Trods en Covid-19 krise der ikke er afsluttet satser Deutsche Bahn på fremtiden og bestiller yderligere 43 ICE 3neo. Så på sigt er der 73 ICE 3neo på skinnerne. Her lidt på tysk:

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Milliardeninves...

Mvh
XAL Olesen

Hvad betyder "neo" som er skrevet efter 3-tallet?
Er det en afkortelse for et eller andet?
Jeg ved godt hvad en ICE 3 er, så er det en extra udvidet model til forhold som almindelig ICE 3eren?

Hvad betyder "neo" som er skrevet efter 3-tallet?
Er det en afkortelse for et eller andet?

Formentlig betyder det blot 'ny' - for at markere at det er en nyere model end den hidtidige.

Næste generation må jo så blive ULTRA NEO, og sådan kan man blive ved.

OT ( pun intended):
Lidt som da Microsoft lancerede Windows NT ( New Technology) - de undlod mærkværdigvis at omdøbe den til OT, da XP kom frem.

Måske er forklaringen "Neuer ICE 3"

Sie sind den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, jedoch eine Neukonstruktion, da der alleinige Hersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte.

Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Rail Systems.

fra DB-Baureihe 407 (på 8 sprog).

Jeg kan se at de kan køre på 25kv strøm. Så kan det jo være at vi får besøg af dem i dk i fremtiden.

Bare mit bud, men det kunne godt være inspireret af Airbus. De lancerede deres A320 med nye motorer i 2010, med betegnelsen A320neo, neo for New Engine Option. Begrebet er senere videreført på deres opdaterede A330neo. Ikke utænkeligt at Siemens/DB har ladet sig inspirere, uanset den oprindelige betydning.

Som det allerede er skrevet, betyder ”Neo” noget nyt eller ny / fornyelse. Kan også tydes som at genopleve eller kan tilknyttes til forhenværende. Det er nok derfor, Deutsche Bahn også betegner deres sidste bestilling som ICE 3neo, idet dette togsæt, betegnet som BR 408, er en fornyelse af forløberen ICE 3 (Velaro D) BR 407, som er i drift siden året 2017/18. Samme platform er Velaro D, men en modernisering og nye systemer kendetegner ICE 3neo, som et 4-strømsystemtog, også med en maks. hastighed på 320 km/t.
At dette ICE-togsæt vil kunne ses, også i Danmark, tvivler jeg på, da alene de 25 KV, som dette togsæt kan køre på, ikke alene danner grundlag for togkørsel i Danmark, idet danske sikkerheds- og radiosystemer også skal være installeret. DSB har jo valgt Talgo personvogne, trukken af litra EB lokomotiver, som skal køre bl.a. mellem København/Aarhus og Hamburg og til d.d. kan jeg ikke se nogen form for interesse fra Deutsche Bahn til at indsætte ICE- togsæt mellem Danmark og Tyskland.

Jeg tvivler også at sådan ICE kommer overhoved til Danmark
vi ved godt at man forsøgte med ICE-TD udgave fra Aarhus - Hamburg og København - Hamburg og videre til Berlin.
Så Hvis jeg skulle se denne ICE 3 ... og det tætteste punkt syd fra Dansk grænse er nok Kiel, Neumünster og Hamburg.

Som det allerede er skrevet, betyder ”Neo” noget nyt eller ny / fornyelse. Kan også tydes som at genopleve eller kan tilknyttes til forhenværende. Det er nok derfor, Deutsche Bahn også betegner deres sidste bestilling som ICE 3neo, idet dette togsæt, betegnet som BR 408, er en fornyelse af forløberen ICE 3 (Velaro D) BR 407, som er i drift siden året 2017/18. Samme platform er Velaro D, men en modernisering og nye systemer kendetegner ICE 3neo, som et 4-strømsystemtog, også med en maks. hastighed på 320 km/t.
At dette ICE-togsæt vil kunne ses, også i Danmark, tvivler jeg på, da alene de 25 KV, som dette togsæt kan køre på, ikke alene danner grundlag for togkørsel i Danmark, idet danske sikkerheds- og radiosystemer også skal være installeret. DSB har jo valgt Talgo personvogne, trukken af litra EB lokomotiver, som skal køre bl.a. mellem København/Aarhus og Hamburg og til d.d. kan jeg ikke se nogen form for interesse fra Deutsche Bahn til at indsætte ICE- togsæt mellem Danmark og Tyskland.

