Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg. Det er efterhånden sket flere gange, at 2 tog holder på fri bane og kigger på hinanden, på især Langåbanen og sket et par gange på Thybanen skummelt syntes jeg......

Er ERTMS taget i brug der?

"VOLLENSIR" hvorfra har du den viden ?

"VOLLENSIR" hvorfra har du den viden ?

HvIs du kan fortælle hvilken dag det skulle have været foregået og hvilke tog der tales om (hvis der i det hele taget er foregået sådan), er der sikkert flere der kan checke de pågældende togs kørsel den pågældende dag.......og ja, det kunne være interessant at høre, hvor du har hørt det....og fra hvem.

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

skummelt syntes jeg......

Hvis ERTMS ikke har givet overlappende fjendtlige køretilladelser sker der vel bare det at hvert tog standser for enden af sin rute hvor det har mindst sikkerhedsafstand (durchrutschweg/forløb) til det andet tog.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, ....

Hvis du med "Langåbanen" mener strkn. 32 (Langå) - Struer kan vi jo lige repetere hvad sikringen siden sidste forår går ud på:

ETCS-Fahrterlaubnis

PS. fandt kun artiklen på tysk (med et stærkt engelsk islæt). Men leder man længe nok kan man sikkert også finde stoffet på rent engelsk.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Jeg har ikke umiddelbart fantasi til at forestille mig, at BDK har ordret et system som 1:1 løsning, hvor man giver køb på sikkerheden - defineret som gældende regler i "SR-land". Altså at der ikke på samme tid på samme enkeltsporede banestykke må være to tog i retning mod hinanden. Alle andre regler synes jo at være strammet voldsomt, eksempelvis rangering, kørsel i sporspærring mm.

Et "sikkerhedsmæssigt problem" defineres i første omgang ud fra, om det er brud på reglerne.

Så er det tilladt i ORF at sende to tog mod hinanden ud på samme enkeltsporede banestykke under automatiske driftsformer?

/Lasse

Seneste tråd om samme emne (2018-08-28/31) synes værd at genlæse. Bla. kommentarer fra andersj, metrohenrik, Niels Buch, steenth og andre:

ERMTS sendte to tog mod hinanden i Vendsyssel

Der nævnes nogle eksempler hvor det vil give mening at lade to tog mødes på en enkeltsporet strækning uden at der krydses. Jeg kunne pege på Hjs, Oss og Vjs.

Der nævnes nogle eksempler hvor det vil give mening at lade to tog mødes på en enkeltsporet strækning uden at der krydses. Jeg kunne pege på Hjs, Oss og Vjs.

Jeg er fuldt ud med på, at der er eksempler, hvor det giver mening - det har jeg sågar været med til at kravstille i tidernes morgen. Men jeg har aldrig hørt om, at det skulle være tilladt at sende to tog mod hinanden på enkelspor, hvor de så skal krydse "på fri bane" - heller ikke selv om systemet kan håndtere det, og det er forholdsvist sikkert.
Derfor efterspørger jeg hvorvidt reglen om, at der ikke må være to tog i retning mod hinanden på samme enkeltsporede banestykker, er overført til ERTMS- land. Herunder om det er tilladt i automatiske driftsformer (altså uden manuel kvittering fra Trafiklederen).
Jeg har svært ved at se, at dette skulle være tilladt, med alle de andre "ufarlige" ting, der nu er forbudt eller væsentlig skærpet.

/Lasse

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Jeg har ikke umiddelbart fantasi til at forestille mig, at BDK har ordret et system som 1:1 løsning, hvor man giver køb på sikkerheden - defineret som gældende regler i "SR-land". Altså at der ikke på samme tid på samme enkeltsporede banestykke må være to tog i retning mod hinanden. Alle andre regler synes jo at være strammet voldsomt, eksempelvis rangering, kørsel i sporspærring mm.

Jeg ser det mere et problem med afvikling af driften, hvor det ikke fanger, at 2 tog kommer til at blokere for hinanden. For strækningen er opdelt i blokke, hvor det er mere frit hvordan de bruges. Fleksibel - det kræver at det bliver styret på andet niveau end hvad gør med de gamle linjeblokke.

Et "sikkerhedsmæssigt problem" defineres i første omgang ud fra, om det er brud på reglerne.

Så er det tilladt i ORF at sende to tog mod hinanden ud på samme enkeltsporede banestykke under automatiske driftsformer?

Kunne det være den automatisk afviklingen af driften, som et blevet sat ud af funktion?

"VOLLENSIR" hvorfra har du den viden ?

HvIs du kan fortælle hvilken dag det skulle have været foregået og hvilke tog der tales om (hvis der i det hele taget er foregået sådan), er der sikkert flere der kan checke de pågældende togs kørsel den pågældende dag.......og ja, det kunne være interessant at høre, hvor du har hørt det....og fra hvem.

ARRIVA´s trafikinformation i går ang. Langaa - Struer, havde kun melding om to aflyste tog p.g.a. væltet træ mellem Struer og Skive.

mvh.
Poul.

Det er egenskab ved systemet. Tilsvarende hændelse skete under prøvekørslerne i Nordjylland. Ikke noget problem sagde Banedanmark dengang. Det kan jo være nødvendigt at vende tog på den fri bane, som det er nævnt andet steds i denne tråd. MEN stakkels den lokomtivfører som ser tre hvide lys komme direkte imod ham!

Jeg ser det mere et problem med afvikling af driften, hvor det ikke fanger, at 2 tog kommer til at blokere for hinanden. For strækningen er opdelt i blokke, hvor det er mere frit hvordan de bruges. Fleksibel - det kræver at det bliver styret på andet niveau end hvad gør med de gamle linjeblokke.

Uden at provokere - for det er bestemt ikke ment sådan - så er dit svar simpelthen for "naivt bagateliserende", og desværre i hyppigere grad set indenfor den danske jernbane, hvor sikkerhedskulturen ellers har været meget høj. Her indfører man (måske) en potentielt farlig situation, som man havde regeldækning for tidligere (og en strafferamme med fængselsstraf), og satser så på at opfyldelsen af en kravspec. fra billigste byder, kan løse det - og at teknikken altid virker. Er IC4 hændelsen i Marslev allerede glemt?

Dette her vil være en risiko for en frontal kollision med risiko for tilskadekomne. Hvis der er en risikovurdering, der giver lov til dette, vil den basere sig på, at alle togene virker, som de burde, og systemet virker som det burde. Det kan jeg simpelthen ikke forestille mig, at man har tilladt. Derfor må det være en sikkerhedsmæssig hændelse - der heldigvis indtil videre fanges af at systemet og togene virker som det skal.

Kunne det være den automatisk afviklingen af driften, som et blevet sat ud af funktion?

Konkret "lugter" det af at det ene tog først er aktiveret i systemet efter det andet har fået køretilladelse, og tidligere systemers "venteafhængigheder" ikke findes i samme omfang i ERTMS

/Lasse

Det er egenskab ved systemet. Tilsvarende hændelse skete under prøvekørslerne i Nordjylland. Ikke noget problem sagde Banedanmark dengang. Det kan jo være nødvendigt at vende tog på den fri bane, som det er nævnt andet steds i denne tråd. MEN stakkels den lokomtivfører som ser tre hvide lys komme direkte imod ham!

Især hvis det er uventet

Men selv når han er underrettet, så kan det ikke være rart - dog tænker jeg at systemet sørger for at reducere hastigheden gradvist.

