Det Europæiske netværk "Back-on-Track" har kommet med deres 10 forbedringer i EU'shandlingsplan.

https://back-on-track.eu/10-contributions-to-action-plan/

En del af det lyder lidt som "tilbage til gamle dage"

Jeg forstår altså ikke rigtig den der nattogsfetish hos folk som argumenterer med klimapolitik. Bevares, nattog kan være et fint supplement, og jeg savner selv muligheden af og til, men hvis man vil noget med for alvor at flytte passagerer fra fly til tog, så er det altså ikke dem, som skal trække læsset. Det skal gode, hurtige og hyppige dagtogsforbindelser. Det viser alle erfaringer og planerne har ligget der i 30 år. Det er bare uendeligt få af de grænseoverskridende forbindelser, som er blevet prioriteret og realiseret. (hvor de er, er succesen til at tage og føle på: fx Kanaltunnellen London-Paris og London-Bruxelles, Amsterdam-Bruxelles)

Nu er det ikke nødvendigvis et enten-eller. Men nattog uden at gøre noget ved de underliggende forbindelser, bliver ret meget som de nattog, der én gang ikke har vist sig særlig levedygtige, fordi de ikke kunne tiltrække andet end turister og derfor kørte tomme rundt otte måneder om året og på de fleste hverdage.

Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

Det handler jo også om komfort, service og opfattelsen af, om rejsen "bare skal overstås" eller om det er en del af turen.

Jeg har også taget den 15 timers tur til/fra Schweiz. Jeg nød da turen med aftenkaffen mens solen gik ned udenfor, så en behagelig nats søvn og om morgenen et par timer til at gøre sig i stand og få morgenmad inden ankomst lidt over 9 (så vidt jeg husker). Det var perfekt for mig.

Men har man den opfattelse, at selve rejsen blot er spild af tid og noget, der skal overstås, ja så er nattoget ikke noget for dem.

Det har jeg fx når jeg rejser i Danmark. Det er bare noget, der skal overstås og jeg ville aldrig tage toget fra København til Aalborg - der vinder flyet eller bilen. Det har ganske enkelt noget med komfort og service at gøre.

Jeg har dog svært ved at se, hvordan man skal kunne erstatte fx København-Basel med dagtog. Jeg tror heller ikke på, at man får folk over i toget, hvis de skal bruge 4-5 timer på at komme til Hamburg fra Danmark, før de kan stige på et nattog til Budapest, Paris, Basel eller whatever.

Måske skal vi bare indse, at flyet er kommet for at blive - og vi får aldrig erstattet flyrejser med toget. Selvom svenskerne er kommet et godt stykke med at erstatte indenrigs flyrejser med moderne, komfortable og hurtige tog.

Altså jeg er meget enig i at rejsen også skal være andet end blot at komme fra A til B og at toget har masser at tilbyde der. Problemet med ensidigt fokus på nattog er, at det kan distrahere fra det forbedringspotentiale, der er i dagtog. København–Hamborg og København–Berlin virker på mig for korte til at køre med nattog (særligt efter Femarn), men komforten skal være i orden.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Givet rigtigt.
Udfordringen er vel så at hvor mange af sådanne skal bygges?
Og når flyindustrien at lave klimavenlige fly INDEN alle disse højhastighedsbaner er lavet.
Tænker det ikke nr at ske indenfor de næste 40 år.
Glem ikke at 1.2 mia fløj i Europa i 2019.

Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

Det handler jo også om komfort, service og opfattelsen af, om rejsen "bare skal overstås" eller om det er en del af turen.

Jeg har også taget den 15 timers tur til/fra Schweiz. Jeg nød da turen med aftenkaffen mens solen gik ned udenfor, så en behagelig nats søvn og om morgenen et par timer til at gøre sig i stand og få morgenmad inden ankomst lidt over 9 (så vidt jeg husker). Det var perfekt for mig.

Men har man den opfattelse, at selve rejsen blot er spild af tid og noget, der skal overstås, ja så er nattoget ikke noget for dem.

Det har jeg fx når jeg rejser i Danmark. Det er bare noget, der skal overstås og jeg ville aldrig tage toget fra København til Aalborg - der vinder flyet eller bilen. Det har ganske enkelt noget med komfort og service at gøre.