Spurgt af uvidenhed:

Er der forskel på GSM-R-radioer i Danmark og Tyskland, så det kræver særlige radioer?

Som det allerede er skrevet, betyder ”Neo” noget nyt eller ny / fornyelse. Kan også tydes som at genopleve eller kan tilknyttes til forhenværende. Det er nok derfor, Deutsche Bahn også betegner deres sidste bestilling som ICE 3neo, idet dette togsæt, betegnet som BR 408, er en fornyelse af forløberen ICE 3 (Velaro D) BR 407, som er i drift siden året 2017/18. Samme platform er Velaro D, men en modernisering og nye systemer kendetegner ICE 3neo, som et 4-strømsystemtog, også med en maks. hastighed på 320 km/t.
At dette ICE-togsæt vil kunne ses, også i Danmark, tvivler jeg på, da alene de 25 KV, som dette togsæt kan køre på, ikke alene danner grundlag for togkørsel i Danmark, idet danske sikkerheds- og radiosystemer også skal være installeret. DSB har jo valgt Talgo personvogne, trukken af litra EB lokomotiver, som skal køre bl.a. mellem København/Aarhus og Hamburg og til d.d. kan jeg ikke se nogen form for interesse fra Deutsche Bahn til at indsætte ICE- togsæt mellem Danmark og Tyskland.

Ja det bliver nok ved en våd drøm at se dem i DK, omend det vil blive en del nemmere når vi engang får installeret ETCS på alle strækninger.

Trods en Covid-19 krise der ikke er afsluttet satser Deutsche Bahn på fremtiden og bestiller yderligere 43 ICE 3neo. Så på sigt er der 73 ICE 3neo på skinnerne. Her lidt på tysk:

Der er (har været) voldsom vækst på de tyske ICE tog - særligt efter højhastighed blev indført mellem München og Berlin. Kravet om siddepladser var så stort, at et meget hurtigt udbud blev gennemført i 2019-2020 med krav om, at leverandøren skulle stille med et komplet TSI godkendt højhastighedstog. På daværende tidspunkt var det kun Bombardier/Hitachis ZEFIRO V300, der kunne leve op til dette....og da der var andre planer med det tog, endte det med den (ganske fornuftige) løsning, at DB bestilte opgraderede ICE3 tog - herunder med Siemens egne bogier og deslige i stedet for Bombardiers.

Man snakkede allerede i 2019 om forventede op til 100 nye togsæt af denne type - men også en mere langsigtet erstatning for ICE1 og ICE2 på yderligere mindst 100 ICE togsæt - med toglængde på 400 meter....
Så der er brug for dem.

Om de kommer til Danmark? Tja, det vil tiden vise. Der er mange planer om at "komme til København" når Femerntunnellen er åben, og "når man nu alligevel er i København".
Til dén tid vil trafikken formentlig for alvor være "givet fri", så enhver kan gøre, hvad de har lyst til.

Det er i øvrigt en generel trend i Europa, at der anskaffes passagertog, der kan indsættes i andre lande (Trenitalia, SNCF, PKP, SJ og DB), da alle de "store" nationale sleskaber ved, at de vil få en mindre rolle på deres nuværende monopoler. Trenitalia kører jo eksempelvis fri trafik mellem Paris og Milano i konkurrence med TGV, mens både Trenitalia og SNCF starter op i Spanien i direkte duel med RENFEs højhastighedstog...

/Lasse

Det er i øvrigt en generel trend i Europa, at der anskaffes passagertog, der kan indsættes i andre lande (Trenitalia, SNCF, PKP, SJ og DB), da alle de "store" nationale sleskaber ved, at de vil få en mindre rolle på deres nuværende monopoler. Trenitalia kører jo eksempelvis fri trafik mellem Paris og Milano i konkurrence med TGV, mens både Trenitalia og SNCF starter op i Spanien i direkte duel med RENFEs højhastighedstog...

Ja, I midteuropa er det ret almindeligt. På en god dag i Zürich kan du se både Fransk TGV og TGV Lyria, Tysk ICE, Italiensk Frecciargento og Østrigsk RailJet og NightJet. SBB kører omvendt egne tog ind i de nævnte lande med deres Giruno, ICN/RABDe 500 og forskellige Stadler FLIRT-udrustninger til regionaltog.

Vi kan håbe på at det nye signalsystem vil gøre den slags lidt mere tilgængeligt i Danmark.