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

Der er intet alvorligt i det - hvis det sker er det fuldt signalovervåget og sikkert - og ikke mindst - det kan godt være de kigger på hinanden, men det er fra EN SIKKER AFSTAND.

Men er det dumt? Ja for pokker da :)

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Jeg har ikke umiddelbart fantasi til at forestille mig, at BDK har ordret et system som 1:1 løsning, hvor man giver køb på sikkerheden - defineret som gældende regler i "SR-land". Altså at der ikke på samme tid på samme enkeltsporede banestykke må være to tog i retning mod hinanden. Alle andre regler synes jo at være strammet voldsomt, eksempelvis rangering, kørsel i sporspærring mm.

Hver rute er et stykke enkeltsporet bane, som i princippet kan være ligeglad med hvad der sker på den næste i rækken så længe man ikke kører videre.
Folk skal til at lære at ORF (og ORS for den sags skyld) er nogle HELT andre systemer, hvor der kan køres tog på en helt ny måde - ingen grund til at skide i bukserne over det.

Så er det tilladt i ORF at sende to tog mod hinanden ud på samme enkeltsporede banestykke under automatiske driftsformer?

Hvad er "et enkeltsporet banestykke" i dine øjne i det spørgsmål?

Jeg er fuldt ud med på, at der er eksempler, hvor det giver mening - det har jeg sågar været med til at kravstille i tidernes morgen. Men jeg har aldrig hørt om, at det skulle være tilladt at sende to tog mod hinanden på enkelspor, hvor de så skal krydse "på fri bane" - heller ikke selv om systemet kan håndtere det, og det er forholdsvist sikkert.

Udtrykket "fri bane" lyder inspireret af SR, men selv i SR gælder den regel kun på den fri bane. På en station er der ikke en tilsvarende regel. Hvis tilstedeværelsen af sporskifter forvirrer, så overvej en station som Stevnstrup eller Tjæreborg. Desuden sker det flere gange dagligt ved krydsning på stationer uden samtidig indkørsel, at sporskiftet er stillet til samme spor i begge ender, mens de krydsende tog nærmer sig.

Derfor efterspørger jeg hvorvidt reglen om, at der ikke må være to tog i retning mod hinanden på samme enkeltsporede banestykker, er overført til ERTMS- land.

Hvordan vil du definere "enkeltsporede banestykker"?

Jeg ser det mere et problem med afvikling af driften, hvor det ikke fanger, at 2 tog kommer til at blokere for hinanden. For strækningen er opdelt i blokke, hvor det er mere frit hvordan de bruges. Fleksibel - det kræver at det bliver styret på andet niveau end hvad gør med de gamle linjeblokke.

Uden at provokere - for det er bestemt ikke ment sådan - så er dit svar simpelthen for "naivt bagateliserende", og desværre i hyppigere grad set indenfor den danske jernbane, hvor sikkerhedskulturen ellers har været meget høj. Her indfører man (måske) en potentielt farlig situation, som man havde regeldækning for tidligere (og en strafferamme med fængselsstraf), og satser så på at opfyldelsen af en kravspec. fra billigste byder, kan løse det - og at teknikken altid virker. Er IC4 hændelsen i Marslev allerede glemt?

Jeg prøvet at sætte mig i tankegangen i, hvordan det er mere fleksibel. Det er mere simpel i model i de her mere moderne signalsystemer. I stedet for at arbejde med stationer, linjeblok, dobbeltspor, vekselspor, enkeltspor, fri bane mv, så det er "bare" opdelt i sporstykker med en eller flere blokke forbundet med grupper af sporskiftere. Det vil kunne fungere både med signaler og i et ETCS miljø.. Og det er færre og mere simpel regler..... Og nogle muligheder, som ikke var der før....

Dette her vil være en risiko for en frontal kollision med risiko for tilskadekomne. Hvis der er en risikovurdering, der giver lov til dette, vil den basere sig på, at alle togene virker, som de burde, og systemet virker som det burde. Det kan jeg simpelthen ikke forestille mig, at man har tilladt. Derfor må det være en sikkerhedsmæssig hændelse - der heldigvis indtil videre fanges af at systemet og togene virker som det skal.

De 2 tog får normale ETCS kørselstilladelser indtil der er ikke er flere blokke imellem dem. De bliver stoppet inden der en chance for at de kan kollidere. Og du tænker på den gammeldags måde at tænke, hvor det var umulig at gøre det. Det er sikkerhedsmæssigt sikkert, men driftsmæssigt meget uhensigtsmæssigt ...

Kunne det være den automatisk afviklingen af driften, som et blevet sat ud af funktion?

Konkret "lugter" det af at det ene tog først er aktiveret i systemet efter det andet har fået køretilladelse, og tidligere systemers "venteafhængigheder" ikke findes i samme omfang i ERTMS

Jeg kan ikke 100% gennemskue hvad sker. Men vi er ude over ETCS (og ERTMS). Men det er Thales levere sikringsanlæg og Alstom skal levere styringssystemer til både øst og vest, hvor det basale skulle være leveret. Men det er planen trinvis skal udbygges med mere automatisering og bedre værktøjer, når jeg kigger på den sidste status for signalprogrammet. Men der er vel stadig mulighed for at gribe ind på mere basal niveau, hvis der er noget man vil opnå, som det overordnet system ikke kan håndtere. Eller der eller anden fejl i systemet - opsætning eller i den køreplan, som er lagt ind... For det udbygget system burde forhindre at det sker.

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

Der er intet alvorligt i det - hvis det sker er det fuldt signalovervåget og sikkert - og ikke mindst - det kan godt være de kigger på hinanden, men det er fra EN SIKKER AFSTAND.

Men er det dumt? Ja for pokker da :)

... og voldsomt uhensigtsmæssigt, uanset om det har kørt på automatisk eller manuel drift. Men farligt har det ikke været, når/hvis de er blevet standset ved de mærker som har været endepunkter for de stillede ruter.

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

Der er intet alvorligt i det - hvis det sker er det fuldt signalovervåget og sikkert - og ikke mindst - det kan godt være de kigger på hinanden, men det er fra EN SIKKER AFSTAND.

Men er det dumt? Ja for pokker da :)

... og voldsomt uhensigtsmæssigt, uanset om det har kørt på automatisk eller manuel drift. Men farligt har det ikke været, når/hvis de er blevet standset ved de mærker som har været endepunkter for de stillede ruter.

Det sørger systemet jo heldigvis for ;)

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

Der er intet alvorligt i det - hvis det sker er det fuldt signalovervåget og sikkert - og ikke mindst - det kan godt være de kigger på hinanden, men det er fra EN SIKKER AFSTAND.

Men er det dumt? Ja for pokker da :)

... og voldsomt uhensigtsmæssigt, uanset om det har kørt på automatisk eller manuel drift. Men farligt har det ikke været, når/hvis de er blevet standset ved de mærker som har været endepunkter for de stillede ruter.

Det sørger systemet jo heldigvis for ;)

... når alt virker som det skal.....

Enig, det lyder for alvorligt til at der intet i nyhederne har været om det.

Der er intet alvorligt i det - hvis det sker er det fuldt signalovervåget og sikkert - og ikke mindst - det kan godt være de kigger på hinanden, men det er fra EN SIKKER AFSTAND.

Men er det dumt? Ja for pokker da :)

... og voldsomt uhensigtsmæssigt, uanset om det har kørt på automatisk eller manuel drift. Men farligt har det ikke været, når/hvis de er blevet standset ved de mærker som har været endepunkter for de stillede ruter.

