Meget enig. Det er også lidt sjovt at 15 timer fra Danmark til Schweiz er "acceptabelt" når folk ellers siger at over 6 timer i dagtog er for meget. Med 8 timers søvn i toget til Schweiz er der 7 vågne timer. Da jeg kørte med nattoget fra København til Køln afgik toget klokken 18 og ankom klokken 6 – i begge tilfælde lige tidligt nok. Den anden vej ankom toget klokken 11 – lige sent nok. Da jeg boede i Tyskland var det mere de mega tidlige morgenforbindelser og de sene aftenforbindelser der fik tingene til at hænge sammen.

Det handler jo også om komfort, service og opfattelsen af, om rejsen "bare skal overstås" eller om det er en del af turen.

Jeg har også taget den 15 timers tur til/fra Schweiz. Jeg nød da turen med aftenkaffen mens solen gik ned udenfor, så en behagelig nats søvn og om morgenen et par timer til at gøre sig i stand og få morgenmad inden ankomst lidt over 9 (så vidt jeg husker). Det var perfekt for mig.

Men har man den opfattelse, at selve rejsen blot er spild af tid og noget, der skal overstås, ja så er nattoget ikke noget for dem.

Det har jeg fx når jeg rejser i Danmark. Det er bare noget, der skal overstås og jeg ville aldrig tage toget fra København til Aalborg - der vinder flyet eller bilen. Det har ganske enkelt noget med komfort og service at gøre.

Jeg har dog svært ved at se, hvordan man skal kunne erstatte fx København-Basel med dagtog. Jeg tror heller ikke på, at man får folk over i toget, hvis de skal bruge 4-5 timer på at komme til Hamburg fra Danmark, før de kan stige på et nattog til Budapest, Paris, Basel eller whatever.

Måske skal vi bare indse, at flyet er kommet for at blive - og vi får aldrig erstattet flyrejser med toget. Selvom svenskerne er kommet et godt stykke med at erstatte indenrigs flyrejser med moderne, komfortable og hurtige tog.

jeg tror også flyet er kommet for at blive. Desværre. Men der burde alligevel være muligheder i nattog og måske kan de overraske og udvikle noget holdbart med det vindue de måtte få som følge af klimadebatten.

Måske skal der udvikles forskellige koncepter. For mig kunne et skifte i Hamburg ifm med en ferierejse være positivt. Man kunne måske forestille sig, at en familie eller anden gruppe lejede en vogn/kupe/afdeling i et nogenlunde normalt tog til Hamburg. Afgang kl. 17. De fleste kan have haft en nogenlunde normal arbejdsdag, og de hopper så på toget, og første drink og snack er 17.05.

omkring kl 20 er man på restauranten i Hamburg, den man har valgt blandt de uendeligt mange restaturanter, der har lagt sig klods op af stationerne efter, at nattog blev udviklet. kl. 23 går man i seng i det valgte nattog. Efter en arbejdsdag + aften med rigelig vin sover de fleste nok fint. Om morgenen vågner man så op på sin destination. Ikke noget med busforbindelser. Det valgte hotel ligger ved stationen.

For mig ville dette klart slå hele lufthavnscirkuset, og man ville kunne nå så langt som 7-8 timer fra Hamburg. Jeg har ingen anelse om det er økonomisk realistisk, hvis forholdene i togene skal være gode nok.

Problemet med det scenarie er vel bare, at hvis nattoget til Paris er det samme som toget til Bruxelles, så kan du ikke være begge steder klokken 9 om morgenen. Enten skal du være i Bruxelles klokken 6, eller også i Paris klokken 12. Ellers skal du have to forskellige nattog, og så bliver det lige pludselig et meget omfattende system.

*Paris og Bruxelles er bare eksempler, lad være med at slagte mig på dem og forbindelserne mellem dem. Det kunne sikkert også have været Zürich, Milano Firenze, eller hvad ved jeg.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.

Kastrup have 30 mio passager i 2018 - det er rundt regnet 100.000 om dagen. Og jeg har fundet et meget gammel tal på 44.000 sæder i tog over Storebælt i døgnet. Det burde kunne lade gøre at transportere den mængde rejsende til Oslo og Stockholm, som er nr 2 og 3 som destinationer fra Kastrup. De lå omkring 100.000 om måneden. London ligger med 181.000 til dem i december 2018 - det er nok svære at flytte rejsende til tog på den destination, hvis man vil have rimelig rejsetider.

Mvh
Steen

Der er nok ikke de store udfordringer mellem Kastrup, Arlanda og Gardamoen.
I 2018 var der vel normalt 2 fly i timen fra morgen til aften fra h.h. SAS og Norwegian mod Oslo og tilsvarende 2 mod Arlanda.
Da en del af passagererne givet har skullet videre med fly eller kommet med fly - så kunne højhastighedstog 1 x i timen givet klarer de 200- 300 flere rejsende.

Nej udfordringen er gennem Tyskland og nok også Østrig.
Her er det jo flyrejsende fra mange lande som med højhastighedstog skal rejsende på kryds og tværs gennem Tyskland eller blot til /fra en by i Tyskland.

Og hertil kommer ønsket om langt mere gods på skinner gennem især Tyskland.

Det tror jeg ikkeæøses indenfor de næste 40-50 år.

De kan komme med nok så mange foreslag om forbedret billetsalg osv, men i sidste ende er der kun en ting der for alvor vil gøre udslag: Flere højhastighedsbaner. Danmark hænger gevaldigt bagud på det felt, men Tyskland nord for Ruhr-området/Hanover/Berlin er nu heller ikke for glimrende.

Jeg er helt uenig. Der kommer ikke bare en masse højhastighedsbaner. Det tager årtier at bygge noget, der alligevel vil være alt for lidt. Og selv hvis man gjorde det, vil det være så rasende dyrt, hvad de rejsende så skal betale for , og hvor stor er gevinsten egentlig ved, at nattog får udvidet rækkevidden med en time eller to?

Det er tværtimod netop detaljerne omkring koncepterne, der vejer tungt. hvad enten man kalder det dagtog, nattog eller aftentog eller noget andet.

For så vidt enig. Men det vil næppe hænge sammen hverken økonomisk eller klimamæssigt såfremt nogle forestiller sig at diverse internationale tog fra Danmark skulle overtage bare 10% af de nuværende flypassagerer. Det ville kræve mere skinnekapacitet både i Danmark men ikke mindst ned gennem Europa.
Men indenfor de nuværende rammer bør man forsøge at få noget op at fungere. Men i den store klimamæssige sammenhæng batter det intet.

Altså den teoretiske kapacitet er sådan set tilstede. Man kan sende tog afsted med over 1.000 passagerer med få minutters mellemrum, hvad der må svare til noget i retning af, at man kunne klare kbh lufthavns daglige passagertal på 2-3 timer. Mange kan selvfølgelig ikke flyttes over men mange andre kunne måske. Men altså, det ville kræve en vilje, der slet ikke er til stede i Danmark, der nærmest er det eneste land uden flyafgifter og hvor statsministeren brugte nytårstalen på at tale fly grønne.

Ja - såfremt du vil sende passagerne til ret få destinationer!
Jernbane er fantastisk til at flytte mange på en gang. Men ikke altid at flytte mange til mange forskellige steder medmindre det er på samme strækning (=f.eks. S-tog og regionaltog)

Alle lande har jo dyrket luftfarten. Jo flere fly, der ankommer, jo større chance for flere direkte forbindelser ud i hele verden, hvad der anses for væsentligt for handelsforbindelser osv. Det er vist logikken, og Danmark virker sidst blandt dem, der måtte tænke anderledes