Det er i øvrigt en generel trend i Europa, at der anskaffes passagertog, der kan indsættes i andre lande (Trenitalia, SNCF, PKP, SJ og DB), da alle de "store" nationale sleskaber ved, at de vil få en mindre rolle på deres nuværende monopoler. Trenitalia kører jo eksempelvis fri trafik mellem Paris og Milano i konkurrence med TGV, mens både Trenitalia og SNCF starter op i Spanien i direkte duel med RENFEs højhastighedstog...

Ja, I midteuropa er det ret almindeligt. På en god dag i Zürich kan du se både Fransk TGV og TGV Lyria, Tysk ICE, Italiensk Frecciargento og Østrigsk RailJet og NightJet. SBB kører omvendt egne tog ind i de nævnte lande med deres Giruno, ICN/RABDe 500 og forskellige Stadler FLIRT-udrustninger til regionaltog.

Vi kan håbe på at det nye signalsystem vil gøre den slags lidt mere tilgængeligt i Danmark.

Men det er jo ikke helt det samme, for SBB er operatør på alle de tog du nævner så længe de kører i Schweiz - altså togene køres i samarbejde og ikke i konkurrence. Ligesom togene mellem København og Hamburg har DSB som operatør mellem København-Padborg og DB mellem Padborg-Hamburg.

Lasse nævner tog hvor der køres i konkurrence og Trenitalia er operatør på hele ruten mellem Paris og Milano, hvor kun Trenitalia billetter er gyldige.

Det er i øvrigt en generel trend i Europa, at der anskaffes passagertog, der kan indsættes i andre lande (Trenitalia, SNCF, PKP, SJ og DB), da alle de "store" nationale sleskaber ved, at de vil få en mindre rolle på deres nuværende monopoler. Trenitalia kører jo eksempelvis fri trafik mellem Paris og Milano i konkurrence med TGV, mens både Trenitalia og SNCF starter op i Spanien i direkte duel med RENFEs højhastighedstog...

Ja, I midteuropa er det ret almindeligt. På en god dag i Zürich kan du se både Fransk TGV og TGV Lyria, Tysk ICE, Italiensk Frecciargento og Østrigsk RailJet og NightJet. SBB kører omvendt egne tog ind i de nævnte lande med deres Giruno, ICN/RABDe 500 og forskellige Stadler FLIRT-udrustninger til regionaltog.

Vi kan håbe på at det nye signalsystem vil gøre den slags lidt mere tilgængeligt i Danmark.

Men det er jo ikke helt det samme, for SBB er operatør på alle de tog du nævner så længe de kører i Schweiz - altså togene køres i samarbejde og ikke i konkurrence. Ligesom togene mellem København og Hamburg har DSB som operatør mellem København-Padborg og DB mellem Padborg-Hamburg.

Lasse nævner tog hvor der køres i konkurrence og Trenitalia er operatør på hele ruten mellem Paris og Milano, hvor kun Trenitalia billetter er gyldige.

Ja, det var blot ment som yderligere eksempler på at togselskaberne hernede stort set alle sammen indkøber materiel der kan køre i nabolandene, så man kan lave direkte forbindelser uden skift. Når DB som nævnt har indrettet ICE-togsæt til at kunne køre i Schweiz, så er det ikke utænkeligt at de kunne finde på at gøre det samme ifht. Danmark, specielt når signalprogram og elektrificering er gennemført. København er væsentlig større end Zürich. Det kunne være fedt med direkte ICE til København, uanset om det er fri trafik eller samarbejde.

Det er i øvrigt en generel trend i Europa, at der anskaffes passagertog, der kan indsættes i andre lande (Trenitalia, SNCF, PKP, SJ og DB), da alle de "store" nationale sleskaber ved, at de vil få en mindre rolle på deres nuværende monopoler. Trenitalia kører jo eksempelvis fri trafik mellem Paris og Milano i konkurrence med TGV, mens både Trenitalia og SNCF starter op i Spanien i direkte duel med RENFEs højhastighedstog...

Ja, I midteuropa er det ret almindeligt. På en god dag i Zürich kan du se både Fransk TGV og TGV Lyria, Tysk ICE, Italiensk Frecciargento og Østrigsk RailJet og NightJet. SBB kører omvendt egne tog ind i de nævnte lande med deres Giruno, ICN/RABDe 500 og forskellige Stadler FLIRT-udrustninger til regionaltog.

Vi kan håbe på at det nye signalsystem vil gøre den slags lidt mere tilgængeligt i Danmark.

