøster og Rødovre kan man rimelig let bygge en ekstra perron til, omend det vil kræve nogen ekspropriering. Glostrup skal ombygges i stor grad, men den skal ombygges alligevel. For Hvidovre kræver det derimod en større ombygning af hele udfletningen - næsten alle spor skal flyttes, og broen skal udvides. Dette arbejde alene vil formentlig skabe lige så meget driftsforstyrrelse som hele konverteringen af Kystbanen til S-tog.

Danshøj er rimelig let at håndtere. Den niveaufri udfletning ved Valby skal ombygges, men ikke i lige så stor grad som ved Hvidovre. Det kræver dog enten at man flytter den sydligste perron et godt stykke mod øst, eller ekspropriering af mange ejendomme for at opretholde en mindste radius for kurven fra Frederikssundbanen og ind mod byen. Det bliver lidt trangt med plads til en perron ved Carlsberg, men ikke umuligt. Indfletningen fra Øresundsbanen, KØR-sporet og Køge Bugt-banen skal ombygges for at forhindre krydsende togveje. Dybbølsbro skal ombygges i stor grad - der skal være minimum to spor i hver retning til fjerntog, midterlagt mellem et eller to spor pr retning til nærtog. Fjerntogene behøver dog ikke at have perroner.

På København H bliver spor 1 og 12 (og måske 2 og 11?) dedikeret til S-tog. Resten bruges til fjerntog. Nørreport og Østerport kræver ikke større ombygning, men de to sydlige vendespor ved Østerport kan kun bruges til fjerntog.

Ny perron kan rimelig let bygges ved Nordhavn. Ved Svanemøllen skal en ny perron bygges, og udfletningen ombygges eftersom de nordgående nærtog kører ad det nuværende nordgående kystbanespor. Det kan blive småt med plads til perronen, som også skal anlægges på en skråning. Ved Hellerup bliver man nødt til at vælge enten for stedse at begrænse ringbanetog til kun at køre til Hellerup, eller til altid at fortsætte mod enten Lyngby eller Klampenborg. Det sidstnævnte kræver en ombygning af udfletningen mod Ringbanen. Udfletningen mod Nordbanen skal ombygges under alle omstændigheder.

Ved Charlottenlund skal en gammel perron reaktiveres, ved Ordrup skal en helt ny bygges, og ved Klampenborg skal man enten bygge et niveaufrit krydsningsspor for at kunne vende de nordgående nærtog i de eksisterende S-togsperroner eller sløjfe de nuværende S-togsperroner og lade alle tog fortsætte nordpå - men så blander man nær- og fjerntog igen.

Vil du uddybe den del med Ringbanen på Hellerup St. for jeg forstår det ikke helt?

Vil spor 7 og 8 blive lavet om til kun at køre på Ringbanen? Hvad med spor 6 som ikke bliver brugt og ikke har nogen perron?
Og hvad med der hvor hvert andet kører til Lyngby og hvert andet til Klampenborg? Hvilke spor ville de køre til og fra?

En fair gennemgang af mit forslag, tak for det.
Man kan lade stop-/S-toget fortsætte mod Holbæk, evt. med vending i Lejre.
Mht. Hvidovre, jeg forestillede mig at man bygger en station vest i stedet for øst for Hvidovrevej.
Valby kan blive vanskelig. Før Metroen forestillede.jeg mig Frederikssundbanens tog skulle fortsætte fra Frederiksberg i tunnel mod centrum.

Du vil forlænge S-tog til Roskilde og videre til Holbæk?

Jeg har ikke lavet nogen konkrete planer; jeg har bare konstateret hvor ombygninger vil være nødvendige. Det er meget omfattende ombygninger vi taler om, hvis man gerne vil have både streng retningsdrift og tog til Sverige via Kystbanen og en H-H forbindelse, som der blev lagt op til.

På nuværende tidspunkt ser det sådan her ud:

<- S mod København
<- S mod Ringbanen
-> S mod vendespor (kan også køre til Nordbanen og til Klampenborg)
-> S mod Nordbanen
-> S mod Klampenborg
<- R mod København
-> R mod Kystbanen

Det fungerer helt fint i nuværende setup, men hvis man skulle omlægge alle S-togene til samme system som fjernbanen og også have retningsdrift, bliver man nødt til at omlægge det. Der blev foreslået at køre fjerntog ad Kystbanen og videre til Sverige - disse fjerntog skal flyttes ind til midten, så de er flankeret på begge sider af S-tog. Så er spørgsmålet bare hvordan man bedst gør det? En mulighed kunne være:

<- S mod København
<- S mod Ringbanen
-> S mod vendespor
<- R mod København
-> R mod Sverige via Kystbanen
-> S mod Nordbanen
-> S mod Klampenborg og Kystbanen

I dette eksempel kan Ringbanen ikke længere fortsætte mod Klampenborg og/eller Lyngby, da det ville kræve at den krydser ind over regional/fjerntogssporene. En anden mulighed kunne være:

<- S mod København
<- S mod Ringbanen
<- R mod København
-> R mod Sverige via Kystbanen
-> S mod Nordbanen
-> S mod Klampenborg og Kystbanen

Her ville S-togene fra Ringbanen skulle ankomme direkte ind i et af sporene mod Nordbanen eller Klampenborg- og Kystbanen. Det ville til gengæld ikke være muligt at vende og køre tilbage til Ringbanen, uden at krydse regional/fjerntogsspor.

I begge scenarier vil det kræve en ombygning af den eksisterende udfletning nord for Hellerup, og i scenarie nr 2 vil det også kræve en ombygning af udfletningen syd for Hellerup.

Hvis man dropper fjerntogene til Sverige via Kystbanen burde det dog blive noget simplere. Stadig noget ombygningsarbejde, men langt fra samme omfang. Har dog ikke lige overskud til at udarbejde en sporplan over det scenarie lige nu, især når jeg generelt synes det ville være spild af tid og penge at ombygge S-togene til fjerntogsstandard til at begynde med.