Jeg har dog svært ved at se, hvordan man skal kunne erstatte fx København-Basel med dagtog. Jeg tror heller ikke på, at man får folk over i toget, hvis de skal bruge 4-5 timer på at komme til Hamburg fra Danmark, før de kan stige på et nattog til Budapest, Paris, Basel eller whatever.

Måske skal vi bare indse, at flyet er kommet for at blive - og vi får aldrig erstattet flyrejser med toget. Selvom svenskerne er kommet et godt stykke med at erstatte indenrigs flyrejser med moderne, komfortable og hurtige tog.

jeg tror også flyet er kommet for at blive. Desværre. Men der burde alligevel være muligheder i nattog og måske kan de overraske og udvikle noget holdbart med det vindue de måtte få som følge af klimadebatten.

Måske skal der udvikles forskellige koncepter. For mig kunne et skifte i Hamburg ifm med en ferierejse være positivt. Man kunne måske forestille sig, at en familie eller anden gruppe lejede en vogn/kupe/afdeling i et nogenlunde normalt tog til Hamburg. Afgang kl. 17. De fleste kan have haft en nogenlunde normal arbejdsdag, og de hopper så på toget, og første drink og snack er 17.05.

omkring kl 20 er man på restauranten i Hamburg, den man har valgt blandt de uendeligt mange restaturanter, der har lagt sig klods op af stationerne efter, at nattog blev udviklet. kl. 23 går man i seng i det valgte nattog. Efter en arbejdsdag + aften med rigelig vin sover de fleste nok fint. Om morgenen vågner man så op på sin destination. Ikke noget med busforbindelser. Det valgte hotel ligger ved stationen.

For mig ville dette klart slå hele lufthavnscirkuset, og man ville kunne nå så langt som 7-8 timer fra Hamburg. Jeg har ingen anelse om det er økonomisk realistisk, hvis forholdene i togene skal være gode nok.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

Det handler jo også om komfort, service og opfattelsen af, om rejsen "bare skal overstås" eller om det er en del af turen.

Jeg har også taget den 15 timers tur til/fra Schweiz. Jeg nød da turen med aftenkaffen mens solen gik ned udenfor, så en behagelig nats søvn og om morgenen et par timer til at gøre sig i stand og få morgenmad inden ankomst lidt over 9 (så vidt jeg husker). Det var perfekt for mig.

Men har man den opfattelse, at selve rejsen blot er spild af tid og noget, der skal overstås, ja så er nattoget ikke noget for dem.

Det har jeg fx når jeg rejser i Danmark. Det er bare noget, der skal overstås og jeg ville aldrig tage toget fra København til Aalborg - der vinder flyet eller bilen. Det har ganske enkelt noget med komfort og service at gøre.

Jeg har dog svært ved at se, hvordan man skal kunne erstatte fx København-Basel med dagtog. Jeg tror heller ikke på, at man får folk over i toget, hvis de skal bruge 4-5 timer på at komme til Hamburg fra Danmark, før de kan stige på et nattog til Budapest, Paris, Basel eller whatever.

Måske skal vi bare indse, at flyet er kommet for at blive - og vi får aldrig erstattet flyrejser med toget. Selvom svenskerne er kommet et godt stykke med at erstatte indenrigs flyrejser med moderne, komfortable og hurtige tog.

jeg tror også flyet er kommet for at blive. Desværre. Men der burde alligevel være muligheder i nattog og måske kan de overraske og udvikle noget holdbart med det vindue de måtte få som følge af klimadebatten.

Måske skal der udvikles forskellige koncepter. For mig kunne et skifte i Hamburg ifm med en ferierejse være positivt. Man kunne måske forestille sig, at en familie eller anden gruppe lejede en vogn/kupe/afdeling i et nogenlunde normalt tog til Hamburg. Afgang kl. 17. De fleste kan have haft en nogenlunde normal arbejdsdag, og de hopper så på toget, og første drink og snack er 17.05.

omkring kl 20 er man på restauranten i Hamburg, den man har valgt blandt de uendeligt mange restaturanter, der har lagt sig klods op af stationerne efter, at nattog blev udviklet. kl. 23 går man i seng i det valgte nattog. Efter en arbejdsdag + aften med rigelig vin sover de fleste nok fint. Om morgenen vågner man så op på sin destination. Ikke noget med busforbindelser. Det valgte hotel ligger ved stationen.