Det sørger systemet jo heldigvis for ;)

... når alt virker som det skal.....

Og det gør det jo - ellers ville det ikke blive godkendt

Jeg har ikke umiddelbart fantasi til at forestille mig, at BDK har ordret et system som 1:1 løsning, hvor man giver køb på sikkerheden - defineret som gældende regler i "SR-land". Altså at der ikke på samme tid på samme enkeltsporede banestykke må være to tog i retning mod hinanden.

Jeg bringer lige den nøjagtige ordlyd af reglen, SR §41 stk. 1.1., da den ikke nævner enkeltspor direkte, men i stedet omfatter hovedspor, som defineret i SR §2 stk. 1.2.

SR §2 lyder bl.a.:

1.1. Banestrækningens inddeling
En banestrækning deles i den fri bane og stationer.
1.2.
Den fri bane
Den fri bane er den del af banestrækningen, som ligger uden for
stationerne.
Den fri bane mellem to nabotogfølgestationer benævnes
banestykke.
Spor, som forbinder to nabostationer, benævnes hovedspor. Øvrige
spor på den fri bane benævnes sidespor.

SR §41 lyder bl.a.:

1. Sporbenyttelse på den fri bane
1.1. Almindelige bestemmelser
På et banestykke må der ikke samtidig være tog, der kører i retning
mod hinanden på samme hovedspor.

SR indeholder ikke en regel svarende til §41 stk. 1.1. for stationer. Med det nye system er der ikke længere noget, der hedder "den fri bane" og "stationer".

Jeg har ikke umiddelbart fantasi til at forestille mig, at BDK har ordret et system som 1:1 løsning, hvor man giver køb på sikkerheden - defineret som gældende regler i "SR-land". Altså at der ikke på samme tid på samme enkeltsporede banestykke må være to tog i retning mod hinanden.

Jeg bringer lige den nøjagtige ordlyd af reglen, SR §41 stk. 1.1., da den ikke nævner enkeltspor direkte, men i stedet omfatter hovedspor, som defineret i SR §2 stk. 1.2.

SR §2 lyder bl.a.:

1.1. Banestrækningens inddeling
En banestrækning deles i den fri bane og stationer.
1.2.
Den fri bane
Den fri bane er den del af banestrækningen, som ligger uden for
stationerne.
Den fri bane mellem to nabotogfølgestationer benævnes
banestykke.
Spor, som forbinder to nabostationer, benævnes hovedspor. Øvrige
spor på den fri bane benævnes sidespor.

SR §41 lyder bl.a.:

1. Sporbenyttelse på den fri bane
1.1. Almindelige bestemmelser
På et banestykke må der ikke samtidig være tog, der kører i retning
mod hinanden på samme hovedspor.

SR indeholder ikke en regel svarende til §41 stk. 1.1. for stationer. Med det nye system er der ikke længere noget, der hedder "den fri bane" og "stationer".

Jo, det gør SR
Stationer er udstyrede med centralsikring, og du finder svaret i §2 stk 3.6.1.1

ORS og ORF beskriver:

1. Signalsystemet skal opretholde en afstand mellem tog og køretøjer som er garanteret sikker.
2. Før et tog eller et køretøj får lov til at starte eller fortsætte en kørsel skal det have en tilladelse til at
køre som klart indikerer hvor langt tilladelsen gælder.
3. Tog eller køretøjer, som befarer enhver strækning, må ikke møde hindringer som kan true
sikkerheden.
4. Tog eller køretøjer skal forhindres i at befare eller køre ud mod en strækning, hvor der er en vished
eller en formodning om at det ikke vil være sikkert for toget eller køretøjet at passere.
5. Et tog eller et køretøj må først påbegynde eller fortsætte sin kørsel, når der er vished for at det er
sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?.

Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station? Hvad skulle ideen være med at køre ud på strækningen for at koble? De skal jo samme vej bagefter, så det ene tog kan jo bare vente på det andet, som det så ofte skete i "gamle dage", når IC3eren fra Esbjerg kobledes med toget fra Århus i Fr.cia, så de kunne fortsætte fortsætte samlet til København.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?.

Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station?

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er langt nok og som er eller bliver et stort trafikmål.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?.

Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station?

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder.

Lige præcis - der er gode muligheder for en mere fleksibel drift end hidtil

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Hvem siger de skal ankomme samtidigt? De kunne ankomme først det ene - så vende om og afgå i modsatte retning - og derefter det andet - det vil fungere fint - og ikke mindst sikkert.

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Hvem siger de skal ankomme samtidigt? De kunne ankomme først det ene - så vende om og afgå i modsatte retning - og derefter det andet - det vil fungere fint - og ikke mindst sikkert.

Enig men så mødes de ikke.

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Hvem siger de skal ankomme samtidigt? De kunne ankomme først det ene - så vende om og afgå i modsatte retning - og derefter det andet - det vil fungere fint - og ikke mindst sikkert.

Enig men så mødes de ikke.

Det gjorde de jo heller ikke i den hændelse tråden startede med

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Hvem siger de skal ankomme samtidigt? De kunne ankomme først det ene - så vende om og afgå i modsatte retning - og derefter det andet - det vil fungere fint - og ikke mindst sikkert.

Enig men så mødes de ikke.

Det gjorde de jo heller ikke i den hændelse tråden startede med

Ha, en munterhed

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Hvem siger de skal ankomme samtidigt? De kunne ankomme først det ene - så vende om og afgå i modsatte retning - og derefter det andet - det vil fungere fint - og ikke mindst sikkert.

Enig men så mødes de ikke.

Det gjorde de jo heller ikke i den hændelse tråden startede med

Ha, en munterhed

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Var det farligt?

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Var det farligt?

Det ved jeg ikke, jeg ved kun det, som Vollensir skrev i første indlæg. Det var muligvis ikke farligt i den konkrete situation, men det var efter teksten utilsigtet.

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Var det farligt?

Det ved jeg ikke, jeg ved kun det, som Vollensir skrev i første indlæg. Det var muligvis ikke farligt i den konkrete situation, men det var efter teksten utilsigtet.

Brugen af ordet skummelt tilsiger at man nok har ment det var farligt.

Og nej, det har IKKE været farligt. Folk der tror det er farligt har ikke forstået teknikken i det signalsystem, og ej heller reglerne bag - det kan sagtens tilskrives at utilstrækkeligt fagligt niveau baseret på mangelfuld undervisning i fald det er folk i togene der har de tanker.

Kobling kunne ske på et trinbræt på fri bane.

Som eksempler kunne være tog der tænkes vendt på Hjallese T, Odense Sygehus T, Vejle Sygehus T eller et andet standsningssted udenfor en station som er eller bliver et stort trafikmål.

Nu er der jo ikke trinbrætter i det nye signalsystem.

Der har alle passagerudvekslingssteder "lige høj rang"

Enig. De nye signalsystemer er - som tråden startede med - tilsyneladende fleksible nok til at tog kan mødes flere steder end "områder med sporskifter".

Men altså et "passagerudvekslingssted" dvs. en "station", sporskifter eller ej. Det har jo ikke noget formål at køre ud ad sporet og så vende derude et sted i fædrelandet, hvis der ikke "er noget".

Og så skulle der altså komme et tog til dette udvekslingssted på samme enkeltspor fra hver sin side samtidig? Er der eksempler på det i de nuværende køreplaner?