Men det er jo ikke helt det samme, for SBB er operatør på alle de tog du nævner så længe de kører i Schweiz - altså togene køres i samarbejde og ikke i konkurrence. Ligesom togene mellem København og Hamburg har DSB som operatør mellem København-Padborg og DB mellem Padborg-Hamburg.

Lasse nævner tog hvor der køres i konkurrence og Trenitalia er operatør på hele ruten mellem Paris og Milano, hvor kun Trenitalia billetter er gyldige.

Ja, det var blot ment som yderligere eksempler på at togselskaberne hernede stort set alle sammen indkøber materiel der kan køre i nabolandene, så man kan lave direkte forbindelser uden skift. Når DB som nævnt har indrettet ICE-togsæt til at kunne køre i Schweiz, så er det ikke utænkeligt at de kunne finde på at gøre det samme ifht. Danmark, specielt når signalprogram og elektrificering er gennemført. Kunne være fedt med direkte ICE til København.

Men det er også lidt særligt for Schweiz og Østrig der har så mange grænseovergange. Herhjemme vil man om et par år også have både Øresundstog, X2000, IC3, Vectron+Talgo og Lint som internationale tog. Hvis ikke Skånetrafikens udbud i 2019/20 mislykkede, så kunne man tilføje Stadler KISS til den liste.
Det er jo ikke fordi at hver grænseovergang i Schweiz har så mange forskellige togtyper når det kommer til stykket, især ikke dem der kræver et andet strømsystem (Frankrig og Italien).

Jeg tvivler også at sådan ICE kommer overhoved til Danmark

Hvorfor skulle de dog komme til Danmark? DB har sikkert et andet formål med indkøbet end at behage danske togfotografer.
Hvis DB vil indkøbe materiel til kørsel i Danmark køber man vel materiel, der er udstyret til det.

I modsætning til Danmark kører en oprangering hos DB typisk fast A-B-A-B-A-...
Et IC3-togsæt kan jo nå at køre i mange forskellige oprangeringer i løbet af et døgns tid. Selv om der vist ikke skiftes oprangering så hyppigt som tidligere.
Så der er nok ikke så stor chance for at man pludseligt lægger en ICE 3neo ind i et tog til Danmark.

vi ved godt at man forsøgte med ICE-TD udgave fra Aarhus - Hamburg og København - Hamburg og videre til Berlin.

Forsøg? De kørte da i ordinær drift, og det var ikke fordi at et "forsøg" mislykkedes at de blev taget ud af driften i DK.

Så Hvis jeg skulle se denne ICE 3 ... og det tætteste punkt syd fra Dansk grænse er nok Kiel, Neumünster og Hamburg.

Eller hvilke strækninger de nu skal køre på. Det kan være at de er planlagt til kørsel mellem München og Ruhr eller mellem Berlin og Paris.

Jeg tvivler også at sådan ICE kommer overhoved til Danmark

Hvorfor skulle de dog komme til Danmark? DB har sikkert et andet formål med indkøbet end at behage danske togfotografer.
Hvis DB vil indkøbe materiel til kørsel i Danmark køber man vel materiel, der er udstyret til det.

Det kommer vel lidt an på hvor meget ekstra-udstyr det kræver. Hvis det (når signalprogrammet er gennemført) bare er et spørgmål om at eftermontere en ny radio, vil det formodentlig give bedre mening end at indføre en helt ny togtype.

DB har gjort det før. De ICE3M(F)’er der kører i Schweiz, er blevet ekstra-udrustet med en ekstra (smallere) strømnedtager og de Schweiziske sikkerhedssystemer.

I modsætning til Danmark kører en oprangering hos DB typisk fast A-B-A-B-A-...
Et IC3-togsæt kan jo nå at køre i mange forskellige oprangeringer i løbet af et døgns tid. Selv om der vist ikke skiftes oprangering så hyppigt som tidligere.
Så der er nok ikke så stor chance for at man pludseligt lægger en ICE 3neo ind i et tog til Danmark.

Tjaeh, hvis man kan køre ICE3 og 4 til Interlaken (der mildt sagt ikke er nogen metropol), hvorfor så ikke Århus? Hvorfor så pessimistisk?

Lighederne er store nok til at et tog i midten af Tyskland ved et uheld kan kalde op til en dansk FC, og omvendt, at en dansk FC ved et uheld kan kalde op til et tog et sted nede i Tyskland.

