Tidsplanen står i dokumentet nederst i artiklen. Kunne man vel godt have inkluderet i artiklen.

Det gør det - indtil man evt. får en Kattegatforbindelse. Så give det pludselig rigtig meget mening med gennemgående tog Kbh-Herning - hvis altså det kan køres med et tog som kan udnytte højhastighedsforbindelsen over Kattegat, og det kan batteritog for nuværende ikke.

Batteritogsløsninger kan implementeres på alle (nyere) elektriske togsæt. Der er skam lavet beregninger på 360 km/t højhastighedstog på batteri.
Batteritogsmarkedet lige nu er dog primært metro (evakueringskrav) og Regionaltog (til erstatning af dieseltog). SJs nye 250 km/t TWINDEXX Express får også batteripakke til kortere kørsel, hvor der ikke er el. Der er "kapacitet" nok i SJs tog til en større batteripakke.

Så der er intet til hinder for at man kan køre København H - Herning på 2 timer med batteritog via Kattegat og Aarhus, hvis man skulle få lyst til det.

/Lasse

Som nævnt af andre, Randers var engang Jyllands hovedstad. Jernbanen gjorde i stedet Aarhus til Jyllands hovedstad.
En Kattegatbro vil få en bane fra brofæstet til Aarhus, evt også en til Horsens. En yderligere bane fra brofæstet til Skanderborg vil være en genvej til København for hele Skanderborg - Herning banen. Det vil flytte jysk hovedstad værdigheden til Odder.
Den foreslåede Aarhus - Silkeborg bane er et forsøg på at undgå dette. Jeg vil ikke blive forbavset, hvis det følges op med et forslag om at nedlægge Skanderborg - Silkeborg.
Det vil ikke nytte noget, siden biltrafikken fra Kattegatbroen vil effektuere flytningen alligevel.

Jeg ved ikke helt, om du mener alt det her seriøst. Jeg tror, at banen her vælges, fordi der er et helt konkret forståeligt projekt om en forbedring fra A til B med formentlig relativ ringe lokal modstand og frem for alt til et så lavt beløb, at det ikke forstyrrer alle motorvejene.

Enkelsporsløsningen giver en del begrænsninger og en længere rejsetid - især også hvis der skal standses i Brabrand.

Man har taget et projekt med enormt potentiale og med enkelsporsløsningen gjort det middelmådigt - typisk dansk. Man får ikke den optimale skiftestation i Åbyhøj og man ignorere det store opland mellem Silkeborg og Aarhus samt giver både den nye og gamle bane en skrøbelig drift med flaskehalsen Svejbæk-Silkeborg.

Ja, det er ikke den optimale løsning. Men det virker som om personerne bag kommissoriet også kan se det. For i forhold til 2035 forliget er der kommet nogle tilføjelser, som peger i retning af at man er klar over det er en ret kortsigtet løsning, og gerne vil forberede sig på at ændre beslutning (eller bruge salami metoden):

"Der udføres en trafikal analyse i forhold til krydsningsmuligheder,
og eventuel udpegning af steder, hvor anlæg af delvist dobbeltspor
kan forbedre betjeningen og punktligheden på en ny jernbane.
Derudover skal den trafikale analyse afdække konsekvenserne af
øget frekvens og flere stationer på strækningen mellem Aarhus og
Silkeborg."

"Som en del af den indledende fase skal det afdækkes om de respektive
linjeføringers tracéer er egnet til en senere henholdsvis opgradering
til 200 km/t, dobbeltspor, elektrificering med køreledninger
og godstogstrafik. I tilfælde af ekstraomkostninger til at forberede
den enkeltsporede jernbane til f.eks. dobbeltspor, skal der i den
indledende fase estimeres et groft anlægsoverslag."

Som om nogen har tænkt: Hvis vi nu kan skaffe lidt flere penge (en sen aften under finanslovsforhandlingerne, hvor SF skal have noget at prale med på det efterfølgende pressemøde) til at anlægge alle stationer med det samme, så opgraderer vil til dobbeltspor senere (det følgende års finanslovsforhandling). - En sådanne strategi kræver at man har i det mindste et estimat af omkostningerne inden finanslovsforhandlingerne. - Det var på denne måde Næstved-Køge over 2 omgange finanslov blev elektrificeret hhv. hastighedsopgraderet, så vidt jeg husker.

Og på denne måde kan man måske vride nogle millioner ud af region midtjylland / Aarhus kommune til at medfinansiere ekstra stationer og/elller forpladser m.v.