Nej vel? altså et utilsigtet og ikke et tilsigtet togmøde, når/hvis det sker.

Det at det kan ske tilsigtet gør jo også at systemet kan gøre det, og det dermed kan ske utilsigtet af den ene eller den anden grund, hvad end grunden er menneskelig eller systembaseret - men også at systemet er lavet til at håndtere dette. Der er vist ingen som diskuterer om hændelsen i tråden er tilsigtet eller ej, for det var den tydeligt ikke.

Tilsigtet forestiller jeg mig det kunne ske på Roskilde Festival station, så der er sendt regulære tog afsted fra Gadstrup mens særtoget til festivalen var på vej mod syd fra Roskilde, eller i hvert fald mens det holdt på sporet ved festivallens trinbrædt inden det vendte og kørte retur til Roskilde, men det er der sikkert folk i gruppen som ved mere om. Jeg kan i hvert fald godt se fordelen i at det er muligt, så længe der er en sikring af at det regulære tog ikke blot fortsætter, hvis særtoget ikke har fået røven med sig inden det regulære når festivalstationen.

Jeg prøvet at sætte mig i tankegangen i, hvordan det er mere fleksibel. Det er mere simpel i model i de her mere moderne signalsystemer. I stedet for at arbejde med stationer, linjeblok, dobbeltspor, vekselspor, enkeltspor, fri bane mv, så det er "bare" opdelt i sporstykker med en eller flere blokke forbundet med grupper af sporskiftere. Det vil kunne fungere både med signaler og i et ETCS miljø.. Og det er færre og mere simpel regler..... Og nogle muligheder, som ikke var der før....

Kære Steenth. Tak fordi du ikke tog min svada ilde op Jeg er HELT med på hvad ERTMS kan, og hvordan store dele af trafikken kan afvikles mere forenklet.
Jeg var dog til stede til flere møder, hvor situationer som dette emnes "utilsigtede togmøder", blev beskrevet som "umulige" under automatiske driftsformer, idet systemet krævede en manuel bekræftelse fra Trafiklederen, inden man kastede sig ud i dette. Jeg ved så også, at mindst een ERTMS leverandør har denne løsning som standard - ligesom det var en forudsætning i beregningen af Trafikledernes arbejdsbelastning, at systemet gik i "safe-mode", ved konflikter.

De 2 tog får normale ETCS kørselstilladelser indtil der er ikke er flere blokke imellem dem. De bliver stoppet inden der en chance for at de kan kollidere. Og du tænker på den gammeldags måde at tænke, hvor det var umulig at gøre det. Det er sikkerhedsmæssigt sikkert, men driftsmæssigt meget uhensigtsmæssigt ...

Her misforstår du mig. Jeg er HELT med på at systemet (i al fald i øjeblikket) automatisk giver kørselstilladelser indtil der ikke er flere muligheder.
Den "Gammeldags måde at tænke på", som du refererer til hedder risikostyring. Der ER en risiko for at to tog, der sendes afsted frontalt mod hinanden, også kan støde sammen. Sandsynligheden er lav. Konsekvensen er "håndterbar" - hvis systemet virker og alle "input" til systemet er korrekte. Hvis "systemet" ikke virker, er sandsynligheden højere og konsekvensen "fatal"

Hvis BDK har lavet en risikovurdering på denne feature, vil de "input", der kan føre til en større sandsynlighed med fatale konsekvenser primært være tekniske fejl på toget, der ikke dækkes af ETCS. Typisk problemer med at toget ikke bremser som forventet. BDK har mange eksempler på signalforbikørsler fordi bremserne ikke "fungerede som forventet". Herunder er det særligt interessant, at IC4 hændelsen i Marslev og IC3 bremseproblemerne på Vestfyn, har været kendte da BDK skulle lave denne risikovurdering.

Groft sagt: Hvis jeg vil køre et skærvetog på 2000 tons uden ETCS, må jeg kun køre 25 km/t, selv om sporet er frit de næste 50 km, og alle sporskifter er i kontrol. Hvis jeg har ETCS må jeg køre 100 km/t, og kan risikere at møde et modkørende tog, som jeg skal standse foran.
I begge tilfælde kan jeg have glemt at samle luft mellem lokomotiv og vogne, og vil have svært ved at bremse. Hvis jeg ikke har ETCS skal jeg "bare" bremse fra 25 km/t, hvis jeg har ETCS skal jeg bremse fra 100 km/t...

Tilsigtet forestiller jeg mig det kunne ske på Roskilde Festival station, så der er sendt regulære tog afsted fra Gadstrup mens særtoget til festivalen var på vej mod syd fra Roskilde, eller i hvert fald mens det holdt på sporet ved festivallens trinbrædt inden det vendte og kørte retur til Roskilde, men det er der sikkert folk i gruppen som ved mere om. Jeg kan i hvert fald godt se fordelen i at det er muligt, så længe der er en sikring af at det regulære tog ikke blot fortsætter, hvis særtoget ikke har fået røven med sig inden det regulære når festivalstationen.

Hej Niels

Lige præcis Roskilde festivalens trinbrædt er et oplagt sted at anvende de nye muligheder (vi skal dog lige have selve Roskilde station ind i ERTMS- og ORF-land inden det kan lade sig gøre).

Med fare for at blive smidt ud af dette forum, så kan jeg ikke lade være med at bringe følgende:

Nu er jeg jo i en alder hvor man kan huske en vis norsk komiker, som havde en sketch der minder lidt om problemet her:

https://www.youtube.com/watch?v=65CV1RlQ4vc

Jeg finder selv en (bil-)dør ud...

Hilsen
Niels

Det gjorde de jo heller ikke i den hændelse tråden startede med

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Var det farligt?

Skete det overhovedet?

Det er en lang tråd, men kan ikke mindes at have set nogen uafhængig kilde bekræfte historien - og trådstarter glimrer ved sin fraværelse; vedkommende burde vel om nogen kunne sige, hvor informationen stammer fra.

Tilsigtet forestiller jeg mig det kunne ske på Roskilde Festival station, så der er sendt regulære tog afsted fra Gadstrup mens særtoget til festivalen var på vej mod syd fra Roskilde, eller i hvert fald mens det holdt på sporet ved festivallens trinbrædt inden det vendte og kørte retur til Roskilde, men det er der sikkert folk i gruppen som ved mere om. Jeg kan i hvert fald godt se fordelen i at det er muligt, så længe der er en sikring af at det regulære tog ikke blot fortsætter, hvis særtoget ikke har fået røven med sig inden det regulære når festivalstationen.

Hej Niels

Lige præcis Roskilde festivalens trinbrædt er et oplagt sted at anvende de nye muligheder (vi skal dog lige have selve Roskilde station ind i ERTMS- og ORF-land inden det kan lade sig gøre).

Med fare for at blive smidt ud af dette forum, så kan jeg ikke lade være med at bringe følgende:

Nu er jeg jo i en alder hvor man kan huske en vis norsk komiker, som havde en sketch der minder lidt om problemet her:

https://www.youtube.com/watch?v=65CV1RlQ4vc

Jeg finder selv en (bil-)dør ud...