Om der rent juridisk er forskel, ved jeg ikke.

Trods en Covid-19 krise der ikke er afsluttet satser Deutsche Bahn på fremtiden og bestiller yderligere 43 ICE 3neo. Så på sigt er der 73 ICE 3neo på skinnerne. Her lidt på tysk:

Der er (har været) voldsom vækst på de tyske ICE tog - særligt efter højhastighed blev indført mellem München og Berlin. Kravet om siddepladser var så stort, at et meget hurtigt udbud blev gennemført i 2019-2020 med krav om, at leverandøren skulle stille med et komplet TSI godkendt højhastighedstog. På daværende tidspunkt var det kun Bombardier/Hitachis ZEFIRO V300, der kunne leve op til dette....og da der var andre planer med det tog, endte det med den (ganske fornuftige) løsning, at DB bestilte opgraderede ICE3 tog - herunder med Siemens egne bogier og deslige i stedet for Bombardiers.

Det hjalp vel også at man afviklede alle InterCity tog.

Lighederne er store nok til at et tog i midten af Tyskland ved et uheld kan kalde op til en dansk FC, og omvendt, at en dansk FC ved et uheld kan kalde op til et tog et sted nede i Tyskland.

Om der rent juridisk er forskel, ved jeg ikke.

Så.. med andre ord, radioen er ikke til hinder for grænseoverskridende kørsel?

Lighederne er store nok til at et tog i midten af Tyskland ved et uheld kan kalde op til en dansk FC, og omvendt, at en dansk FC ved et uheld kan kalde op til et tog et sted nede i Tyskland.

Om der rent juridisk er forskel, ved jeg ikke.

Så.. med andre ord, radioen er ikke til hinder for grænseoverskridende kørsel?

Der lader i det hele taget til at være nogen, der har travlt med at bortforklare ad juridiske omveje hvorfor der ikke kan køre grænseoverskridende tog af den ene eller den anden eller den tredje grund. Den virkelige årsag er manglen på politisk vilje, det tekniske kan man finde løsninger på, hvis man vil.

For at man bedre kan forstå, hvorfor et tog eller trækkraft ikke bare kan køre på grænseoverskridende skinner fra det ene banesystem over i det andet, kræves, at et el-lokomotiv kan modtage forskellige strømsystemer og at dette også kræver et radio- og signalsystem både på trækkraft (diesel eller el-loko) og langs med en skinnestrækning. Dette er p.t. i Danmark ved at blive etableret. Nævnte kan læses under www.bane.dk "Nyt udstyr i togene" og det er naturligvis ikke nok, at kun DSB-tog, men også DB- eller SJ-trækkraft og deres strækninger har dette udstyr (ETCS / GMS-R, samt et modulsystem, som tillader brugen af det nuværende danske ATC eller det tyske PZB.

Jammen det er rigtit , Man kunne ogse lav korstromen om i Dk saa det passer med Tyskland og Sverig . Der er nogen der ikke vil ha det virker saa godt .

Jammen det er rigtit , Man kunne ogse lav korstromen om i Dk saa det passer med Tyskland og Sverig . Der er nogen der ikke vil ha det virker saa godt .

ICE3neo kan allerede køre på “Dansk” strøm, så i den her sammenhæng er det ikke en faktor.

Jammen det er rigtit , Man kunne ogse lav korstromen om i Dk saa det passer med Tyskland og Sverig . Der er nogen der ikke vil ha det virker saa godt .

Et sådant forslag vil defacto fjerne al elektrisk drift på jernbanen de næste 10 år eller mere; BDK har simplethen ikke kapacietet til en sådan opgave.
Derudover bliver det dyrt og hvad vil du gerne udvære?

Reelt er kørestrømmen ikke et problem; de tekniske løsninger findes hvilket ses dagligt med EG, 185'er og ET'er som lystigt skifter fra det ene system til det andet.
Det reelle problem er pt. de forskellige signal- og sikkerhedssystemer, men det kan også håndteres. Det er blot mere kompliceret, men kan klares - særligt hvis der tages højde herfor ved bestilling.
Ja, der er en højere pris at betale end hvis du blot vil kører i et land, men ser business casen fin ud, så........
Hvis det ser rimeligt ud i forhold til forventede indtægter, så er chancen stor for at det bliver gjort.
De vurderinger svinger fra operatør til operatør, så der kan intet bestemt siges, men forvent at andre end DSB begynder at køre i Danmark.