For mig ville dette klart slå hele lufthavnscirkuset, og man ville kunne nå så langt som 7-8 timer fra Hamburg. Jeg har ingen anelse om det er økonomisk realistisk, hvis forholdene i togene skal være gode nok.

Problemet med det scenarie er vel bare, at hvis nattoget til Paris er det samme som toget til Bruxelles, så kan du ikke være begge steder klokken 9 om morgenen. Enten skal du være i Bruxelles klokken 6, eller også i Paris klokken 12. Ellers skal du have to forskellige nattog, og så bliver det lige pludselig et meget omfattende system.

*Paris og Bruxelles er bare eksempler, lad være med at slagte mig på dem og forbindelserne mellem dem. Det kunne sikkert også have været Zürich, Milano Firenze, eller hvad ved jeg.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.
Men indenfor de nuværende rammer bør man forsøge at få noget op at fungere. Men i den store klimamæssige sammenhæng batter det intet.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.

Kastrup have 30 mio passager i 2018 - det er rundt regnet 100.000 om dagen. Og jeg har fundet et meget gammel tal på 44.000 sæder i tog over Storebælt i døgnet. Det burde kunne lade gøre at transportere den mængde rejsende til Oslo og Stockholm, som er nr 2 og 3 som destinationer fra Kastrup. De lå omkring 100.000 om måneden. London ligger med 181.000 til dem i december 2018 - det er nok svære at flytte rejsende til tog på den destination, hvis man vil have rimelig rejsetider.

Mvh
Steen

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.

Kastrup have 30 mio passager i 2018 - det er rundt regnet 100.000 om dagen. Og jeg har fundet et meget gammel tal på 44.000 sæder i tog over Storebælt i døgnet. Det burde kunne lade gøre at transportere den mængde rejsende til Oslo og Stockholm, som er nr 2 og 3 som destinationer fra Kastrup. De lå omkring 100.000 om måneden. London ligger med 181.000 til dem i december 2018 - det er nok svære at flytte rejsende til tog på den destination, hvis man vil have rimelig rejsetider.

Mvh
Steen

Der er nok ikke de store udfordringer mellem Kastrup, Arlanda og Gardamoen.
I 2018 var der vel normalt 2 fly i timen fra morgen til aften fra h.h. SAS og Norwegian mod Oslo og tilsvarende 2 mod Arlanda.
Da en del af passagererne givet har skullet videre med fly eller kommet med fly - så kunne højhastighedstog 1 x i timen givet klarer de 200- 300 flere rejsende.

Nej udfordringen er gennem Tyskland og nok også Østrig.
Her er det jo flyrejsende fra mange lande som med højhastighedstog skal rejsende på kryds og tværs gennem Tyskland eller blot til /fra en by i Tyskland.

Og hertil kommer ønsket om langt mere gods på skinner gennem især Tyskland.

Det tror jeg ikkeæøses indenfor de næste 40-50 år.

Problemet med det scenarie er vel bare, at hvis nattoget til Paris er det samme som toget til Bruxelles, så kan du ikke være begge steder klokken 9 om morgenen. Enten skal du være i Bruxelles klokken 6, eller også i Paris klokken 12. Ellers skal du have to forskellige nattog, og så bliver det lige pludselig et meget omfattende system.

*Paris og Bruxelles er bare eksempler, lad være med at slagte mig på dem og forbindelserne mellem dem. Det kunne sikkert også have været Zürich, Milano Firenze, eller hvad ved jeg.

Det er faktisk et mere eller mindre løst problem. Dengang nattoget kørte fra København var det en lang stamme, hvor de forskellige vogne havde forskellige destinationer. Når toget så kom til Hamborg blev det delt op, så nogen vogne blev kørt mod f.eks Berlin, andre f.eks mod Amsterdam og andre igen mod Basel. På vejen til Basel kunne man f.eks også sætte et par vogne af i Frankfurt.

Naturligvis skal der så være nok passagerer til de forskellige destinationer, at det kan betale sig med en eller flere vogne til den pågældende destination, men selve konceptet med at opdele toget undervejs er solidt nok.

Problemet med det scenarie er vel bare, at hvis nattoget til Paris er det samme som toget til Bruxelles, så kan du ikke være begge steder klokken 9 om morgenen. Enten skal du være i Bruxelles klokken 6, eller også i Paris klokken 12. Ellers skal du have to forskellige nattog, og så bliver det lige pludselig et meget omfattende system.