Hilsen
Niels

Tak for Fleksnes, han er morsom

Gad vide om der er nogen der har tænkt over kørsel til og fra Roskilde-festivalens trinbræt fremover? Lokaltog har jo kontrakt på at køre på strækningen, men deres små tog kan jo nok ikke befordre alle de mange festivalgæster. DSB mangler jo også materiel og har derfor nok ikke den store interesse i at sætte et større apparat i gang (for at køre togene som "fri trafik")

Groft sagt: Hvis jeg vil køre et skærvetog på 2000 tons uden ETCS, må jeg kun køre 25 km/t, selv om sporet er frit de næste 50 km, og alle sporskifter er i kontrol. Hvis jeg har ETCS må jeg køre 100 km/t, og kan risikere at møde et modkørende tog, som jeg skal standse foran.
I begge tilfælde kan jeg have glemt at samle luft mellem lokomotiv og vogne, og vil have svært ved at bremse. Hvis jeg ikke har ETCS skal jeg "bare" bremse fra 25 km/t, hvis jeg har ETCS skal jeg bremse fra 100 km/t...

Men den risiko er jo uforandret fra før ETCS, ATC eller alle øvrige signal- og sikkerhedssystemer. Togets bremseevne skal være afprøvet inden kørsel, og derfor findes begrebet ‘bremseprøve’.

Mvh. Jens

Om Lokaltog har kontrakt på strækningen eller ej, burde ikke have indflydelse på festivaltoget. Det bliver ikke kørt som del af nogen offentlig trafikkontrakt.

Det er kort sagt et charter-tog som Roskilde Festival betaler DSB for at køre. Det er også festivallen, og ikke DSB, der sælger billetterne.

Så det bliver jo netop kørt som "fri trafik".

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Jep. Der er altid problemer, når man udnytte en stræknings kapacitet mere end fuld ud... Men det var ikke det jeg forholdt mig til... kun at IC4 var brugbart hvis man ville... Men jeg også helst kunne komme til Roskilde med lokaltog...

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Hej

I og med at ETCS starter lige syd for stoppet ved festivalpladsen, gælder SR75 frem til dette sted og dermed også for tog der måtte vende ved festivalpladsen. Der ud over ved jeg ikke hvordan linjeblokken mellem Roskilde station og ETCS-land vil have det med vendende tog.

Umiddelbart tror jeg ikke muligheden for, at vende tog ved festivalpladsen, samtidig med at der er tog på vej fra Gadstrup, kan lade sig gøre, så længe der ikke er ETCS helt ind på Roskilde station, men måske andre kan gøre mig klogere.

Hilsen
Niels

Ja, men 1507 måtte en tur på Hvidovrevej.
Hvis alle altid overholdt alle regel og procedure var der aldrig sket en jernbaneulykke.
Det gør de ikke, det er derfor vi sætte teknologi til at være vagthund. Men kan det ske, vil det ske.
Hvis teknologien så har huller som her, så vil det ske, for det kan ske.

Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg. Det er efterhånden sket flere gange, at 2 tog holder på fri bane og kigger på hinanden, på især Langåbanen og sket et par gange på Thybanen skummelt syntes jeg......

Har der været denne hændelse, som Vollensir skriver om? Han er jo ikke kommet med nogen henvisninger til, hvor han har informationen fra! Man må vel så betragte Vollensirs indlæg, som "noget" han selv har fundet på.

M v h
Peter L

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Hvad skulle forhindre Lokaltog i at køre samtidigt? Hidtil har festivaltogene kørt mellem de almindelige afgange på Lille Syd.

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Hvad skulle forhindre Lokaltog i at køre samtidigt? Hidtil har festivaltogene kørt mellem de almindelige afgange på Lille Syd.

Ja, men der har kun været timedrift på lille syd under festivalen.

Kunne Lokaltog ikke få opgaven med festivaltogene? Hvis man har nok overskydende Lint eller IC2.

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Hvad skulle forhindre Lokaltog i at køre samtidigt? Hidtil har festivaltogene kørt mellem de almindelige afgange på Lille Syd.

Ja, men der har kun været timedrift på lille syd under festivalen.

Kunne Lokaltog ikke få opgaven med festivaltogene? Hvis man har nok overskydende Lint eller IC2.

Lokaltog har også kun timedrift i weekenden. Nu kender jeg ikke de store rejsedage, men Roskilde i år er fra lørdag den 25. til lørdagen ugen efter. De skriver campingområdet åbner lørdag den 25. Så selvom ingen kender fremtiden, kunne de store rejsedage godt være i weekenderne.

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Hvad skulle forhindre Lokaltog i at køre samtidigt? Hidtil har festivaltogene kørt mellem de almindelige afgange på Lille Syd.

Ja, men der har kun været timedrift på lille syd under festivalen.

Kunne Lokaltog ikke få opgaven med festivaltogene? Hvis man har nok overskydende Lint eller IC2.

Med en ekstra stamme kan man forlægge krydsningerne fra Havdrup til Lille Skensved og Roskilde. Det vil give et hul på ca. 20 minutter til at festivaltogene kan køre en rundtur og samtidig kan man beholde halvtimedriften på Lille Syd nord.

Lokaltog har muligvis IC2'er i overskud efter at der er indlejet Desiro togsæt fra NJ, men det vil være bøvlet når lokomotivførerne på Østbanen ikke har licens til IC2. En dobbelt IC4 er nok mere realistisk.

Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg. Det er efterhånden sket flere gange, at 2 tog holder på fri bane og kigger på hinanden, på især Langåbanen og sket et par gange på Thybanen skummelt syntes jeg......

Har der været denne hændelse, som Vollensir skriver om? Han er jo ikke kommet med nogen henvisninger til, hvor han har informationen fra! Man må vel så betragte Vollensirs indlæg, som "noget" han selv har fundet på.

Altså jeg har lige været inde og researche lidt, fandt en artikel der er en uge gammel der sker på Langå- Ulstrup delen. Det er godt nok ikke helt det samme, men det minder lidt om det Vollensir skriver da der er arriva-tog involveret.
https://www.tvmidtvest.dk/favrskov/paakoersel-standser-togtrafik

Herefter fandt jeg så en anden artikel der blev udgivet samme dag. Det foregår altså bare på Thyborøn- Strande delen af Thyborøn banen.

https://www.tvmidtvest.dk/lemvig/tog-afsporet-efter-sammenstoed-med-bil-to-tilskadekomne

Om der er misforståelser eller ej, så tror jeg at nogen ville gå ret langt for at opdigte sådan noget..

Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg. Det er efterhånden sket flere gange, at 2 tog holder på fri bane og kigger på hinanden, på især Langåbanen og sket et par gange på Thybanen skummelt syntes jeg......

Har der været denne hændelse, som Vollensir skriver om? Han er jo ikke kommet med nogen henvisninger til, hvor han har informationen fra! Man må vel så betragte Vollensirs indlæg, som "noget" han selv har fundet på.

Altså jeg har lige været inde og researche lidt, fandt en artikel der er en uge gammel der sker på Langå- Ulstrup delen. Det er godt nok ikke helt det samme, men det minder lidt om det Vollensir skriver da der er arriva-tog involveret.
https://www.tvmidtvest.dk/favrskov/paakoersel-standser-togtrafik

Herefter fandt jeg så en anden artikel der blev udgivet samme dag. Det foregår altså bare på Thyborøn- Strande delen af Thyborøn banen.

https://www.tvmidtvest.dk/lemvig/tog-afsporet-efter-sammenstoed-med-bil-to-tilskadekomne

Om der er misforståelser eller ej, så tror jeg at nogen ville gå ret langt for at opdigte sådan noget..

De to hændelser har intet med denne tråd at gøre - de handler om vidt forskellige ting....

