Jo, og især højhastighedstog bliver i dag leveret til kørsel på tværs af forskellige strøm- og signalsystemer. Mener italienske FS har købt tog med plads til 6 signalsystemer. Og så hjælper det jo også med ETCS.

hvor man evt kan skifte lokomotiv undervejs?

Lige præcis lokomotivskifte er noget man gerne vil undgå i videst mulig udstrækning, da det tager en del tid at få kørt et lokomotiv væk og så koble et andet på. Det kan gøres hurtigere hvis toget alligevel skal rebroussere, eller hvis man har sat en styrevogn i begge ender af togstammen, da man så kan afkoble et lokomotiv i den ene ende samtidig med at man tilkobler et nyt i den anden. Det er dog stadig rimelig tidskrævende - for eksempel skal Intercitytoget mellem Berlin og Amsterdam bruge 20 minutter på at skifte lokomotiv ved grænsen.

Heldigvis findes der allerede i dag lokomotiver der kan køre ved 4 europæiske strømstyrker - og man kan også få togsæt med samme evne. På signalsiden er ETCS jo så småt ved at vinde indpas rundt omkring.

Det er ikke togsæt, men personvogne. Sandsynligvis fast sammenkoblede som er kutymen i dag.

Man vil ikke have togsæt, da man ønsker en flåde der kan indsættes fleksibelt i alle lande.

Tak for korrekturen Anders.

Men mon det bliver til noget med de russiske vognsæt? Jeg tvivler...

Nej, det er nok historie nu.

Nu kommer det nok til at være direkte til Aarhus, da svenskerne ikke kan finde ud af at gennemføre en udbudsproces på tog.

I øvrigt er der stadig ikke skrevet kontrakt på Zefiro Express togene, så kontrakten er nok blevet indklaget for 117. gang. Det samme er sandsynligvis sket på regionaltogkontrakten til SJ hvor CAF blev kåret som vinder i oktober 2021, men hvor der heller ikke er indgået kontrakt endnu.

Ja, man kan godt blive i tvivl om, hvad der sker i det svenske - men det synes dog ikke at være selve processerne, men mere "frygten" for at lave udbud, der i al fald i flere tilfælde, har ført til at klagere har fået medhold, fordi udbuddene enten indeholder flere udbud (optioner der reelt er flere helt nye udbud "bagt ind" i udbuddet) eller meget snævre betingelser, der ikke giver en transparent og åben udbudsproces.
I det danske skal man i øvrigt huske, at DSB kun fik 5 tilbud ud af 11 prækvalificerede på tre udbud, mens BDK ofte kun får eet tilbud ind på infrastrukturarbejder. Så der er også belæg for kritik af de danske udbud, hvis man endelig skulle kaste sig ud i en diskussion om, hvorvidt man "kan finde ud af at gennemføre en udbudsproces".

SJs nye ZEFIRO Express tog skal nu nok komme til Danmark. Processen er stadig to år forud for BDKs opsætning af køretråd til Aarhus...

Selve SJs nye højhastighedstog er gået om tre gange.

Første gang var fordi SJ (der ellers havde godkendelse fra staten) blev underkendt, i forhold til at udbuddet ikke var et offentligt udbud. Klagerne var togleverandører, der ikke var med i processen. Man mente at SJ som statsejet virksomhed var underlagt loven om offentlige indkøb.

Anden gang blev SJ afvist af EU, efter en eller meget klar svensk afgørelse om, at SJs indkøb skete på rene kommercielle vilkår, og uden statslig medfinansiering (ikke engang garanti), da SJ kører på kommercielle vilkår. Her blev klagen afvist, da EU mente, at selv om SJ kører på kommercielle vilkår, så kan en togoperatør ikke betragtes som værende kommerciel nok, hvis markedsandelen "på skinnerne" er mere end 50%. Da SJ har en meget større andel end 50% af trafikken "på skinnerne" mellem eksempelvis Malmø og Stockholm (hvor kun Snälltåget konkurrerer) betragtes dette som monopollignende tilstand og i strid med EUs 4. jernbanepakke.

Tredje gang er der ingen der ved, om kontrakten er blevet underskrevet eller ej. Det forlyder fra domstolene, at der ikke er klagesager, men omvendt har der ingen kommunikation været omkring kontraktunderskrift.

/Lasse

Man skal i den forbindelse huske på at retspraksis godt kan være forskellig fra Sverige til DK trods fælles EU-udbudsregelsæt. Derfor kan udbud være sværere at gennemføre korrekt i ét land i forhold til et andet EU-land.