På Facebook faldt jeg over et opslag fra Jernbanearbejdernes Landsklub, hvor det rygtes at S-banen skal drives som letbane.

Opslaget kan findes her.

Wow, hvis det virkelig er rigtigt, hvor dumme er de djøfere i DSB så lige hvis de tror at der er en lighed mellem de to systemer?
*hovedrysten*

Er der så stor forskel på at føre et s-tog kontra letbane?
Ansvar, letbane kører af og til i blandede trafik.

Spørg fordi jeg ikke ved en pind om det

Er der så stor forskel på at føre et s-tog kontra letbane?
Ansvar, letbane kører af og til i blandede trafik.

Metroen kører efter letbane-regler.. Spørgsmålet om S-tog alligevel skal går over til samme regelsæt, når der kommer førerløse S-tog...

Hvad er forskellen mellem disse regelsæt?

Bare I store træk.
Signal design er vi vist qlle med på forskellen

Wow, hvis det virkelig er rigtigt, hvor dumme er de djøfere i DSB så lige hvis de tror at der er en lighed mellem de to systemer?
*hovedrysten*

Såvidt jeg kan se, er S-togs driftschef tidligere postbud og oberstløjtnant af reserven, så det er ikke Djøferne denne gang...

Wow, hvis det virkelig er rigtigt, hvor dumme er de djøfere i DSB så lige hvis de tror at der er en lighed mellem de to systemer?
*hovedrysten*

Du har ret i at at en letbanefører hos Aarhus Letbane burde tjene mere end en S-bane lokomotivfører hvis vi kigger på kompleksiteten i driften. En tur fra Odder til Lystrup indebærer kørsel på flere forskellige regelsæt, heraf kørsel på sigt inde i byen.

En tur på S-banen med CBTC kræver bare at lokomotivføreren holder udkig samt lukker dørene og åbner dørene - groft sagt.

At omdanne s-banen til "light rail" giver også nogle andre fordele i forhold til at kravene er lempeligere til "light rail" end til "heavy rail". Spørgsmålet er bare om man stadig kan køre 120 km/t på "light rail" i Europa? Materiellet er en del billigere hvis det kan konstrueres som "light rail" uden de skrappe krav til kollisionssikkerhed.

"Light rail" er vel heller ikke en del af kravene om udbud i forhold til EU's jernbanepakke?

At omdanne s-banen til "light rail" giver også nogle andre fordele i forhold til at kravene er lempeligere til "light rail" end til "heavy rail". Spørgsmålet er bare om man stadig kan køre 120 km/t på "light rail" i Europa? Materiellet er en del billigere hvis det kan konstrueres som "light rail" uden de skrappe krav til kollisionssikkerhed.

DSB har været ude og snakke med leverandører til nye S-tog og de peger alle på en regionaltogsplatform - her spiller hastighed en stor rolle. Det er med i det sidste beslutningsoplæg om projektet.

Mvh
Steen

At omdanne s-banen til "light rail" giver også nogle andre fordele i forhold til at kravene er lempeligere til "light rail" end til "heavy rail". Spørgsmålet er bare om man stadig kan køre 120 km/t på "light rail" i Europa? Materiellet er en del billigere hvis det kan konstrueres som "light rail" uden de skrappe krav til kollisionssikkerhed.

DSB har været ude og snakke med leverandører til nye S-tog og de peger alle på en regionaltogsplatform - her spiller hastighed en stor rolle. Det er med i det sidste beslutningsoplæg om projektet.

Mvh
Steen

Det er også derfor jeg undrer mig, for kigger man nærmere på togproducenternes platforme så viser det sig at Stadler METRO platformen kan bygges til 120 km/t og det samme kan Alstom Metropolis angiveligt. Stadler's Class 777 togsæt til Merseyrail er bygget til 120 km/t med 96 cm indstigningshøjde.

Det er altså en enorm modifikation af regionaltogsplatformene hvis de skal bygges med en bredere vognkasse og en indstigning på ca. 96 cm med flytning af alt teknik til under gulvet. Der er en grund til at hhv. Bombardier og Siemens/Stadler har udviklet helt nye tog til hhv. S-Bahn Hamburg og S-Bahn Berlin fremfor at modificere eksisterende platforme.

S-tog til København kan ikke baseres på en standardplatform, medmindre man vil skille sig af med de kapacitetsfordele man fik med 4. Generation. De korte, brede vognkasser med enkeltaksel-bogier var jo specialudviklet til netop DSB S-tog.
De nye tog må forventes at skulle have samme profil. Selvom de skal i licitation må man regne med at de bliver fra Siemens.

Skal drømmerierne om S-tog til Roskilde og Helsingør realiseres uden markant tab af kunder vil man dog være nødt til at vælge regionaltogsmateriel, hvor der er en række platforme der vil passe. Man vil vel fortsat køre på 25kV strækning og det vil dermed i praksis være regionaltog omdøbt til S-tog. Altså typisk politisk "Kejserens nye klæder"...

S-tog til København kan ikke baseres på en standardplatform, medmindre man vil skille sig af med de kapacitetsfordele man fik med 4. Generation. De korte, brede vognkasser med enkeltaksel-bogier var jo specialudviklet til netop DSB S-tog.
De nye tog må forventes at skulle have samme profil. Selvom de skal i licitation må man regne med at de bliver fra Siemens.

Skal drømmerierne om S-tog til Roskilde og Helsingør realiseres uden markant tab af kunder vil man dog være nødt til at vælge regionaltogsmateriel, hvor der er en række platforme der vil passe. Man vil vel fortsat køre på 25kV strækning og det vil dermed i praksis være regionaltog omdøbt til S-tog. Altså typisk politisk "Kejserens nye klæder"...

Det skal også være selvkørende. Så kan du kalde det selvkørende regionaltog.

Det vigtige er ikke hvad det hedder, men hvad funktionaliteten er. Her er det fx korte stoppetider, hyppige stop, god kapacitet som du lige nævner, selvkørende og høj frekvens.

S-tog til København kan ikke baseres på en standardplatform, medmindre man vil skille sig af med de kapacitetsfordele man fik med 4. Generation. De korte, brede vognkasser med enkeltaksel-bogier var jo specialudviklet til netop DSB S-tog.
De nye tog må forventes at skulle have samme profil. Selvom de skal i licitation må man regne med at de bliver fra Siemens.

Det er en anden debat der ikke rigtig har noget noget at gøre med lightrail vs. heavy rail. Altså om togene kan bygges og godkendes som letbanetog eller om de skal bygges og godkendes som "rigtige" tog.

Det ser ud til at hvis man holder sig til 120 km/t kan man nøjes med at købe letbane-/metrotog.

Det skal også være selvkørende. Så kan du kalde det selvkørende regionaltog.

Det vigtige er ikke hvad det hedder, men hvad funktionaliteten er. Her er det fx korte stoppetider, hyppige stop, god kapacitet som du lige nævner, selvkørende og høj frekvens.

Ja det lå implicit. Udover enkelte discount-systemer i Tyskland er S-tog naturligvis selvkørende togsæt.

Hyppige stop er med den strækningslængde ikke en selvfølge. Når man kommer ud af byen og forstæderne er der længere mellem stationerne og det er der også nødt til at være hvis ikke turen skal vare en evighed. Den gennemsnitlige rejsetid vil være længere end på eksisterende S-togslinjer, derfor behovet for højere komfort og mindre behov for mange døre.
Hvis man bare indsætter standard S-tog vil det gå ud over passagertallene.