Ja, men 1507 måtte en tur på Hvidovrevej.
Hvis alle altid overholdt alle regel og procedure var der aldrig sket en jernbaneulykke.
Det gør de ikke, det er derfor vi sætte teknologi til at være vagthund. Men kan det ske, vil det ske.
Hvis teknologien så har huller som her, så vil det ske, for det kan ske.

Der var intet togkontrolanlæg involveret i den ulykke

Det gjorde de jo heller ikke i den hændelse tråden startede med

der stod

"Så skete det igen i går at 2 Arriva tog på Langåbanen blev sendt mod hinanden, og det ene tog var nød til at vende om og kører tilbage til Viborg"

Det skyldtes givetvis, at nogen var vågne, ikke at det var tilsigtet, ellers var toget næppe vendt om.

Var det farligt?

Skete det overhovedet?

Det er en lang tråd, men kan ikke mindes at have set nogen uafhængig kilde bekræfte historien - og trådstarter glimrer ved sin fraværelse; vedkommende burde vel om nogen kunne sige, hvor informationen stammer fra.

Det er et andet godt spørgsmål ;)

Ja, men 1507 måtte en tur på Hvidovrevej.
Hvis alle altid overholdt alle regel og procedure var der aldrig sket en jernbaneulykke.
Det gør de ikke, det er derfor vi sætte teknologi til at være vagthund. Men kan det ske, vil det ske.
Hvis teknologien så har huller som her, så vil det ske, for det kan ske.

Der var intet togkontrolanlæg involveret i den ulykke

Om jeg ikke husker helt galt, så var det tilfældet med 1437 da maskinen væltede i Roskilde i december 1992.
Maskinen havde ATC, men anlægget var ikke aktivt (årsagen kan jeg ikke huske længere). Da maskinen tager turen gennem afvigende gren lidt vel hurtigt, så væltede den.....

I og med at ETCS starter lige syd for stoppet ved festivalpladsen, gælder SR75 frem til dette sted og dermed også for tog der måtte vende ved festivalpladsen. Der ud over ved jeg ikke hvordan linjeblokken mellem Roskilde station og ETCS-land vil have det med vendende tog.

Det er længe siden jeg har haft fingrene i de detaljer, men jeg er nu rimeligt sikker på at der er procedurer for blokspærring/arbejdskørsel.

Umiddelbart tror jeg ikke muligheden for, at vende tog ved festivalpladsen, samtidig med at der er tog på vej fra Gadstrup, kan lade sig gøre, så længe der ikke er ETCS helt ind på Roskilde station, men måske andre kan gøre mig klogere.

Korrekt. Der kan kun være ét tog på strækningen ad gangen.

/Carsten

I og med at ETCS starter lige syd for stoppet ved festivalpladsen, gælder SR75 frem til dette sted og dermed også for tog der måtte vende ved festivalpladsen. Der ud over ved jeg ikke hvordan linjeblokken mellem Roskilde station og ETCS-land vil have det med vendende tog.

Det er længe siden jeg har haft fingrene i de detaljer, men jeg er nu rimeligt sikker på at der er procedurer for blokspærring/arbejdskørsel.

Denne video fra 2018 viser i hvert fald at der ikke køres på signal, da de alle er på enten forbikørsel forbudt eller stop: https://www.youtube.com/watch?v=N4X1VsDsnI4

Men den risiko er jo uforandret fra før ETCS, ATC eller alle øvrige signal- og sikkerhedssystemer. Togets bremseevne skal være afprøvet inden kørsel, og derfor findes begrebet ‘bremseprøve’.

Præcis. Men ved at udvide kørselstilladelsesbegrebet, så tog kan sendes mod hinanden med kun den mindste teoretiske bremseafstand imellem, øges risikoen for en sådan ulykke - og hvis dette er korrekt, så har BDK lagt sikkerheden over til operatørerne, i stedet for som tidligere i højere grad at have "livrem og seler", og en risikovurdering, der baserer sig på at "andre" altid performer 100%, er i al fald lidt for naiv.

Min pointe med det dårlige eksempel er mere: At hvis det er korrekt, at man gerne må sende tog mod hinanden fordi systemet (formentlig) forhindrer en kollision, så hænger risikovurderinger ikke rigtig sammen, når man kun må køre 25 km/t på et 50 km langt sikret afsnit, hvis du ikke har ETCS, mens du må køre op til 250 km/t imod et modkørende tog, fordi systemet (formentlig) forhindrer, at det går galt.

/Lasse

Men den risiko er jo uforandret fra før ETCS, ATC eller alle øvrige signal- og sikkerhedssystemer. Togets bremseevne skal være afprøvet inden kørsel, og derfor findes begrebet ‘bremseprøve’.

Præcis. Men ved at udvide kørselstilladelsesbegrebet, så tog kan sendes mod hinanden med kun den mindste teoretiske bremseafstand imellem, øges risikoen for en sådan ulykke - og hvis dette er korrekt, så har BDK lagt sikkerheden over til operatørerne, i stedet for som tidligere i højere grad at have "livrem og seler", og en risikovurdering, der baserer sig på at "andre" altid performer 100%, er i al fald lidt for naiv.

Min pointe med det dårlige eksempel er mere: At hvis det er korrekt, at man gerne må sende tog mod hinanden fordi systemet (formentlig) forhindrer en kollision, så hænger risikovurderinger ikke rigtig sammen, når man kun må køre 25 km/t på et 50 km langt sikret afsnit, hvis du ikke har ETCS, mens du må køre op til 250 km/t imod et modkørende tog, fordi systemet (formentlig) forhindrer, at det går galt.

/Lasse

Og så er det jeg tænker at det gør en væsentlig forskel om systemet lader togene køre længst mulig tid med max hastighed for derefter at farebremse, eller om systemet lader hastigheden flade jævnt så de sidste få km er med rangerfart

Og så er det jeg tænker at det gør en væsentlig forskel om systemet lader togene køre længst mulig tid med max hastighed for derefter at farebremse, eller om systemet lader hastigheden flade jævnt så de sidste få km er med rangerfart

Naturligvis. Tilsvarende er tog også kun designet til at modstå et forholdsvist begrænset tryk ved direkte kollision. Men min pointe er igen: Systemet forhindrer ikke kollisioner, hvis input ikke er valide. Det skal det heller ikke, for der skal jo være en fornuftig balance.
Men enhver situation, hvor systemet forhindrer en kollision fordi input var rigtige, er i min optik en sikkerhedsmæssig hændelse - og da andre her i tråden ikke mener dette, tillader jeg mig at anfægte deres opfattelse - herunder at man skulle tillade "hyppige" situationer med potentielle kollisioner under normale driftsforhold alene i blind tiltro til systemets egenskaber. Dén risikovurdering tror og håber jeg godt nok ikke på.

Så kort opsummeret: Jeg tror ikke, at de her "kør og stop foran modkørende tog" er planlagte eller tilladte. Til gengæld tror jeg, at foranstaltningerne, der skal forhindre dette, skal implementeres i en senere softwareopdatering, og at der kan rejses tvivl om effekten af de tiltag, der skal reducere risikoen indtil da.

/Lasse

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Jep. Der er altid problemer, når man udnytte en stræknings kapacitet mere end fuld ud... Men det var ikke det jeg forholdt mig til... kun at IC4 var brugbart hvis man ville... Men jeg også helst kunne komme til Roskilde med lokaltog...