*Paris og Bruxelles er bare eksempler, lad være med at slagte mig på dem og forbindelserne mellem dem. Det kunne sikkert også have været Zürich, Milano Firenze, eller hvad ved jeg.

Det er faktisk et mere eller mindre løst problem. Dengang nattoget kørte fra København var det en lang stamme, hvor de forskellige vogne havde forskellige destinationer. Når toget så kom til Hamborg blev det delt op, så nogen vogne blev kørt mod f.eks Berlin, andre f.eks mod Amsterdam og andre igen mod Basel. På vejen til Basel kunne man f.eks også sætte et par vogne af i Frankfurt.

Naturligvis skal der så være nok passagerer til de forskellige destinationer, at det kan betale sig med en eller flere vogne til den pågældende destination, men selve konceptet med at opdele toget undervejs er solidt nok.

Næ det var i Hannover, mener jeg, der blev delt og samlet med andre nattogslinjer - så man var ret sikker på at blive vækket af klonk og klank ca omkring kl. 3. Ikke just en gevinst for komforten...

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

Det handler jo netop ikke først og fremmest om nattog, hvis du vil flytte mange passagerer - men det er åbenbart lige meget.

Næ det var i Hannover, mener jeg, der blev delt og samlet med andre nattogslinjer - så man var ret sikker på at blive vækket af klonk og klank ca omkring kl. 3. Ikke just en gevinst for komforten...

Måske har jeg et bedre sovehjerte end dig, men de gange jeg rejste med det nattog vågnede jeg kun undervejs hvis jeg skulle på potten.

Mvh. Jens

Naturligvis skal der så være nok passagerer til de forskellige destinationer, at det kan betale sig med en eller flere vogne til den pågældende destination, men selve konceptet med at opdele toget undervejs er solidt nok.

Ikke mere solidt, end at når toget har vogne fra tre destinationer, så tredobler man også risikoen for at en af togdelene kommer med en forsinkelse, der smitter af på de to andre. EN 482/472 havde, i hvert fald i de sidste køreår, store udfordringer med dette, hvor specielt Prag-delen tit var forsinket. I grelle tilfælde lod man den forsinkede del stå i Hamburg, hvilket bestemt heller ikke øger oplevelsen for de berørte kunder, og igen smittede af om aftenen, når toget skulle sydpå og vognene først blev koblet til igen omkring midnat.

Man kan vel, hvis man vil: https://eurasiantimes.com/chinas-driverless-high-speed-bullet-train-winter-olympics/ (og ikke skal bøvle med demokrati og sure folk i Solbjerg, Vejle, Tyskland mv.) ;)

"China had been working on this transport plan for a long time. In 2015, it was reported that Beijing had approved a budget of $9.22 billion to construct this train line. The construction on the railway began three years later in 2018, and the Beijing-Zhangjiakou link was completed in around a year’s time."

Man kan vel, hvis man vil: https://eurasiantimes.com/chinas-driverless-high-speed-bullet-train-winter-olympics/ (og ikke skal bøvle med demokrati og sure folk i Solbjerg, Vejle, Tyskland mv.) ;)

"China had been working on this transport plan for a long time. In 2015, it was reported that Beijing had approved a budget of $9.22 billion to construct this train line. The construction on the railway began three years later in 2018, and the Beijing-Zhangjiakou link was completed in around a year’s time."

Og så hjælper det en del når der er over dobbelt så mange borgere i Kina end det er tilfældet i EU!
Og selvfølgelig at individet må vige for hvad "samfundet" finder nyttigt og arbejdskraften samtidig er billig.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.
Men indenfor de nuværende rammer bør man forsøge at få noget op at fungere. Men i den store klimamæssige sammenhæng batter det intet.

Altså den teoretiske kapacitet er sådan set tilstede. Man kan sende tog afsted med over 1.000 passagerer med få minutters mellemrum, hvad der må svare til noget i retning af, at man kunne klare kbh lufthavns daglige passagertal på 2-3 timer. Mange kan selvfølgelig ikke flyttes over men mange andre kunne måske. Men altså, det ville kræve en vilje, der slet ikke er til stede i Danmark, der nærmest er det eneste land uden flyafgifter og hvor statsministeren brugte nytårstalen på at tale fly grønne.

