Nu starter planlægningen af den ny bane:

http://www.trm.dk/nyheder/2022/planlaegningsarbejdet-med-en-ny-jernbane-mellem-aarhus-o...

Mvh Vestjyden

Nu starter planlægningen af den ny bane:

http://www.trm.dk/nyheder/2022/planlaegningsarbejdet-med-en-ny-jernbane-mellem-aarhus-o...

Mvh Vestjyden

Spændende... Men 3½ år... wow altså. det er lang tid for den første undersøgelse... i mine øjne

Mener det er inklusiv VVM, beslutningsgrundlag osv.

Mener det er inklusiv VVM, beslutningsgrundlag osv.

Det håber jeg da. Det er bare ikke sådan jeg læser teksten

Tidsplanen står i dokumentet nederst i artiklen. Kunne man vel godt have inkluderet i artiklen.

Spændende... Men 3½ år... wow altså. det er lang tid for den første undersøgelse... i mine øjne

Det tager jo tid. Husk nu billundbanen som skulle forbinde Thyregod med Thyregod Airport ikke engang overlevede en partiformand. Hvis det går for hurtigt med forundersøgelserne, kan det jo være at projektet bliver realiseret. Tiden skal blandt andet bruges til at vælge den mindst samfundsnyttige tekniske løsning med lavest afkast efter nøje valg af eksperter og rådgivere, således at beløbene kan konverteres til et vilkårligt stykke motorvej i det jyske.

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

Fra kommissoriet:
“Som en del af den indledende fase skal det afdækkes om de respektive linjeføringers tracéer er egnet til en senere henholdsvis opgrade- ring til 200 km/t, dobbeltspor, elektrificering med køreledninger og godstogstrafik. I tilfælde af ekstraomkostninger til at forberede den enkeltsporede jernbane til f.eks. dobbeltspor, skal der i den indledende fase estimeres et groft anlægsoverslag.”

Forundersøgelse havde et groft overslag på hvad elektrificeringen ville koste. Det ville blive ret dyrt da Silkeborg-Herning så også ville skulle elektrificeres. Nu hvor det er besluttet at indføre batteritog på Arriva-strækningerne, giver det også mere mening her synes jeg.

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

Fra kommissoriet:
“Som en del af den indledende fase skal det afdækkes om de respektive linjeføringers tracéer er egnet til en senere henholdsvis opgrade- ring til 200 km/t, dobbeltspor, elektrificering med køreledninger og godstogstrafik. I tilfælde af ekstraomkostninger til at forberede den enkeltsporede jernbane til f.eks. dobbeltspor, skal der i den indledende fase estimeres et groft anlægsoverslag.”

Forundersøgelse havde et groft overslag på hvad elektrificeringen ville koste. Det ville blive ret dyrt da Silkeborg-Herning så også ville skulle elektrificeres. Nu hvor det er besluttet at indføre batteritog på Arriva-strækningerne, giver det også mere mening her synes jeg.

Det gør det - indtil man evt. får en Kattegatforbindelse. Så give det pludselig rigtig meget mening med gennemgående tog Kbh-Herning - hvis altså det kan køres med et tog som kan udnytte højhastighedsforbindelsen over Kattegat, og det kan batteritog for nuværende ikke.

Og please - det her er ikke et oplæg til at kuppe tråden til at diskutere for eller mod en Kattegatforbindelse, blot en konstatering af at hvis den kommer giver den nye muligheder og forudsætninger i det jyske.

Da denne ikke er besluttet endnu og langt fra sikker, så er det måske også fornuftigt nok blot at undersøge mulighederne for at anlægge banen så den relativt let kan opgraderes senere.

Så vidt jeg har læst er Galten st. den eneste station der anlægges på strækningen da den bliver enkeltsporet. Så Galten bliver stationsby igen. Det ser ud til at stationen anlægges i udkanten af Galten, hvor den gamle station på den tidligere Hammelbane jo ligger i midten af byen.

Mvh vestjyden

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

nej, det er helt unødvendigt og vil bare næsten fordoble prisen og givetvis føre til, at det udskiftes med noget mere motorvej. Hvad skal man med dobbeltspor på den strækning, når alt vest for Aarhus ellers er enkeltsporet og vil koste mindst 20 milliarder at gøre generelt dobbeltsporet? Det kommer ikke til at ske. Der burde være plads til voldsom passagervækst og stadig vil enkeltspor være fint. I dag kører der jo kun små legetøjstog.

Det smarte ved det her projekt - ligesom banen til aalbrog lufthavn - er at man kommer ind i kampen i den politiske kultur, der nu engang er i Danmark med ekstremt fokus på motorveje, der hele tiden kan udbygges gradvist i takt med valgperioderne og for overskuelige beløb, og forsinkelser er ligegyldige, for man kører på af og på vejene, hvis der fx er en forsinkelse på 10-20 år som med silkeborgmotorvejen.

Problemet for jernbanen er behovet for den større sammenhæng, der kan få alt til at blive dyrt kaos, som får politikere til at flygte. Hvem vil satse sin politiske fremtid på fx elektrificering til Aarhus? Skal ledningerne op før togene eller signalerne og kan de gamle tog så køre uden immunisering eller blabla.

Et så effektivt projekt til kun to milliarder er svært at fælde, selv med de jernbane-fjendtlige beregningsmodeller, man virker til at bruge i danmark. Hvis man gerne vil bruge to milliarder mere ved aarhus ville det være bedre med en lignende bane til Randers. Eller via Hammel vil bjerringbro eller en motorvejsshunt eller 3. spor til skanderborg, bare for at nævne nogle ting, der næppe koster meget mere end at gøre banen til silkeborg dobbeltsporet.

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Det gør det - indtil man evt. får en Kattegatforbindelse. Så give det pludselig rigtig meget mening med gennemgående tog Kbh-Herning - hvis altså det kan køres med et tog som kan udnytte højhastighedsforbindelsen over Kattegat, og det kan batteritog for nuværende ikke.

Batteritogsløsninger kan implementeres på alle (nyere) elektriske togsæt. Der er skam lavet beregninger på 360 km/t højhastighedstog på batteri.
Batteritogsmarkedet lige nu er dog primært metro (evakueringskrav) og Regionaltog (til erstatning af dieseltog). SJs nye 250 km/t TWINDEXX Express får også batteripakke til kortere kørsel, hvor der ikke er el. Der er "kapacitet" nok i SJs tog til en større batteripakke.

Så der er intet til hinder for at man kan køre København H - Herning på 2 timer med batteritog via Kattegat og Aarhus, hvis man skulle få lyst til det.

/Lasse

Det gør det - indtil man evt. får en Kattegatforbindelse. Så give det pludselig rigtig meget mening med gennemgående tog Kbh-Herning - hvis altså det kan køres med et tog som kan udnytte højhastighedsforbindelsen over Kattegat, og det kan batteritog for nuværende ikke.

Batteritogsløsninger kan implementeres på alle (nyere) elektriske togsæt. Der er skam lavet beregninger på 360 km/t højhastighedstog på batteri.

Og hvad nåede de så frem til?

Så vidt jeg har læst er Galten st. den eneste station der anlægges på strækningen da den bliver enkeltsporet. Så Galten bliver stationsby igen. Det ser ud til at stationen anlægges i udkanten af Galten, hvor den gamle station på den tidligere Hammelbane jo ligger i midten af byen.

Jeg mener jo stadig at det er tåbeligt ikke at bygge dobbeltsporet og mellemstationerne med det samme.

Og hvad nåede de så frem til?