Ja, rent teknisk (og hvis der er IC4 i overskud). Men nu er det jo rent faktisk Lokaltog der har kontrakt med at køre tog på den bane og der er vist ikke plads til at køre ekstra tog mellem Roskilde og Festivalpladsen mellem Lokaltogs tog til og fra Køge.

Så kort opsummeret: Jeg tror ikke, at de her "kør og stop foran modkørende tog" er planlagte eller tilladte. Til gengæld tror jeg, at foranstaltningerne, der skal forhindre dette, skal implementeres i en senere softwareopdatering, og at der kan rejses tvivl om effekten af de tiltag, der skal reducere risikoen indtil da.

/Lasse

Svjh. blev Snoghøj (Sno) indrettet på den måde. Der kan på Sno køres til et U-/VU-signal mod Middelfart på "Stop" samtidig med at et tog fra Md kører mod det modsat rettede I-signal, samme spor, på stop. 12'eren mellem de to modsat rettede signaler er forløb / Durchrutchsweg / Overlap for begge bevægelser.

Den sikkerhedsmæssige begrundelse for at have fælles sikkerhedsafstand var at det er ret usandsynligt at begge bevægelser på samme tid vil få brug for sikkerhedsstanden.

Den trafikale begrundelse var at der ikke var nogen grund til at hindre et tog fra Kolding i at møde et tog fra Middelfart, koble og køre samlet til for eks. Fa hvis dette skulle vise sig hensigtsmæssigt i en eller anden situation.

Før Sno var det skik og brug at blokken skulle hindre dette.

I ERTMS-sprog hedder det så bare "End of Movement Authority" isf. I-, U- eller VU-signal på stop.

Ps. Jeg ved ikke hvordan Sno i vore dage er indrettet.

Pps. "12'eren" er slang for den korte dækningssporisolation mellem signalerne.

Toget skal længere mod Køge for at vende , så IC4 kan men ikke kører med

Hvad? Festivaltoget vender ved trinbrættet. Det kører som arbejdstog og må derfor vende på fri bane.

Det havde heller ikke hjulpet, når toget ikke kan bremse, fordi nogen ikke udførte bremseprøven rigtig.
Det er jo det som Lasse påpeger. Hvis toget ikke kan bremse som forventet, hvilket er sket før, så kan den ske en ulykke. Togkontrolanlæg eller ej.

Og så er det jeg tænker at det gør en væsentlig forskel om systemet lader togene køre længst mulig tid med max hastighed for derefter at farebremse, eller om systemet lader hastigheden flade jævnt så de sidste få km er med rangerfart

Naturligvis. Tilsvarende er tog også kun designet til at modstå et forholdsvist begrænset tryk ved direkte kollision. Men min pointe er igen: Systemet forhindrer ikke kollisioner, hvis input ikke er valide. Det skal det heller ikke, for der skal jo være en fornuftig balance.
Men enhver situation, hvor systemet forhindrer en kollision fordi input var rigtige, er i min optik en sikkerhedsmæssig hændelse - og da andre her i tråden ikke mener dette, tillader jeg mig at anfægte deres opfattelse - herunder at man skulle tillade "hyppige" situationer med potentielle kollisioner under normale driftsforhold alene i blind tiltro til systemets egenskaber. Dén risikovurdering tror og håber jeg godt nok ikke på.

Så kort opsummeret: Jeg tror ikke, at de her "kør og stop foran modkørende tog" er planlagte eller tilladte. Til gengæld tror jeg, at foranstaltningerne, der skal forhindre dette, skal implementeres i en senere softwareopdatering, og at der kan rejses tvivl om effekten af de tiltag, der skal reducere risikoen indtil da.

/Lasse

Men Lasse kommer det ikke også an på den afstand der er mellem togene? der har jo ingen steder stået om det er 20 meter eller 500 meter de holder og glor på hinanden? (igen hvis det overhovedet er sket) Jeg ved det ikke, men igen som en anden skriver de bremser jo løbende ned mod endepunkt, ligesom atc bremser ned mod endepunkt. Og ja bremser kan svigte, men det kan de jo også med ATC med i-signaler på en station på STOP og brage ind på en station med fuld fart. Så tænker du overvurderer den risiko. Ja det er uhensigtsmæssig i høj grad, det kan vi hurtigt blive enige om, og ja der burde være en form for kvittering for at de skal køre mod hinanden hvis ikke der er sporskifter der kan dreje den ene af.

Det havde heller ikke hjulpet, når toget ikke kan bremse, fordi nogen ikke udførte bremseprøven rigtig.

Det kunne jo også være noget så enkelt som regn og blade på sporet.
Dermed ændres friktionskoefficienten mellem hjul og skinne (læs: den bliver mindre) og det kommer der som regel 2 ting ud af:
- det er pokkers svært at sætte igang pga. hjulslip.
- bremsevejen bliver længere.

Dermed bliver det store spørgsmål også hvor godt softwaren i et givet system tager højde for en sådan ændring.
Der var en del snak om bio-film for år tilbage da en IC4 ikke rigtig kunne bremse ved Marslev.
Læses denne gennemgang - Marslev for dummies - ses også programmeringsfejl.
Da det nye signalsystem i dén grad består af koder, hvordan undgås at en praktikant laver en fejl et sted hvor ingen kikker?
Er de folk, som skal godkende softwaren så stærke at de kan finde en sådan smutter?
Trafikstyrelsen har ikke just brillieret i sagen om lommevogne på Storebælt og det var da trods alt "kun" mekanik.

"For a successful technology, reality must take precedence over public relations, for nature cannot be fooled."
Cita Richard P. Feynman i rapporten om Space Shuttle Challenger ulykken. At påstå noget digitalt og fuld elektronisk ikke er bedre end gammeldags analog teknik er politisk ukorrekt. Det er fantastik hvor meget der ved jernbanen skal genopfindes i disse år.

Da det nye signalsystem i dén grad består af koder, hvordan undgås at en praktikant laver en fejl et sted hvor ingen kikker?
Er de folk, som skal godkende softwaren så stærke at de kan finde en sådan smutter?
Trafikstyrelsen har ikke just brillieret i sagen om lommevogne på Storebælt og det var da trods alt "kun" mekanik.

De nuværende sikringsanlæg og tilhørende reglemen; SR er opbygget på erfaringer fra mere end 100 års jernanedrift. Lyntogsulykken ved Odense og Vigerslevulykken er begge eksempler på hvordan en unormal situation kan føre til en ulykke, fordi daværende regler ikke tog højde for en sådan situation.
Da to tog kolliderede i østenden af Ringsted station trods aktiv ATC på begge tog var de jo også en usædvanlig situation. Der førte til at instrukserne blev tilpasset.

Nu opfinder vi så et helt nyt sikringssystem, med nye regler og helt nye begreber. Selv om der er taget højde for alle kendte driftssituationer, så resterer de uventede situationer og menneskelige misforståelser som ingen kan forudse på forhånd.

Disse togmøder er dybt uhensigstmæssige og et tegn på at ERTMS har huller som i dette tilfælde dog som regel ikke er fatale. Vi ved ikke hvordan den næste uhensigtsmæssighed viser sig.

Ikke noget sikkerhedsmæssigt problem men selvfølgelig lidt træls for driften hvis det ikke var meningen at de to tog skulle mødes for at koble sammen.

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?. Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station?

Hvad er din definition af en station, der gør det sikker på en station, men ikke sikkert udenfor en station?