Alle lande har jo dyrket luftfarten. Jo flere fly, der ankommer, jo større chance for flere direkte forbindelser ud i hele verden, hvad der anses for væsentligt for handelsforbindelser osv. Det er vist logikken, og Danmark virker sidst blandt dem, der måtte tænke anderledes

Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

Det handler jo også om komfort, service og opfattelsen af, om rejsen "bare skal overstås" eller om det er en del af turen.

Jeg har også taget den 15 timers tur til/fra Schweiz. Jeg nød da turen med aftenkaffen mens solen gik ned udenfor, så en behagelig nats søvn og om morgenen et par timer til at gøre sig i stand og få morgenmad inden ankomst lidt over 9 (så vidt jeg husker). Det var perfekt for mig.

Men har man den opfattelse, at selve rejsen blot er spild af tid og noget, der skal overstås, ja så er nattoget ikke noget for dem.

Det har jeg fx når jeg rejser i Danmark. Det er bare noget, der skal overstås og jeg ville aldrig tage toget fra København til Aalborg - der vinder flyet eller bilen. Det har ganske enkelt noget med komfort og service at gøre.

Jeg har dog svært ved at se, hvordan man skal kunne erstatte fx København-Basel med dagtog. Jeg tror heller ikke på, at man får folk over i toget, hvis de skal bruge 4-5 timer på at komme til Hamburg fra Danmark, før de kan stige på et nattog til Budapest, Paris, Basel eller whatever.

Måske skal vi bare indse, at flyet er kommet for at blive - og vi får aldrig erstattet flyrejser med toget. Selvom svenskerne er kommet et godt stykke med at erstatte indenrigs flyrejser med moderne, komfortable og hurtige tog.

jeg tror også flyet er kommet for at blive. Desværre. Men der burde alligevel være muligheder i nattog og måske kan de overraske og udvikle noget holdbart med det vindue de måtte få som følge af klimadebatten.

Måske skal der udvikles forskellige koncepter. For mig kunne et skifte i Hamburg ifm med en ferierejse være positivt. Man kunne måske forestille sig, at en familie eller anden gruppe lejede en vogn/kupe/afdeling i et nogenlunde normalt tog til Hamburg. Afgang kl. 17. De fleste kan have haft en nogenlunde normal arbejdsdag, og de hopper så på toget, og første drink og snack er 17.05.

omkring kl 20 er man på restauranten i Hamburg, den man har valgt blandt de uendeligt mange restaturanter, der har lagt sig klods op af stationerne efter, at nattog blev udviklet. kl. 23 går man i seng i det valgte nattog. Efter en arbejdsdag + aften med rigelig vin sover de fleste nok fint. Om morgenen vågner man så op på sin destination. Ikke noget med busforbindelser. Det valgte hotel ligger ved stationen.

For mig ville dette klart slå hele lufthavnscirkuset, og man ville kunne nå så langt som 7-8 timer fra Hamburg. Jeg har ingen anelse om det er økonomisk realistisk, hvis forholdene i togene skal være gode nok.

Problemet med det scenarie er vel bare, at hvis nattoget til Paris er det samme som toget til Bruxelles, så kan du ikke være begge steder klokken 9 om morgenen. Enten skal du være i Bruxelles klokken 6, eller også i Paris klokken 12. Ellers skal du have to forskellige nattog, og så bliver det lige pludselig et meget omfattende system.

*Paris og Bruxelles er bare eksempler, lad være med at slagte mig på dem og forbindelserne mellem dem. Det kunne sikkert også have været Zürich, Milano Firenze, eller hvad ved jeg.

Men det var jo det, der lå i at skifte i hamburg. At man valgte det relevante tog. Og det er jo ikke et omfattende system, tværtimod. Det er bare med Hamburg som nordlig endestation for egentlige nattog, der så kun kører om natten, hvor der vel er masser af plads på skinnerne.

jeg kender intet til, hvad der kører hvor for nuværende, og det er næppe heller vigtigt. Jeg antager, at det er så lidt, at hvis det her skulle gøre en forskel, starter man reelt helt forfra.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.
Men indenfor de nuværende rammer bør man forsøge at få noget op at fungere. Men i den store klimamæssige sammenhæng batter det intet.