Det meste konkrete er formentlig stadig omgærdet af fortrolighed, da Bombardier jo solgte dele til Alstom og Hitachi, og jeg ikke er involveret med nogle af de firmaer for øjeblikket. Så de helt konkrete tal, vil jeg holde mig fra. Til gengæld har jeg tidligere haft mandat til at referere nedenstående, som jeg så passende kan gentage

I forbindelse med Kattegat kan følgende højhastighedsløsninger overvejes:
320 km/t tog
250 km/t tog
Begge tog kan forsynes med batteriløsninger, så der ikke behøves køreledninger på en eventuel højbro (det gør der så aht andre tog). Alle øvrige landanlæg mellem København og Aarhus forudsættes elektrificeret.

Batteriløsningerne kan i begge tilfælde kombineres med BDKs rapport om ladeinfrastruktur til batteritog, og give mulighed for direkte tog:
København - Aarhus - Silkeborg - Herning
København - Aarhus - Bjerringbro - Skive - Struer
Mulighed for direkte tog til Thisted også.
Rejsetiderne fra København til Silkeborg/Bjerringbro vil være ca 90 min, til Skive og Herning ca 120 min.

320 km/t tog er interessante, hvis landanlæggene laves til 320 km/t (360 km/t er muligt, men strækningerne er korte) - tidsbesparelsen dér ser ud til at kunne veksles til 200 km/t på højbroen og en rejsetid København - Aarhus på 65 min, eller hvis der vælges en tunnelløsning med 250 km/t, vil rejsetiden komme ned på de famøse 60 min.
I begge tilfælde er den "rå køretid" uden tillæg et stykke under de 60 min.

Et 320/360 km/t tog (med stærk acceleration) koster ca 15% mere end et 250 km/t tog.

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Lasse

Så vidt jeg har læst er Galten st. den eneste station der anlægges på strækningen da den bliver enkeltsporet. Så Galten bliver stationsby igen. Det ser ud til at stationen anlægges i udkanten af Galten, hvor den gamle station på den tidligere Hammelbane jo ligger i midten af byen.

Jeg mener jo stadig at det er tåbeligt ikke at bygge dobbeltsporet og mellemstationerne med det samme.

Det vendes også i Stiften i 2016:

https://stiften.dk/artikel/ny-bane-vil-halvere-rejsetid-mellem-aarhus-og-silkeborg

Mvh Vestjyden

I forbindelse med Kattegat kan følgende højhastighedsløsninger overvejes:
320 km/t tog
250 km/t tog
Begge tog kan forsynes med batteriløsninger, så der ikke behøves køreledninger på en eventuel højbro (det gør der så aht andre tog). Alle øvrige landanlæg mellem København og Aarhus forudsættes elektrificeret.

Batteriløsningerne kan i begge tilfælde kombineres med BDKs rapport om ladeinfrastruktur til batteritog, og give mulighed for direkte tog:
København - Aarhus - Silkeborg - Herning
København - Aarhus - Bjerringbro - Skive - Struer
Mulighed for direkte tog til Thisted også.
Rejsetiderne fra København til Silkeborg/Bjerringbro vil være ca 90 min, til Skive og Herning ca 120 min.

320 km/t tog er interessante, hvis landanlæggene laves til 320 km/t (360 km/t er muligt, men strækningerne er korte) - tidsbesparelsen dér ser ud til at kunne veksles til 200 km/t på højbroen og en rejsetid København - Aarhus på 65 min, eller hvis der vælges en tunnelløsning med 250 km/t, vil rejsetiden komme ned på de famøse 60 min.
I begge tilfælde er den "rå køretid" uden tillæg et stykke under de 60 min.

Et 320/360 km/t tog (med stærk acceleration) koster ca 15% mere end et 250 km/t tog.

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Lasse

Hvorfor kun 250 km/t i tunnelen, hvis der anvendes 320 km/t tog?
Hvad er det der forhindrer (gør det markant dyrere) at tunnelen anlægges for 320 km/t?

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

nej, det er helt unødvendigt og vil bare næsten fordoble prisen og givetvis føre til, at det udskiftes med noget mere motorvej. Hvad skal man med dobbeltspor på den strækning, når alt vest for Aarhus ellers er enkeltsporet og vil koste mindst 20 milliarder at gøre generelt dobbeltsporet? Det kommer ikke til at ske. Der burde være plads til voldsom passagervækst og stadig vil enkeltspor være fint. I dag kører der jo kun små legetøjstog.

Enkelsporsløsningen giver en del begrænsninger og en længere rejsetid - især også hvis der skal standses i Brabrand.

Man har taget et projekt med enormt potentiale og med enkelsporsløsningen gjort det middelmådigt - typisk dansk. Man får ikke den optimale skiftestation i Åbyhøj og man ignorere det store opland mellem Silkeborg og Aarhus samt giver både den nye og gamle bane en skrøbelig drift med flaskehalsen Svejbæk-Silkeborg.

hvis du er begyndt og tænke at lave en ny tog strækning
fra Århus til Silkeborg

hvad så mellem vejle til Jelling
måske en nye strækning uden om grejsdalen
så man har grejsdalen til at nyde de gamle veteran tog på
og stadig nuværende tog

så kan man både nyde grejsdalen og videre mod herning
men med en ny strækning kommer man jo os hurtigere til herning fra vejle

hvis du er begyndt og tænke at lave en ny tog strækning
fra Århus til Silkeborg

hvad så mellem vejle til Jelling
måske en nye strækning uden om grejsdalen
så man har grejsdalen til at nyde de gamle veteran tog på
og stadig nuværende tog

så kan man både nyde grejsdalen og videre mod herning
men med en ny strækning kommer man jo os hurtigere til herning fra vejle

"Regeringen (Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne har med Infrastrukturplan 2035 sammen besluttet at afsætte 2.215 millioner kroner til anlæg af en enkeltsporet jernbane mellem Aarhus og Silkeborg."

Mvh vestjyden

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Hvorfor er det fornuftigt at regne med en rækkevidde på batteri på 80 km, hvis forventningen er mellem 150 og 200 km? Det forekommer mig, at det vil føre til overinvestering.

Enkelsporsløsningen giver en del begrænsninger og en længere rejsetid - især også hvis der skal standses i Brabrand.

Man har taget et projekt med enormt potentiale og med enkelsporsløsningen gjort det middelmådigt - typisk dansk. Man får ikke den optimale skiftestation i Åbyhøj og man ignorere det store opland mellem Silkeborg og Aarhus samt giver både den nye og gamle bane en skrøbelig drift med flaskehalsen Svejbæk-Silkeborg.

Ja, det er ikke den optimale løsning. Men det virker som om personerne bag kommissoriet også kan se det. For i forhold til 2035 forliget er der kommet nogle tilføjelser, som peger i retning af at man er klar over det er en ret kortsigtet løsning, og gerne vil forberede sig på at ændre beslutning (eller bruge salami metoden):

"Der udføres en trafikal analyse i forhold til krydsningsmuligheder,
og eventuel udpegning af steder, hvor anlæg af delvist dobbeltspor
kan forbedre betjeningen og punktligheden på en ny jernbane.
Derudover skal den trafikale analyse afdække konsekvenserne af
øget frekvens og flere stationer på strækningen mellem Aarhus og
Silkeborg."

"Som en del af den indledende fase skal det afdækkes om de respektive
linjeføringers tracéer er egnet til en senere henholdsvis opgradering
til 200 km/t, dobbeltspor, elektrificering med køreledninger
og godstogstrafik. I tilfælde af ekstraomkostninger til at forberede
den enkeltsporede jernbane til f.eks. dobbeltspor, skal der i den
indledende fase estimeres et groft anlægsoverslag."

Som om nogen har tænkt: Hvis vi nu kan skaffe lidt flere penge (en sen aften under finanslovsforhandlingerne, hvor SF skal have noget at prale med på det efterfølgende pressemøde) til at anlægge alle stationer med det samme, så opgraderer vil til dobbeltspor senere (det følgende års finanslovsforhandling). - En sådanne strategi kræver at man har i det mindste et estimat af omkostningerne inden finanslovsforhandlingerne. - Det var på denne måde Næstved-Køge over 2 omgange finanslov blev elektrificeret hhv. hastighedsopgraderet, så vidt jeg husker.