Rent praktisk vil det optimale være at Region Midtjylland / Aarhus Kommune fortæller hvor vigtigt det er for dem og tilbyder medfinansiering. Det gør altid indtryk i ministeriet og på ordførerne at der er lokal opbakning (og medfinansiering).

Jeg hæfter mig ved at det ikke indgår i kommisoriet at beregne, hvad det kommer til at koste ekstra at indlede med at anlægge banen enkeltsporet, og senere ad to omgange beslutte at banen skal være dobbeltsporet og derefter elektrificeres.

nej, det er helt unødvendigt og vil bare næsten fordoble prisen og givetvis føre til, at det udskiftes med noget mere motorvej. Hvad skal man med dobbeltspor på den strækning, når alt vest for Aarhus ellers er enkeltsporet og vil koste mindst 20 milliarder at gøre generelt dobbeltsporet? Det kommer ikke til at ske. Der burde være plads til voldsom passagervækst og stadig vil enkeltspor være fint. I dag kører der jo kun små legetøjstog.

Enkelsporsløsningen giver en del begrænsninger og en længere rejsetid - især også hvis der skal standses i Brabrand.

Man har taget et projekt med enormt potentiale og med enkelsporsløsningen gjort det middelmådigt - typisk dansk. Man får ikke den optimale skiftestation i Åbyhøj og man ignorere det store opland mellem Silkeborg og Aarhus samt giver både den nye og gamle bane en skrøbelig drift med flaskehalsen Svejbæk-Silkeborg.

Man kan ikke kalde det typisk dansk, bare fordi der ikke straks bruges milliarder mere eller mindre grundløst.
Man ignorerer netop ikke oplandet mellem silkeborg og Aarhus, idet de netop får et stop til alle tog i Galten og hermed hurtigere forbindelser til Aarhus end i dobbeltsporsmodellen.

Der er ikke et realistisk grundlag for egentlige lokaltog. Kun fem stationer indgår i forslaget, hvoraf de to - Brabrand og Galten - ligger på eksisterende bane og bedre vil kunne indgå i et Aarhus-Randers lokaltog. Af de tre resterende stationer Er Galten næsten dobbelt så stor som de to andre byer tilsammen, og dette store flertal får altså bedre betjening med enkeltsporet. Der er jo så også tale om stationer udenfor byerne ved motorvejen, hvorfor en del givetvis vil køre til stationen, Mange i formentlig låsby vil formentlig hellere køre tre minutter længere til Galten og så være i aarhus på 10 minutter med de hurtige tog.
Galten kan blive Aarhus udgave af Køge nord.

Det jeg finder spændende ved den bane er jo at den vil få en station i en by der ikke tidligere har haft en station i nærheden. Ny bane Ringsted - København, har en ny station ja, men Køge Nord... Der er jo stadig s-tog tæt på osv. Så synes jeg ikke er helt det samme. Her ser jeg det som en helt ny bane, en hidtil helt ubetjent område der bliver betjent. Der skal vi vel tilbage til Kastrup banen i 90erne før vi finder noget lignende. Og den finder jeg heller ikke helt sammenlignelig, fordi en lufthavn er en anden faktor end en alm. by.

Øhm, Ørestad og Tårnby?????

Hej

Hvis der tænkes Galten, så har byen tidligere været banebetjent af Hammelbanen, som nævnt ovenfor, tilsvarende også Framlev/Harlev (7.000 indb.).

Generelt har jernbanen betydet så meget for byudviklingen i Danmark, at stort set alle større byer er eller tidligere har været banebetjent. Den eneste, jeg kan komme i tanke om er Billund (7.000 indb.), og er her en seriøs debat desværre blevet afsporet af, at ønske om banebetjening er blevet koblet til et specifikt politisk parti. Meget kunne ellers tale for det, ikke så meget de 7.000 indb., men mindst lige så meget de 2,5 mio. årlige turister og brugere af lufthavnen.

Andre større byer uden jernbane er Grindsted (10.000 indb.), Hammel (7.000 indb.), (Faaborg (også 7.000 indb.), Skælskør (6.000 indb.), Haderslev (23.000 indb.) er det landets største by uden station? og Aabenraa (16.000 indb.). Til sidste kunne man med nogen ret sige, at Rødekro fungerer som byens station, og to bybuslinjer kører også fra Aabenraa centrum til Rødekro St.

Med venlig hilsen
Lars