Altså den teoretiske kapacitet er sådan set tilstede. Man kan sende tog afsted med over 1.000 passagerer med få minutters mellemrum, hvad der må svare til noget i retning af, at man kunne klare kbh lufthavns daglige passagertal på 2-3 timer. Mange kan selvfølgelig ikke flyttes over men mange andre kunne måske. Men altså, det ville kræve en vilje, der slet ikke er til stede i Danmark, der nærmest er det eneste land uden flyafgifter og hvor statsministeren brugte nytårstalen på at tale fly grønne.

Ja - såfremt du vil sende passagerne til ret få destinationer!
Jernbane er fantastisk til at flytte mange på en gang. Men ikke altid at flytte mange til mange forskellige steder medmindre det er på samme strækning (=f.eks. S-tog og regionaltog)

Alle lande har jo dyrket luftfarten. Jo flere fly, der ankommer, jo større chance for flere direkte forbindelser ud i hele verden, hvad der anses for væsentligt for handelsforbindelser osv. Det er vist logikken, og Danmark virker sidst blandt dem, der måtte tænke anderledes

Meget enig. Problemet er også at det bare tager længere tid når der skal rangeres. Et ICE-tog kan køre Hamborg-Munchen på 5.39, nattoget tager 10.42. Kørte man 10 timer fra Hamborg uden stop kunne man mindst nå til Paris.

Meget enig. Problemet er også at det bare tager længere tid når der skal rangeres. Et ICE-tog kan køre Hamborg-Munchen på 5.39, nattoget tager 10.42. Kørte man 10 timer fra Hamborg uden stop kunne man mindst nå til Paris.

Mig bekendt er det ikke fordi man bruger flere timer på at rangere, men fordi man helt bevidst kører langsomt og til tider endda stopper helt for at give passagererne tid til at sove. Der var jo ikke meget fidus ved nattog Hamborg-München hvis toget ankom kl. 3 om natten og man derefter blev bedt om at stå af.

Meget enig. Problemet er også at det bare tager længere tid når der skal rangeres. Et ICE-tog kan køre Hamborg-Munchen på 5.39, nattoget tager 10.42. Kørte man 10 timer fra Hamborg uden stop kunne man mindst nå til Paris.

Mig bekendt er det ikke fordi man bruger flere timer på at rangere, men fordi man helt bevidst kører langsomt og til tider endda stopper helt for at give passagererne tid til at sove. Der var jo ikke meget fidus ved nattog Hamborg-München hvis toget ankom kl. 3 om natten og man derefter blev bedt om at stå af.

Korrekt. Der er ophold i Nürnberg fra 02:53 til 04:35 på Nightjet fra Hamburg til Innsbruck. I den anden retning holder man "kun" en time i Nürnberg, men bruger så 3 timer på at komme fra Würzburg til Göttingen.

Øvrige nattog med længere løb holder ca. 20-30 minutter på stationer med rangering.

Meget enig. Problemet er også at det bare tager længere tid når der skal rangeres. Et ICE-tog kan køre Hamborg-Munchen på 5.39, nattoget tager 10.42. Kørte man 10 timer fra Hamborg uden stop kunne man mindst nå til Paris.

Mig bekendt er det ikke fordi man bruger flere timer på at rangere, men fordi man helt bevidst kører langsomt og til tider endda stopper helt for at give passagererne tid til at sove. Der var jo ikke meget fidus ved nattog Hamborg-München hvis toget ankom kl. 3 om natten og man derefter blev bedt om at stå af.

Korrekt. Der er ophold i Nürnberg fra 02:53 til 04:35 på Nightjet fra Hamburg til Innsbruck. I den anden retning holder man "kun" en time i Nürnberg, men bruger så 3 timer på at komme fra Würzburg til Göttingen.

Øvrige nattog med længere løb holder ca. 20-30 minutter på stationer med rangering.

Der skal også tages højde for sporarbejder der typisk kan betyde at toget sendes en helt anden rute end normalt

Meget enig. Problemet er også at det bare tager længere tid når der skal rangeres. Et ICE-tog kan køre Hamborg-Munchen på 5.39, nattoget tager 10.42. Kørte man 10 timer fra Hamborg uden stop kunne man mindst nå til Paris.

Mig bekendt er det ikke fordi man bruger flere timer på at rangere, men fordi man helt bevidst kører langsomt og til tider endda stopper helt for at give passagererne tid til at sove. Der var jo ikke meget fidus ved nattog Hamborg-München hvis toget ankom kl. 3 om natten og man derefter blev bedt om at stå af.