Og på denne måde kan man måske vride nogle millioner ud af region midtjylland / Aarhus kommune til at medfinansiere ekstra stationer og/elller forpladser m.v.

Rent praktisk vil det optimale være at Region Midtjylland / Aarhus Kommune fortæller hvor vigtigt det er for dem og tilbyder medfinansiering. Det gør altid indtryk i ministeriet og på ordførerne at der er lokal opbakning (og medfinansiering).

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Hvorfor er det fornuftigt at regne med en rækkevidde på batteri på 80 km, hvis forventningen er mellem 150 og 200 km? Det forekommer mig, at det vil føre til overinvestering.

Formålet for den rapport, som BDK har leveret, at man ved hvor meget det kan koste i værste fald, så der kan afsættes midler, når det er aktuelt med en beslutning. For pt. ved man ikke om forventningerne kan indfries i praksis. Men de er meget sandsynlige... Men man forventer at batteri-tog kommer til Danmark i løbet af perioden frem til 2035. Og der ved man mere hvad man kan praksis...

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

nej, det er helt unødvendigt og vil bare næsten fordoble prisen og givetvis føre til, at det udskiftes med noget mere motorvej. Hvad skal man med dobbeltspor på den strækning, når alt vest for Aarhus ellers er enkeltsporet og vil koste mindst 20 milliarder at gøre generelt dobbeltsporet? Det kommer ikke til at ske. Der burde være plads til voldsom passagervækst og stadig vil enkeltspor være fint. I dag kører der jo kun små legetøjstog.

Enkelsporsløsningen giver en del begrænsninger og en længere rejsetid - især også hvis der skal standses i Brabrand.

Man har taget et projekt med enormt potentiale og med enkelsporsløsningen gjort det middelmådigt - typisk dansk. Man får ikke den optimale skiftestation i Åbyhøj og man ignorere det store opland mellem Silkeborg og Aarhus samt giver både den nye og gamle bane en skrøbelig drift med flaskehalsen Svejbæk-Silkeborg.

Man kan ikke kalde det typisk dansk, bare fordi der ikke straks bruges milliarder mere eller mindre grundløst.
Man ignorerer netop ikke oplandet mellem silkeborg og Aarhus, idet de netop får et stop til alle tog i Galten og hermed hurtigere forbindelser til Aarhus end i dobbeltsporsmodellen.

Der er ikke et realistisk grundlag for egentlige lokaltog. Kun fem stationer indgår i forslaget, hvoraf de to - Brabrand og Galten - ligger på eksisterende bane og bedre vil kunne indgå i et Aarhus-Randers lokaltog. Af de tre resterende stationer Er Galten næsten dobbelt så stor som de to andre byer tilsammen, og dette store flertal får altså bedre betjening med enkeltsporet. Der er jo så også tale om stationer udenfor byerne ved motorvejen, hvorfor en del givetvis vil køre til stationen, Mange i formentlig låsby vil formentlig hellere køre tre minutter længere til Galten og så være i aarhus på 10 minutter med de hurtige tog.
Galten kan blive Aarhus udgave af Køge nord.

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Jeg ved ikke helt, om du mener alt det her seriøst. Jeg tror, at banen her vælges, fordi der er et helt konkret forståeligt projekt om en forbedring fra A til B med formentlig relativ ringe lokal modstand og frem for alt til et så lavt beløb, at det ikke forstyrrer alle motorvejene.

Så Galten bliver stationsby igen. Det ser ud til at stationen anlægges i udkanten af Galten, hvor den gamle station på den tidligere Hammelbane jo ligger i midten af byen. Mvh vestjyden

Ja, lidt poetisk kan vi sige at Hammelbanen næsten genopstår.
Gode kræfter arbejder for at der skal komme flere standsningssteder på strækningen, strækningsforslag løber forbi nogle bysamfund som godt kan forsvare det.
Framlev/Harlev J, Låsby og Sejs/Svejbæk, mon ikke de kommer med i snakken, men i første omnga tror jeg det handler om at imødekomme kravet om kort rejsetid og så kikkers der på om der er "plads" til ekstra standsningssteder.
Meeeeeen det kræver nok at de "lokale" tager arbejdstøjet på og gør opmærksom om de har på behovet.

Uanset hvad, jeg bor i Galten-Skovby og GLÆDER mig meget til banen kommer.

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Hvorfor er det fornuftigt at regne med en rækkevidde på batteri på 80 km, hvis forventningen er mellem 150 og 200 km? Det forekommer mig, at det vil føre til overinvestering.

Formålet for den rapport, som BDK har leveret, at man ved hvor meget det kan koste i værste fald, så der kan afsættes midler, når det er aktuelt med en beslutning. For pt. ved man ikke om forventningerne kan indfries i praksis. Men de er meget sandsynlige... Men man forventer at batteri-tog kommer til Danmark i løbet af perioden frem til 2035. Og der ved man mere hvad man kan praksis...

Batterikapaciteten bestemmes (også) af togets ledige designvægt - altså hvor mange batterier, der er "plads" til. I diskussionen her, snakkes om 250-320 km/t tog af en længde på ca 150 meter (togfondens lyntogslængde / SJs nye 250 km/t tog), hvorimod BDKs strategi også skal omhandle erstatningen for Lint og Desirotog, der formentlig vil være ned til to-vognstog på 47 meter (det er flere af de tyske ordrer på regionaltog med batteritraktion). Derfor er rækkevidden i BDKs rapport mindre, end den rækkevidde jeg nævner her. Begge rækkevidder er dog "komfortable" i forhold til reservekapacitet og redundans i systemet.

Lasse

Så Galten bliver stationsby igen. Det ser ud til at stationen anlægges i udkanten af Galten, hvor den gamle station på den tidligere Hammelbane jo ligger i midten af byen. Mvh vestjyden

Ja, lidt poetisk kan vi sige at Hammelbanen næsten genopstår.
Gode kræfter arbejder for at der skal komme flere standsningssteder på strækningen, strækningsforslag løber forbi nogle bysamfund som godt kan forsvare det.
Framlev/Harlev J, Låsby og Sejs/Svejbæk, mon ikke de kommer med i snakken, men i første omnga tror jeg det handler om at imødekomme kravet om kort rejsetid og så kikkers der på om der er "plads" til ekstra standsningssteder.
Meeeeeen det kræver nok at de "lokale" tager arbejdstøjet på og gør opmærksom om de har på behovet.

Uanset hvad, jeg bor i Galten-Skovby og GLÆDER mig meget til banen kommer.

Det jeg finder spændende ved den bane er jo at den vil få en station i en by der ikke tidligere har haft en station i nærheden. Ny bane Ringsted - København, har en ny station ja, men Køge Nord... Der er jo stadig s-tog tæt på osv. Så synes jeg ikke er helt det samme. Her ser jeg det som en helt ny bane, en hidtil helt ubetjent område der bliver betjent. Der skal vi vel tilbage til Kastrup banen i 90erne før vi finder noget lignende. Og den finder jeg heller ikke helt sammenlignelig, fordi en lufthavn er en anden faktor end en alm. by.

Så derfor finder jeg det ekstra interessant. Og hvem ved hvad det ellers kan åbne op for af helt nye byer der i dag ikke er betjent rundt om i det ganske land.

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Jeg ved ikke helt, om du mener alt det her seriøst. Jeg tror, at banen her vælges, fordi der er et helt konkret forståeligt projekt om en forbedring fra A til B med formentlig relativ ringe lokal modstand og frem for alt til et så lavt beløb, at det ikke forstyrrer alle motorvejene.

Jeg er ganske seriøs. Hvis du mener nogle af mine forudsigelser er grundløse, sig endelig hvorfor.

Der kommer til at være tog over Kattegatbroen. Derefter er der to muligheder:

1 Toget kører bare København - Aarhus.

2 Toget fortsætter videre i Jylland, formodentlig til Aalborg, Herning og Struer over Viborg.

Turen ind til Aarhus på en rute Herning - København vil være en tydelig omvej. Folk i Herning kan finde på at drømme om en kort bane Skanderborg - Odder, der ville tage en halv time af rejsetiden til København. Det har Aarhus ingen interesse i.

Broen i sig selv vil give anledning til et nyt 'trekantområde', med veje og baner til Nordjylland, Midtjylland og Sjælland. Transportkrævende industri vil flytte dertil fra Aarhus.

Man kan ikke kalde det typisk dansk, bare fordi der ikke straks bruges milliarder mere eller mindre grundløst.
Man ignorerer netop ikke oplandet mellem silkeborg og Aarhus, idet de netop får et stop til alle tog i Galten og hermed hurtigere forbindelser til Aarhus end i dobbeltsporsmodellen.

Der er ikke et realistisk grundlag for egentlige lokaltog. Kun fem stationer indgår i forslaget, hvoraf de to - Brabrand og Galten - ligger på eksisterende bane og bedre vil kunne indgå i et Aarhus-Randers lokaltog.

Galten lå på AHTJ (Aarhus-Hammel-Thorsø Jernbane), der blev nedlagt i 1956.

Af de tre resterende stationer Er Galten næsten dobbelt så stor som de to andre byer tilsammen, og dette store flertal får altså bedre betjening med enkeltsporet.

Man kunne også regne Galten og Skovby som to byer, og anlægge station begge steder.

Der er jo så også tale om stationer udenfor byerne ved motorvejen

Det kommer jo an på, hvor man anlægger dem. Det vil være smartere at anlægge dem ved/i byerne. En del af det gamle trace er ikke bebygget endnu

hvorfor en del givetvis vil køre til stationen,

Måske. Hvilket transportmiddel tænker du på?

Mange i formentlig låsby vil formentlig hellere køre tre minutter længere til Galten og så være i aarhus på 10 minutter med de hurtige tog.

I følge Rejseplanen tager det 10 minutter med bussen Låsby til Galten. Hertil kommer skiftetid.

Galten kan blive Aarhus udgave af Køge nord.

Det lyder ikke opmuntrende.

Det bliver spændende at følge med i hvad det betyder for strækningen mellem Skanderborg/Svejbæk - Silkeborg?
Umiddelbart oplever jeg at de fleste rejsende er til/fra Aarhus, selvfølgelig enkelte med
Men det bliver spændende at se hvilken linjeføring der "vinder"
Kik i Trafikstryelsens rapport fra 2016, der er flere spændende tanker og ideer.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer...

Det bliver spændende at følge med i hvad det betyder for strækningen mellem Skanderborg/Svejbæk - Silkeborg?
Umiddelbart oplever jeg at de fleste rejsende er til/fra Aarhus, selvfølgelig enkelte med
Men det bliver spændende at se hvilken linjeføring der "vinder"
Kik i Trafikstryelsens rapport fra 2016, der er flere spændende tanker og ideer.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer...

Det bliver ihvertfaldt at foretrække når man kommer vest fra at tage den nye bane. En god tidsbesparelse.

Mvh vestjyden

Det jeg finder spændende ved den bane er jo at den vil få en station i en by der ikke tidligere har haft en station i nærheden. Ny bane Ringsted - København, har en ny station ja, men Køge Nord... Der er jo stadig s-tog tæt på osv. Så synes jeg ikke er helt det samme. Her ser jeg det som en helt ny bane, en hidtil helt ubetjent område der bliver betjent. Der skal vi vel tilbage til Kastrup banen i 90erne før vi finder noget lignende. Og den finder jeg heller ikke helt sammenlignelig, fordi en lufthavn er en anden faktor end en alm. by.

Øhm, Ørestad og Tårnby?????

Hej

Hvis der tænkes Galten, så har byen tidligere været banebetjent af Hammelbanen, som nævnt ovenfor, tilsvarende også Framlev/Harlev (7.000 indb.).

Generelt har jernbanen betydet så meget for byudviklingen i Danmark, at stort set alle større byer er eller tidligere har været banebetjent. Den eneste, jeg kan komme i tanke om er Billund (7.000 indb.), og er her en seriøs debat desværre blevet afsporet af, at ønske om banebetjening er blevet koblet til et specifikt politisk parti. Meget kunne ellers tale for det, ikke så meget de 7.000 indb., men mindst lige så meget de 2,5 mio. årlige turister og brugere af lufthavnen.

Andre større byer uden jernbane er Grindsted (10.000 indb.), Hammel (7.000 indb.), (Faaborg (også 7.000 indb.), Skælskør (6.000 indb.), Haderslev (23.000 indb.) er det landets største by uden station? og Aabenraa (16.000 indb.). Til sidste kunne man med nogen ret sige, at Rødekro fungerer som byens station, og to bybuslinjer kører også fra Aabenraa centrum til Rødekro St.

Med venlig hilsen
Lars

Hvis der tænkes Galten, så har byen tidligere været banebetjent af Hammelbanen, som nævnt ovenfor, tilsvarende også Framlev/Harlev (7.000 indb.).

Generelt har jernbanen betydet så meget for byudviklingen i Danmark, at stort set alle større byer er eller tidligere har været banebetjent. Den eneste, jeg kan komme i tanke om er Billund (7.000 indb.), og er her en seriøs debat desværre blevet afsporet af, at ønske om banebetjening er blevet koblet til et specifikt politisk parti. Meget kunne ellers tale for det, ikke så meget de 7.000 indb., men mindst lige så meget de 2,5 mio. årlige turister og brugere af lufthavnen.

Andre større byer uden jernbane er Grindsted (10.000 indb.), Hammel (7.000 indb.), (Faaborg (også 7.000 indb.), Skælskør (6.000 indb.), Haderslev (23.000 indb.) er det landets største by uden station? og Aabenraa (16.000 indb.). Til sidste kunne man med nogen ret sige, at Rødekro fungerer som byens station, og to bybuslinjer kører også fra Aabenraa centrum til Rødekro St.

Ganske vist et indlæg af ældre dato (men man kan jo ajourføre, om ønsket):

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22389

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hvis der nu er en øvelse i at finde større byer i Danmark, som aldrig har haft jernbane, så faldt jeg over en kandidat: Munkebo (5500 indbyggere).

Det gør det - indtil man evt. får en Kattegatforbindelse. Så give det pludselig rigtig meget mening med gennemgående tog Kbh-Herning - hvis altså det kan køres med et tog som kan udnytte højhastighedsforbindelsen over Kattegat, og det kan batteritog for nuværende ikke.

Batteritogsløsninger kan implementeres på alle (nyere) elektriske togsæt. Der er skam lavet beregninger på 360 km/t højhastighedstog på batteri.
Batteritogsmarkedet lige nu er dog primært metro (evakueringskrav) og Regionaltog (til erstatning af dieseltog). SJs nye 250 km/t TWINDEXX Express får også batteripakke til kortere kørsel, hvor der ikke er el. Der er "kapacitet" nok i SJs tog til en større batteripakke.

Så der er intet til hinder for at man kan køre København H - Herning på 2 timer med batteritog via Kattegat og Aarhus, hvis man skulle få lyst til det.

/Lasse

OK, tak. Jeg vidste godt at der blev kigget på det rundt omkring, men ikke at der var nuværende togtyper, hvor det umiddelbart kan lade sig gøre.

Man kan ikke kalde det typisk dansk, bare fordi der ikke straks bruges milliarder mere eller mindre grundløst.
Man ignorerer netop ikke oplandet mellem silkeborg og Aarhus, idet de netop får et stop til alle tog i Galten og hermed hurtigere forbindelser til Aarhus end i dobbeltsporsmodellen.