Korrekt. Der er ophold i Nürnberg fra 02:53 til 04:35 på Nightjet fra Hamburg til Innsbruck. I den anden retning holder man "kun" en time i Nürnberg, men bruger så 3 timer på at komme fra Würzburg til Göttingen.

Øvrige nattog med længere løb holder ca. 20-30 minutter på stationer med rangering.

Der skal også tages højde for sporarbejder der typisk kan betyde at toget sendes en helt anden rute end normalt

Så man betaler først en formue for en lille sovekupe på 3-4 m2, tager afsted flere timer før nødvendigt for enten at holde stille i flere timer, rangeret rundt eller blive sendt omveje grundet sporarbejde og så nå frem til en station hvor der givet ikke serveres ordentlig morgenmad.
Må indrømme at jeg har svært ved at se fascinationen ved nattog.
Men sådan er vi nok forskellige.

Så man betaler først en formue for en lille sovekupe på 3-4 m2, tager afsted flere timer før nødvendigt for enten at holde stille i flere timer, rangeret rundt eller blive sendt omveje grundet sporarbejde og så nå frem til en station hvor der givet ikke serveres ordentlig morgenmad.
Må indrømme at jeg har svært ved at se fascinationen ved nattog.
Men sådan er vi nok forskellige.

Vi er nogle, der foretrækker at møde op på stationeb sent på aftenen, indlogere sig i sovekupeen, gå ned i resturaurantvognen, få sig en natmad og en øl og en sludder med en medpassager, gå tilbage til sengen og få sovet og stå morgenfrisk ud på bestemmelsstedet.
Andre foretrækker at sidde og bumle hele dagen sidde og kede sig over de kværulantiske indlæg på Facebook, se ud ad vinduet, og irriteres over modpassagererne. Og træde ud sur og træt på bestemmelsstedet.
Sådan er vi så forskellige, og jernbanen har forhåbenlig plads til alle.

Så man betaler først en formue for en lille sovekupe på 3-4 m2, tager afsted flere timer før nødvendigt for enten at holde stille i flere timer, rangeret rundt eller blive sendt omveje grundet sporarbejde og så nå frem til en station hvor der givet ikke serveres ordentlig morgenmad.
Må indrømme at jeg har svært ved at se fascinationen ved nattog.
Men sådan er vi nok forskellige.

Vi er nogle, der foretrækker at møde op på stationeb sent på aftenen, indlogere sig i sovekupeen, gå ned i resturaurantvognen, få sig en natmad og en øl og en sludder med en medpassager, gå tilbage til sengen og få sovet og stå morgenfrisk ud på bestemmelsstedet.
Andre foretrækker at sidde og bumle hele dagen sidde og kede sig over de kværulantiske indlæg på Facebook, se ud ad vinduet, og irriteres over modpassagererne. Og træde ud sur og træt på bestemmelsstedet.
Sådan er vi så forskellige, og jernbanen har forhåbenlig plads til alle.

Det har jeg fuld forståelse for.
Spørgsmålet er blot hvor mange der har samme behov / ønske som du har til det kan løbe rundt økonomisk.

Vi er nogle, der foretrækker at møde op på stationeb sent på aftenen, indlogere sig i sovekupeen, gå ned i resturaurantvognen, få sig en natmad og en øl og en sludder med en medpassager, gå tilbage til sengen og få sovet og stå morgenfrisk ud på bestemmelsstedet.
Andre foretrækker at sidde og bumle hele dagen sidde og kede sig over de kværulantiske indlæg på Facebook, se ud ad vinduet, og irriteres over modpassagererne. Og træde ud sur og træt på bestemmelsstedet.
Sådan er vi så forskellige, og jernbanen har forhåbenlig plads til alle.

Det har jeg fuld forståelse for.
Spørgsmålet er blot hvor mange der har samme behov / ønske som du har til det kan løbe rundt økonomisk.

Nok til at der jævnligt var udsolgt i det nattog, jeg oftest havde brug for. Jeg går ud fra at de har lagt budgetet ud fra at det løber rundt, hvis der er udsolgt eller mange passagerer.