Der er ikke et realistisk grundlag for egentlige lokaltog. Kun fem stationer indgår i forslaget, hvoraf de to - Brabrand og Galten - ligger på eksisterende bane og bedre vil kunne indgå i et Aarhus-Randers lokaltog.

Galten lå på AHTJ (Aarhus-Hammel-Thorsø Jernbane), der blev nedlagt i 1956.

Af de tre resterende stationer Er Galten næsten dobbelt så stor som de to andre byer tilsammen, og dette store flertal får altså bedre betjening med enkeltsporet.

Man kunne også regne Galten og Skovby som to byer, og anlægge station begge steder.

Der er jo så også tale om stationer udenfor byerne ved motorvejen

Det kommer jo an på, hvor man anlægger dem. Det vil være smartere at anlægge dem ved/i byerne. En del af det gamle trace er ikke bebygget endnu

hvorfor en del givetvis vil køre til stationen,

Måske. Hvilket transportmiddel tænker du på?

Mange i formentlig låsby vil formentlig hellere køre tre minutter længere til Galten og så være i aarhus på 10 minutter med de hurtige tog.

I følge Rejseplanen tager det 10 minutter med bussen Låsby til Galten. Hertil kommer skiftetid.

Galten kan blive Aarhus udgave af Køge nord.

Det lyder ikke opmuntrende.

Er dit indlæg bare rent polemisk? Jeg er klar over den gamle bane, men den har intet med den nye og gøre, og der vil ikke blive brugt noget af det trace. Det er for længst besluttet i den forstand, at det givetvis aldrig har været overvejet. Ligeså stationerne, der kommer ikke til at blive ført bane ind i selve disse byer. Det er ikke nogen mulighed. Galten-skovby er i dag een by, og der kommer kun en station, alt andet ville være meningsløst, når der alligevel er tale om en station uden for byen ved motorvejen.

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Denne bane har derfor ikke noget med Hammel at gøre, men ironisk nok har Hammel nok størst chance for at få bane igen, hvis Galten-banen bliver enkeltsporet. De næsten to sparede milliarder ville kunne betale det meste af den tidligere foreslåede Hammel-Thorsø-Bjerringbro bane. Medmindre det selvfølgelig også bliver et krav, at den skal være dobbeltsporet.

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

Hvis der nu er en øvelse i at finde større byer i Danmark, som aldrig har haft jernbane, så faldt jeg over en kandidat: Munkebo (5500 indbyggere).

Nykøbing Mors. 9062 indbyggere (i følge Wikipedia). Med mindre man regner havnesporene som en jernbane.

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

jeg er ikke generelt uenig i dit "typisk dansk" men man kan jo ikke bare smide det i enhver sammenhæng.

byudvilking er fint og meget væsentligt for jernbanen. Men byudvikling er ikke et argument ift en dårlig løsning, da der jo også kan byudvikles ifm med andre langt bedre løsninger. Byudvikling vil faktisk være betydeligt mere begrænset her end i de fleste andre tilfælde, fordi stationerne kommer til at ligge ved motorveje.

Frekvens er jeg også helt enig er væsentligt og ofte undervurderet, men der kommer jo ikke kvartersdrift her. Det er jo ikke en mulighed selv med dobbeltspor, når der også skal være de direkte tog. Byer som Hinnerup og Hadsten, der ligger lige efter hinanden og med snart 10.000 indbyggere hver, er 4-5 gange større end Låsby og har samtidig "rigtige" stationer inde i byerne, men har ikke kvartersdrift.

18 minutter for Galten er trods alt klart dårligere end 12 minutter, og de 12 minutter er jo så med den billigste løsning men med de bedste tog.

Jeg synes også man må se mere overordnet på hele bane-nettet vest for Arhus. Det er enkeltsporet. Samtidig har man brugt store summer på nye signaler, der gør en udnyttelse af enkeltsporede baner potentielt mere effektiv, og aarhus H ville bryde helt sammen, hvis man nåede dertil hvor det gav mening med dobbeltspor.

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Jeg ved ikke helt, om du mener alt det her seriøst. Jeg tror, at banen her vælges, fordi der er et helt konkret forståeligt projekt om en forbedring fra A til B med formentlig relativ ringe lokal modstand og frem for alt til et så lavt beløb, at det ikke forstyrrer alle motorvejene.

Jeg er ganske seriøs. Hvis du mener nogle af mine forudsigelser er grundløse, sig endelig hvorfor.

Der kommer til at være tog over Kattegatbroen. Derefter er der to muligheder:

1 Toget kører bare København - Aarhus.

2 Toget fortsætter videre i Jylland, formodentlig til Aalborg, Herning og Struer over Viborg.

Turen ind til Aarhus på en rute Herning - København vil være en tydelig omvej. Folk i Herning kan finde på at drømme om en kort bane Skanderborg - Odder, der ville tage en halv time af rejsetiden til København. Det har Aarhus ingen interesse i.

Broen i sig selv vil give anledning til et nyt 'trekantområde', med veje og baner til Nordjylland, Midtjylland og Sjælland. Transportkrævende industri vil flytte dertil fra Aarhus.

der er nok mere tale om, at jeg ikke forstår dine forudsigelser, og alle de dogmatiske erklæringer, om at al industri flytter eller konspiratoriske spekulationer om hvad Aarhus har interesse i, som om det var højpolitik, hvor virkeligheden snarere er, at politikere i Aarhus intet ved om det og sågar i en længere periode troede Galtenbanen var en letbane.

Jeg er enig i, at hvis der kommer en kattegatforbindelse, skal den også bruges. dvs ikke kun tog til aarhus. Herning ville dog være bedst som forlængelse af Horsens. Uanset hvad virker relevansen til denne tråd lettere uklar.

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Jeg ved ikke helt, om du mener alt det her seriøst. Jeg tror, at banen her vælges, fordi der er et helt konkret forståeligt projekt om en forbedring fra A til B med formentlig relativ ringe lokal modstand og frem for alt til et så lavt beløb, at det ikke forstyrrer alle motorvejene.

Jeg er ganske seriøs. Hvis du mener nogle af mine forudsigelser er grundløse, sig endelig hvorfor.

Der kommer til at være tog over Kattegatbroen. Derefter er der to muligheder:

1 Toget kører bare København - Aarhus.

2 Toget fortsætter videre i Jylland, formodentlig til Aalborg, Herning og Struer over Viborg.

Turen ind til Aarhus på en rute Herning - København vil være en tydelig omvej. Folk i Herning kan finde på at drømme om en kort bane Skanderborg - Odder, der ville tage en halv time af rejsetiden til København. Det har Aarhus ingen interesse i.

Broen i sig selv vil give anledning til et nyt 'trekantområde', med veje og baner til Nordjylland, Midtjylland og Sjælland. Transportkrævende industri vil flytte dertil fra Aarhus.

der er nok mere tale om, at jeg ikke forstår dine forudsigelser, og alle de dogmatiske erklæringer, om at al industri flytter

Det forstår jeg godt du ikke forstår for det har jeg ikke påstået. En væsentlig del vil.

eller konspiratoriske spekulationer om hvad Aarhus har interesse i,

Ikke konspiratorisk, det er hvad Aarhus objektivt har interesse i.

som om det var højpolitik,

Men det er det da. Jernbanen Aarhus - Randers - Viborg betød at jysk hovedstad værdigheden blev flyttet fra Randers ved Gudenåens munding til Aarhus. Tilsvarende vil Kattegatbroen betyde at der kommer et vigtigt vej-T ved Odder.

hvor virkeligheden snarere er, at politikere i Aarhus intet ved om det og sågar i en længere periode troede Galtenbanen var en letbane.

Jeg er enig i, at hvis der kommer en kattegatforbindelse, skal den også bruges. dvs ikke kun tog til aarhus. Herning ville dog være bedst som forlængelse af Horsens. Uanset hvad virker relevansen til denne tråd lettere uklar.

Der findes baner til Herning fra Vejle og Skanderborg, så hvorfor bygge ny lang bane? Hvad man måtte spare af rejsetid ved en ny bane ryger ved rebroussement i Horsens.

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

jeg er ikke generelt uenig i dit "typisk dansk" men man kan jo ikke bare smide det i enhver sammenhæng.

byudvilking er fint og meget væsentligt for jernbanen. Men byudvikling er ikke et argument ift en dårlig løsning, da der jo også kan byudvikles ifm med andre langt bedre løsninger. Byudvikling vil faktisk være betydeligt mere begrænset her end i de fleste andre tilfælde, fordi stationerne kommer til at ligge ved motorveje.

Frekvens er jeg også helt enig er væsentligt og ofte undervurderet, men der kommer jo ikke kvartersdrift her. Det er jo ikke en mulighed selv med dobbeltspor, når der også skal være de direkte tog. Byer som Hinnerup og Hadsten, der ligger lige efter hinanden og med snart 10.000 indbyggere hver, er 4-5 gange større end Låsby og har samtidig "rigtige" stationer inde i byerne, men har ikke kvartersdrift.

18 minutter for Galten er trods alt klart dårligere end 12 minutter, og de 12 minutter er jo så med den billigste løsning men med de bedste tog.

Jeg synes også man må se mere overordnet på hele bane-nettet vest for Arhus. Det er enkeltsporet. Samtidig har man brugt store summer på nye signaler, der gør en udnyttelse af enkeltsporede baner potentielt mere effektiv, og aarhus H ville bryde helt sammen, hvis man nåede dertil hvor det gav mening med dobbeltspor.

Spørgsmålet ligger da ikke i om det er 12 eller 18 minutter fra Galten, hvis man skal tale fordele for de mange. Den store gevinst i et dobbeltspor er muligheden for hurtigere tog fra de store stationer - Silkeborg og Herning - fordi der er plads til et stoptog til at betjene de mindre, herunder Galten.

Og jeg forstår heller ikke argumentet om "alt vest for Århus er enkeltspor". Dobbeltspor giver mening, hvor dobbeltspor giver mening, og ikke om man er i den ene geografiske zone eller den anden. Et dobbeltspor til Silkeborg vil give mulighed for at togene vestfra kan blive gennemkørende og suppleret af regionaltogsdrift mellem Silkeborg og Århus. Ville det være bedre med dobbeltspor hele vejen til Herning, så der også kunne køres ekspres på den del af banen? Jada, men det er da ikke et argument for ikke at gøre det fra Silkeborg. Tvært imod, idet et dobbeltspor til Silkeborg ville give mulighed for at forlænge dette til Herning senere.

Alt sammen afhænger det selvfølgelig af om der er mulige passagerer nok, men det er da det, som er argumentet - ikke at det ligger vest for Århus...

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

jeg er ikke generelt uenig i dit "typisk dansk" men man kan jo ikke bare smide det i enhver sammenhæng.

byudvilking er fint og meget væsentligt for jernbanen. Men byudvikling er ikke et argument ift en dårlig løsning, da der jo også kan byudvikles ifm med andre langt bedre løsninger. Byudvikling vil faktisk være betydeligt mere begrænset her end i de fleste andre tilfælde, fordi stationerne kommer til at ligge ved motorveje.

Frekvens er jeg også helt enig er væsentligt og ofte undervurderet, men der kommer jo ikke kvartersdrift her. Det er jo ikke en mulighed selv med dobbeltspor, når der også skal være de direkte tog. Byer som Hinnerup og Hadsten, der ligger lige efter hinanden og med snart 10.000 indbyggere hver, er 4-5 gange større end Låsby og har samtidig "rigtige" stationer inde i byerne, men har ikke kvartersdrift.

18 minutter for Galten er trods alt klart dårligere end 12 minutter, og de 12 minutter er jo så med den billigste løsning men med de bedste tog.

Jeg synes også man må se mere overordnet på hele bane-nettet vest for Arhus. Det er enkeltsporet. Samtidig har man brugt store summer på nye signaler, der gør en udnyttelse af enkeltsporede baner potentielt mere effektiv, og aarhus H ville bryde helt sammen, hvis man nåede dertil hvor det gav mening med dobbeltspor.

Spørgsmålet ligger da ikke i om det er 12 eller 18 minutter fra Galten, hvis man skal tale fordele for de mange. Den store gevinst i et dobbeltspor er muligheden for hurtigere tog fra de store stationer - Silkeborg og Herning - fordi der er plads til et stoptog til at betjene de mindre, herunder Galten.

Og jeg forstår heller ikke argumentet om "alt vest for Århus er enkeltspor". Dobbeltspor giver mening, hvor dobbeltspor giver mening, og ikke om man er i den ene geografiske zone eller den anden. Et dobbeltspor til Silkeborg vil give mulighed for at togene vestfra kan blive gennemkørende og suppleret af regionaltogsdrift mellem Silkeborg og Århus. Ville det være bedre med dobbeltspor hele vejen til Herning, så der også kunne køres ekspres på den del af banen? Jada, men det er da ikke et argument for ikke at gøre det fra Silkeborg. Tvært imod, idet et dobbeltspor til Silkeborg ville give mulighed for at forlænge dette til Herning senere.

Alt sammen afhænger det selvfølgelig af om der er mulige passagerer nok, men det er da det, som er argumentet - ikke at det ligger vest for Århus...

pointen er, at der vest for Aarhus ligger et stort enkeltsporet netværk, der ikke bliver udvidet, og det giver derfor mening at udvikle det udfra de præmisser, især når det faktisk sagtens kan håndtere ikke bare stor men massiv passagervækst. Jeg er særdeles positiv overfor potentialet, men netop fordi det er realistisk uden fantasiprojekter. Afstandene er også typisk længere end fx S-tog og derfor er ex 10 eller 15 minutters drift ikke så interessant ift 20/30 minutters drift med 160 km/t regionaltog, hvilket kan klares med enkeltsporet. Det ville være et enormt spild at bruge så mange milliarder på noget med så begrænset gevinst. (Dog bør Herning-Holstebro dobbeltspores)

Mht de gennemkørende tog, altså der vil være tale om en forsinkelse på 3 minutter, og det for en station, der måske bliver den væsentligste på hele strækningen. Det er ude af proportioner, at gøre det til et problem. Det er snarere en fordel. Det er et langt større spørgsmål, hvad man vil gøre med driften mellem silkeborg og Herning.

De 18 og 12 minutter er ikke ligegyldige, når det jo illustrerer, hvordan det billigste er det bedste. Fra Låsby ville det være 24 minutter med lokaltoget, men altså kun 12 med regionaltoget fra Galten, hvilket mange især pendlere fra Låsby formentlig ville foretrække. og i øvrigt også pendlere fra store dele af Silkeborg, da det vil være nemmere at køre til Galten.

Selv hvis man byggede dobbeltsporet, tror jeg man ville ende med en drift som i oplægget til enkeltspor. Galten ville blive indført som stop for de gennemgående tog, og lokaltoget ville blive nedlagt, ikke fordi der er noget galt med lokaltog omkring Aarhus, tværtimod, men fordi det ikke giver mening i denne her sammenhæng

Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

jeg er ikke generelt uenig i dit "typisk dansk" men man kan jo ikke bare smide det i enhver sammenhæng.

byudvilking er fint og meget væsentligt for jernbanen. Men byudvikling er ikke et argument ift en dårlig løsning, da der jo også kan byudvikles ifm med andre langt bedre løsninger. Byudvikling vil faktisk være betydeligt mere begrænset her end i de fleste andre tilfælde, fordi stationerne kommer til at ligge ved motorveje.