Vi er nogle, der foretrækker at møde op på stationeb sent på aftenen, indlogere sig i sovekupeen, gå ned i resturaurantvognen, få sig en natmad og en øl og en sludder med en medpassager, gå tilbage til sengen og få sovet og stå morgenfrisk ud på bestemmelsstedet.
Andre foretrækker at sidde og bumle hele dagen sidde og kede sig over de kværulantiske indlæg på Facebook, se ud ad vinduet, og irriteres over modpassagererne. Og træde ud sur og træt på bestemmelsstedet.
Sådan er vi så forskellige, og jernbanen har forhåbenlig plads til alle.

Det har jeg fuld forståelse for.
Spørgsmålet er blot hvor mange der har samme behov / ønske som du har til det kan løbe rundt økonomisk.

Nok til at der jævnligt var udsolgt i det nattog, jeg oftest havde brug for. Jeg går ud fra at de har lagt budgetet ud fra at det løber rundt, hvis der er udsolgt eller mange passagerer.

Du skriver i datid så hvor mange år siden taler vi så om??

Vi er nogle, der foretrækker at møde op på stationeb sent på aftenen, indlogere sig i sovekupeen, gå ned i resturaurantvognen, få sig en natmad og en øl og en sludder med en medpassager, gå tilbage til sengen og få sovet og stå morgenfrisk ud på bestemmelsstedet.
Andre foretrækker at sidde og bumle hele dagen sidde og kede sig over de kværulantiske indlæg på Facebook, se ud ad vinduet, og irriteres over modpassagererne. Og træde ud sur og træt på bestemmelsstedet.
Sådan er vi så forskellige, og jernbanen har forhåbenlig plads til alle.

Det har jeg fuld forståelse for.
Spørgsmålet er blot hvor mange der har samme behov / ønske som du har til det kan løbe rundt økonomisk.

Nok til at der jævnligt var udsolgt i det nattog, jeg oftest havde brug for. Jeg går ud fra at de har lagt budgetet ud fra at det løber rundt, hvis der er udsolgt eller mange passagerer.

Du skriver i datid så hvor mange år siden taler vi så om??

Prøv at booke nogle afgange med NightJet mindre end en uge før afgang. Det er lidt af en udfordring at finde en plads. Mig bekendt er det mangel på materiel der begrænser antallet af pladser i øjeblikket. Og det er næppe med lukkede øjne at ÖBB har købt et nyudviklet nattogskoncept af Siemens. Efterspørgslen er der i Centraleuropa.

Det er jeg i sagens natur klar over, men det var jo et svar til skinnekapaciteten. Der er de facto uendelig kapacitet til Hamburg fra både København og Aarhus, og fra Hamburg og videre med reelle nattog fx kl. 23-06 ville jeg antage, at der også var god plads på skinnerne. På syv timer ville man kunne nå langt fra hamburg.

Hvis der var en vilje, tror jeg man kunne komme langt med det her. Der er også andre potentielle fordele. Man ville kunne køre på eksisterende skinner midt om natten. Det er ekstraindtægter for jernbanen uden nybyggerier og burde give rabatter for kørte kilometer eller hvordan der nu betales.. El vil formentlig blive voldsomt billigt om natten i fremtiden, hvis ikke decideret gratis. Det kunne blive en ret billig drift.

Bingo. Og så kan man enten traske rundt med bagage hele dagen eller stille den på et hotel, hvor man alligevel ikke kan tjekke ind før klokken 15.

Det er fint at ønske sig flere nattog og der er noget romantisk ved at tage nattoget, men pt er det primært for entusiaster.

Der er udsolgt på samme måde som vandflyveren mellem København og Aarhus er udsolgt: der er ikke så mange pladser til at starte med.

Så vidt jeg kan se kører der omkring klokken 2030 to nightjets syd fra Hamborg, hvoraf det ene tog deles og har to destinationer og det andet er et biltog. At de så bliver udsolgt er jo godt for operatøren, men det går lidt imod tanken om at især businessrejsende vil vælge (nat-)toget når alternativet er et fly, der altid har plads.

Der er også nat-IC og -ICE, der nok samlet bevæger mindst det samme antal mennesker som de rigtige nattog. Da jeg boede i Tyskland var der i hvert fald tit godt fyldt op på 2230 afgangen fra Hamborg til Frankfurt over Ruhr. I den billige ende kører Flixbus også om natten. Og så har DSB jo deres egen nat-IC3 fra Hamborg til København om sommeren.

Med andre ord: nattog er stadig et absolut nicheprodukt. Selv inde for togdrift om natten tror jeg det er usikkert hvor stor markedsandel nattogene har.