Frekvens er jeg også helt enig er væsentligt og ofte undervurderet, men der kommer jo ikke kvartersdrift her. Det er jo ikke en mulighed selv med dobbeltspor, når der også skal være de direkte tog. Byer som Hinnerup og Hadsten, der ligger lige efter hinanden og med snart 10.000 indbyggere hver, er 4-5 gange større end Låsby og har samtidig "rigtige" stationer inde i byerne, men har ikke kvartersdrift.

18 minutter for Galten er trods alt klart dårligere end 12 minutter, og de 12 minutter er jo så med den billigste løsning men med de bedste tog.

Jeg synes også man må se mere overordnet på hele bane-nettet vest for Arhus. Det er enkeltsporet. Samtidig har man brugt store summer på nye signaler, der gør en udnyttelse af enkeltsporede baner potentielt mere effektiv, og aarhus H ville bryde helt sammen, hvis man nåede dertil hvor det gav mening med dobbeltspor.

Spørgsmålet ligger da ikke i om det er 12 eller 18 minutter fra Galten, hvis man skal tale fordele for de mange. Den store gevinst i et dobbeltspor er muligheden for hurtigere tog fra de store stationer - Silkeborg og Herning - fordi der er plads til et stoptog til at betjene de mindre, herunder Galten.

Og jeg forstår heller ikke argumentet om "alt vest for Århus er enkeltspor". Dobbeltspor giver mening, hvor dobbeltspor giver mening, og ikke om man er i den ene geografiske zone eller den anden. Et dobbeltspor til Silkeborg vil give mulighed for at togene vestfra kan blive gennemkørende og suppleret af regionaltogsdrift mellem Silkeborg og Århus. Ville det være bedre med dobbeltspor hele vejen til Herning, så der også kunne køres ekspres på den del af banen? Jada, men det er da ikke et argument for ikke at gøre det fra Silkeborg. Tvært imod, idet et dobbeltspor til Silkeborg ville give mulighed for at forlænge dette til Herning senere.

Alt sammen afhænger det selvfølgelig af om der er mulige passagerer nok, men det er da det, som er argumentet - ikke at det ligger vest for Århus...

pointen er, at der vest for Aarhus ligger et stort enkeltsporet netværk, der ikke bliver udvidet, og det giver derfor mening at udvikle det udfra de præmisser, især når det faktisk sagtens kan håndtere ikke bare stor men massiv passagervækst. Jeg er særdeles positiv overfor potentialet, men netop fordi det er realistisk uden fantasiprojekter. Afstandene er også typisk længere end fx S-tog og derfor er ex 10 eller 15 minutters drift ikke så interessant ift 20/30 minutters drift med 160 km/t regionaltog, hvilket kan klares med enkeltsporet. Det ville være et enormt spild at bruge så mange milliarder på noget med så begrænset gevinst. (Dog bør Herning-Holstebro dobbeltspores)

Mht de gennemkørende tog, altså der vil være tale om en forsinkelse på 3 minutter, og det for en station, der måske bliver den væsentligste på hele strækningen. Det er ude af proportioner, at gøre det til et problem. Det er snarere en fordel. Det er et langt større spørgsmål, hvad man vil gøre med driften mellem silkeborg og Herning.

De 18 og 12 minutter er ikke ligegyldige, når det jo illustrerer, hvordan det billigste er det bedste. Fra Låsby ville det være 24 minutter med lokaltoget, men altså kun 12 med regionaltoget fra Galten, hvilket mange især pendlere fra Låsby formentlig ville foretrække. og i øvrigt også pendlere fra store dele af Silkeborg, da det vil være nemmere at køre til Galten.

Selv hvis man byggede dobbeltsporet, tror jeg man ville ende med en drift som i oplægget til enkeltspor. Galten ville blive indført som stop for de gennemgående tog, og lokaltoget ville blive nedlagt, ikke fordi der er noget galt med lokaltog omkring Aarhus, tværtimod, men fordi det ikke giver mening i denne her sammenhæng

Det er muligt du har ret i forhold til hvor gevinsten er størst. Det må der regnes på. Små besparelser for mange mennesker vægter dog vældig tungt, når man taler nytteværdi og konkurrence med privatbiler - og her er Galten altså ikke rigtig i liga med Silkeborg og Herning. Når man ser på mange af togets primære kunder - fx studerende og gymnasieelever, som ikke har bil, så er jeg heller ikke sikker på de er enige i at løsningen med at skulle med bussen fra Låsby først. Og fra Harlev kommer de formentlig til fortsat at sidde og rasle en halv time i linje 11.

Det ændrer heller ikke ved at "vest for Århus"-argumentationen stadig savner enhver form for logik, som du jo så også selv kommer til at bekræfte, idet dobbeltspor Herning-Holstebro presser sig på. Og hvorfor er det så lige det er logisk her midt ude i "enkeltsporsland"? - ja det er fordi der er trafik til det og det driftsmæssigt giver mening. Og det tænker jeg egentlig er det valide argument. Det andet er bare retorik og pseudoargumenter.

Og så er dobbelsporet altså ikke et fantasiprojekt, men en reel debat om hvilken service man vil have, og som regeringen da også har inddraget i de kommende undersøgelser forud for den endelige beslutning om banen. Fantasiprojeker er der nok af på jernbanen.dk, men at kalde dobbeltspor på den nye Silkeborgbane for et fantasiprojekt er at forplumre debatten, også selv om man mener det er en dårlig ide og at pengene kunne bruges bedre.

Det ændrer heller ikke ved at "vest for Århus"-argumentationen stadig savner enhver form for logik, som du jo så også selv kommer til at bekræfte, idet dobbeltspor Herning-Holstebro presser sig på. Og hvorfor er det så lige det er logisk her midt ude i "enkeltsporsland"? - ja det er fordi der er trafik til det og det driftsmæssigt giver mening. Og det tænker jeg egentlig er det valide argument. Det andet er bare retorik og pseudoargumenter.

Nej det svarer vel lidt til at man ikke skulle have udviddet Lejre - Holbæk til dobbeltspor fordi der stadig ville være enkeltspor vest for Holbæk.

Det var ikke dobbeltspor på galtenbanen, jeg kaldte en fantasiprojekt. Den titel gik til at ville dobbeltspore det hele. Men hvis man ikke gør dette, er det svært at se pointen i et dobbeltspor til Silkeborg, da der vel ikke er nogen, der ser et formål i hurtige gennemgående tog til silkeborg, der så ikke kan komme videre. Det eneste formål med dobbeltspor er derfor lokaltog, der bare forekommer som et usædvanligt dårligt projekt med kun tre stationer, der alle ligger udenfor byerne ved motorvejen, og hvor langt den største får bedre betjening uden lokaltog.

Når jeg kaldte Galten den væsentligste station, mente jeg mellemstation, altså Aarhus, Silkeborg, Herning ikke inkluderet, men der vil givetvis være mange bilister fra Silkeborg, der bor mange kilometer fra silkeborg station, hvor det også bliver svært at køre og parkere osv i fremtiden, der i stedet vil tage motorvejen til Galten.

Jeg finder det bare ærgerligt, at når man endelig begynder rent faktisk at bygge egentlige nye jernbane-strækninger i Danmark/Jylland for første gang i 100 år at så skal det straks skydes ned med ikke at være stort og dyrt nok. Det sænker andre projekter. Det er ikke kun det milliarddyre anlæg af et ekstraspor, men også dårlig drift og tomme tog. I modsætning til motorveje, er staten jo direkte involveret i driften efter konstruktionen. Hvis det bliver en dødssejler, der kan dyrkes af lokale medier i årevis, så smitter det af på de indtil flere andre lignende banestræk, der kunne anlægges omkring Aarhus.

Det var ikke dobbeltspor på galtenbanen, jeg kaldte en fantasiprojekt. Den titel gik til at ville dobbeltspore det hele. Men hvis man ikke gør dette, er det svært at se pointen i et dobbeltspor til Silkeborg, da der vel ikke er nogen, der ser et formål i hurtige gennemgående tog til silkeborg, der så ikke kan komme videre. Det eneste formål med dobbeltspor er derfor lokaltog, der bare forekommer som et usædvanligt dårligt projekt med kun tre stationer, der alle ligger udenfor byerne ved motorvejen, og hvor langt den største får bedre betjening uden lokaltog.

Når jeg kaldte Galten den væsentligste station, mente jeg mellemstation, altså Aarhus, Silkeborg, Herning ikke inkluderet, men der vil givetvis være mange bilister fra Silkeborg, der bor mange kilometer fra silkeborg station, hvor det også bliver svært at køre og parkere osv i fremtiden, der i stedet vil tage motorvejen til Galten.

Jeg finder det bare ærgerligt, at når man endelig begynder rent faktisk at bygge egentlige nye jernbane-strækninger i Danmark/Jylland for første gang i 100 år at så skal det straks skydes ned med ikke at være stort og dyrt nok. Det sænker andre projekter. Det er ikke kun det milliarddyre anlæg af et ekstraspor, men også dårlig drift og tomme tog. I modsætning til motorveje, er staten jo direkte involveret i driften efter konstruktionen. Hvis det bliver en dødssejler, der kan dyrkes af lokale medier i årevis, så smitter det af på de indtil flere andre lignende banestræk, der kunne anlægges omkring Aarhus.

Nu er trafikeringsniveauet vest for Silkeborg jo netop tænkt at være det samme som hidtil (altså må den nuværende infrastruktur jo overordnet set anses at være tilstrækkelig)

ja netop

ja netop

Og derfor ville det selvfølgelig også være togene vestfra, som fortsatte som hurtigtog - ligesom det gøres på alle andre baner - fra Hillerød som stoptog til Holte og så ekspres, fra Frederikshavn stoptog til Ålborg og så ekspres (dengang der var gennemkørende tog), fra Esbjerg stoptog til Kolding og så ekspres...

Hvorfor den logik skal kobles ud i Silkeborg, kan jeg ikke lige se.

ja netop

Og derfor ville det selvfølgelig også være togene vestfra, som fortsatte som hurtigtog - ligesom det gøres på alle andre baner - fra Hillerød som stoptog til Holte og så ekspres, fra Frederikshavn stoptog til Ålborg og så ekspres (dengang der var gennemkørende tog), fra Esbjerg stoptog til Kolding og så ekspres...

Hvorfor den logik skal kobles ud i Silkeborg, kan jeg ikke lige se.

Jeg forstår simpelthen ikke, hvad du mener.Er det noget med dobbeltspor vest for silkeborg, for det kommer jo ikke til at ske. Ellers forstår jeg det ikke. Jeg er gået ud fra, at driften vest for Silkeborg er uafhængig af dobbeltspor/enkeltspor øst for silkeborg. I Begge tilfælde fortsætter de hurtige tog bare mod Herning. Forhåbentlig i fast 30-minutters drift.

ja netop

Og derfor ville det selvfølgelig også være togene vestfra, som fortsatte som hurtigtog - ligesom det gøres på alle andre baner - fra Hillerød som stoptog til Holte og så ekspres, fra Frederikshavn stoptog til Ålborg og så ekspres (dengang der var gennemkørende tog), fra Esbjerg stoptog til Kolding og så ekspres...

Hvorfor den logik skal kobles ud i Silkeborg, kan jeg ikke lige se.

Jeg forstår simpelthen ikke, hvad du mener.Er det noget med dobbeltspor vest for silkeborg, for det kommer jo ikke til at ske. Ellers forstår jeg det ikke. Jeg er gået ud fra, at driften vest for Silkeborg er uafhængig af dobbeltspor/enkeltspor øst for silkeborg. I Begge tilfælde fortsætter de hurtige tog bare mod Herning. Forhåbentlig i fast 30-minutters drift.

Du skrev længere oppe:
"...da der vel ikke er nogen, der ser et formål i hurtige gennemgående tog til silkeborg, der så ikke kan komme videre."

Og det er sådan set bare det jeg kommenterer på, for togene kan jo netop komme videre. Dem som ikke skal længere end til Silkeborg er bumletogene, såfremt der ikke er plads til at videreføre dem mod vest så længe der er enkeltspor der (og nej, det er ikke det vi debatterer her, selv om det kan vise sig at være et langsigtet perspektiv, især hvis der kommer gennemgående tog fra en Kattegatforbindelse).
Jeg ved godt vi ikke er enige. Jeg ville bare godt have regnet på effekten af den mindre tidsbesparelse for de mange frem for de større for de få og på passagereffekterne af flere stop, inden debatten bliver lukket ned.

Det var ikke dobbeltspor på galtenbanen, jeg kaldte en fantasiprojekt. Den titel gik til at ville dobbeltspore det hele. Men hvis man ikke gør dette, er det svært at se pointen i et dobbeltspor til Silkeborg, da der vel ikke er nogen, der ser et formål i hurtige gennemgående tog til silkeborg, der så ikke kan komme videre.

Ak, jo, de kan jo sagtens komme videre.

Det eneste formål med dobbeltspor er derfor lokaltog, der bare forekommer som et usædvanligt dårligt projekt med kun tre stationer, der alle ligger udenfor byerne ved motorvejen, og hvor langt den største får bedre betjening uden lokaltog.

Ja, banen bør følge byerne, ikke motorvejene

Jeg finder det bare ærgerligt, at når man endelig begynder rent faktisk at bygge egentlige nye jernbane-strækninger i Danmark/Jylland for første gang i 100 år

Ah, det passer jo ikke.

at så skal det straks skydes ned med ikke at være stort og dyrt nok.

Det dobbeltspor skal jo anlægges senere. Det bliver dyrere for staten og besværligt for passagererne at bygge banen ad flere omgange.

Hvad mon det havde kostet mindre at omlægge Frederikssundsbanen ad én omgang? Man kunne snilt have installeret el+signaler/ATC, strøget overskæringer og anlagt dobbeltsport i én omgang.

ja netop

Og derfor ville det selvfølgelig også være togene vestfra, som fortsatte som hurtigtog - ligesom det gøres på alle andre baner - fra Hillerød som stoptog til Holte og så ekspres, fra Frederikshavn stoptog til Ålborg og så ekspres (dengang der var gennemkørende tog), fra Esbjerg stoptog til Kolding og så ekspres...

Hvorfor den logik skal kobles ud i Silkeborg, kan jeg ikke lige se.

Jeg forstår simpelthen ikke, hvad du mener.Er det noget med dobbeltspor vest for silkeborg, for det kommer jo ikke til at ske. Ellers forstår jeg det ikke. Jeg er gået ud fra, at driften vest for Silkeborg er uafhængig af dobbeltspor/enkeltspor øst for silkeborg. I Begge tilfælde fortsætter de hurtige tog bare mod Herning. Forhåbentlig i fast 30-minutters drift.

Du skrev længere oppe:
"...da der vel ikke er nogen, der ser et formål i hurtige gennemgående tog til silkeborg, der så ikke kan komme videre."

Og det er sådan set bare det jeg kommenterer på, for togene kan jo netop komme videre. Dem som ikke skal længere end til Silkeborg er bumletogene, såfremt der ikke er plads til at videreføre dem mod vest så længe der er enkeltspor der (og nej, det er ikke det vi debatterer her, selv om det kan vise sig at være et langsigtet perspektiv, især hvis der kommer gennemgående tog fra en Kattegatforbindelse).
Jeg ved godt vi ikke er enige. Jeg ville bare godt have regnet på effekten af den mindre tidsbesparelse for de mange frem for de større for de få og på passagereffekterne af flere stop, inden debatten bliver lukket ned.

ah ok, det jeg mente var, at hvis der ikke blev lokaltog ville dobbeltspor ikke kunne bruges til andet end flere hurtige tog til silkeborg, der så ikke kunne komme videre. Altså flere end de to, der vil kunne fortsætte til Herning uanset hvad.