Valget af stedet for sammenkoblingen kunne være begrundet i at frigøre sporplads et andet sted.

Hvad skulle ideen være med at køre ud på strækningen for at koble? De skal jo samme vej bagefter, så det ene tog kan jo bare vente på det andet, som det så ofte skete i "gamle dage", når IC3eren fra Esbjerg kobledes med toget fra Århus i Fr.cia, så de kunne fortsætte fortsætte samlet til København.

Men i det eksempel kommer de to tog jo også fra hver sin retning og mødes i samme spor.

Det store spørgsmål er i stedet, hvordan DSB (eller andre) fremover kan køre toget, når man har solgt alle ME'erne.

Mon ikke de fremfinder noget andet der kører på diesel?

IC3 eller IC4, flertallet af førstnævnte har endda ECTS som jo er ret meget på mode på strkn. 4.

Start på ETCS er netop lige syd for stoppet, så det skulle ikke været noget problem at bruger IC4...

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Jep. Der er altid problemer, når man udnytte en stræknings kapacitet mere end fuld ud... Men det var ikke det jeg forholdt mig til... kun at IC4 var brugbart hvis man ville... Men jeg også helst kunne komme til Roskilde med lokaltog...

Ja, rent teknisk (og hvis der er IC4 i overskud). Men nu er det jo rent faktisk Lokaltog der har kontrakt med at køre tog på den bane og der er vist ikke plads til at køre ekstra tog mellem Roskilde og Festivalpladsen mellem Lokaltogs tog til og fra Køge.

Medmindre Lokaltog frivilligt afgiver trafikken og kan overbevise trafikkøber om at festivaltog er vigtigere i den uge.

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?.

Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station? Hvad skulle ideen være med at køre ud på strækningen for at koble?

Begrundelsen for at standse på fri bane eller udenfor område med sporskifter, vende om og køre tilbage igen - evt. efter tilsigtet kobling med et modkørende tog - kunne være at der ekspederes en masse passagerer på pgl. standsningssted. Det vil så være betegnet som trinbræt eller køreplansmæssigt standsningssted afhængigt af gældende regelsæt.

Som tænkte eksempler kunne foreslås Aalborg Lufthavn, Hjallese, Ny Ellebjerg, Nørreport, Odense Sygehus, Roskilde Festivalplads, Roskilde Vest eller Vejle Sygehus. Ingen af disse steder er stationer (som deltager i den sikkerhedsmæssige afvikling af trafikken).

Sammenkoblingen med toget fra modsat retning vil spare på kapaciteten - et tog fylder mindre end to.

Det havde heller ikke hjulpet, når toget ikke kan bremse, fordi nogen ikke udførte bremseprøven rigtig.
Det er jo det som Lasse påpeger. Hvis toget ikke kan bremse som forventet, hvilket er sket før, så kan den ske en ulykke. Togkontrolanlæg eller ej.

Det er rigtigt - men så kan det også ske ved en sporstopper eller alle mulige andre steder. Tænk på vores oplukkelige broer - der kan togene også køre i vandet hvis der er nogle der ikke passer deres arbejde..........

Findes der i virkelighedens verden situationer, hvor det kunne være tilsigtet, at to modkørende tog skulle møde hinanden på fri bane, altså uden for en station?.

Jeg er med på muligheden for, at de skal sammenkobles, men det sker vel på en station? Hvad skulle ideen være med at køre ud på strækningen for at koble?

Begrundelsen for at standse på fri bane eller udenfor område med sporskifter, vende om og køre tilbage igen - evt. efter tilsigtet kobling med et modkørende tog - kunne være at der ekspederes en masse passagerer på pgl. standsningssted. Det vil så være betegnet som trinbræt eller køreplansmæssigt standsningssted afhængigt af gældende regelsæt.

Det kunne også være for at "bruge strækningen som vendespor"

Altså jeg har lige været inde og researche lidt, fandt en artikel der er en uge gammel der sker på Langå- Ulstrup delen. Det er godt nok ikke helt det samme, men det minder lidt om det Vollensir skriver da der er arriva-tog involveret.
https://www.tvmidtvest.dk/favrskov/paakoersel-standser-togtrafik

Når jeg klikker på linket, så står der 10.januar 2020. Jeg ved ikke hvilket årstal du befinder dig

Det kunne jo også være noget så enkelt som regn og blade på sporet.
Dermed ændres friktionskoefficienten mellem hjul og skinne (læs: den bliver mindre) og det kommer der som regel 2 ting ud af:
- det er pokkers svært at sætte igang pga. hjulslip.
- bremsevejen bliver længere.

Dermed bliver det store spørgsmål også hvor godt softwaren i et givet system tager højde for en sådan ændring.

Der foretages en ‘sæbe-test’ i godkendelsesprocessen for ETCS på det rullende materiel.

Jeg er ikke klar over hvad testen konkret indeholder (endnu), men det kunne godt være togets opførsel/bremselængde under dårlige friktionsforhold.

Mvh. Jens

Der er ikke er tale om nogen sikkerhedskritisk hændelse, men derimod en uhensigtsmæssighed. Passagererne har næppe faet med hva der er sket, de har blot oplevet at deres tog igenigen blev forsinket. Så hvorfor lave en pressemeddelelse. Bdk stiller sikkert ikke frivilligt op til at blive flænset af Ingeniøren og Ekstrabladet. Lokoførerne der var involveret har muligvis endda fået et "hold kæft bolche" af nogen.

Der er ikke er tale om nogen sikkerhedskritisk hændelse, men derimod en uhensigtsmæssighed.

Nixen.

Der er tale om en udokumenteret påstand, fremsat af en tråd starter, der derefter har glimret ved sin fraværelse.

Kære "Vollensir"
Nu må du gerne snart reagere.
Jeg har også forsøgt at sende dig en mail, men den mailadresse, du har opgivet på din forumkonto, er forkert.

Der er ikke er tale om nogen sikkerhedskritisk hændelse, men derimod en uhensigtsmæssighed. Passagererne har næppe faet med hva der er sket, de har blot oplevet at deres tog igenigen blev forsinket. Så hvorfor lave en pressemeddelelse. Bdk stiller sikkert ikke frivilligt op til at blive flænset af Ingeniøren og Ekstrabladet. Lokoførerne der var involveret har muligvis endda fået et "hold kæft bolche" af nogen.

Du mener for denne hændelse som ingen ved om er sket?

Disse togmøder er dybt uhensigstmæssige og et tegn på at ERTMS har huller som i dette tilfælde dog som regel ikke er fatale. Vi ved ikke hvordan den næste uhensigtsmæssighed viser sig.

ERTMS/ETCS er "kun" system til at håndtere kommunikation imellem tog og radioblokcenter med kørselstilladelser. Der er også en lag med sikringsanlæg og fjernstyring. Det sidste ligner har nogle problemer mangler. Og man har forenklet reglerne og principper netop fordi de gamle efterhånden er blevet sandet til, da det rod i hvad man kunne for 100 år siden og ikke hvad der er nødvendig i dag.

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Jep. Der er altid problemer, når man udnytte en stræknings kapacitet mere end fuld ud... Men det var ikke det jeg forholdt mig til... kun at IC4 var brugbart hvis man ville... Men jeg også helst kunne komme til Roskilde med lokaltog...

Ja, rent teknisk (og hvis der er IC4 i overskud). Men nu er det jo rent faktisk Lokaltog der har kontrakt med at køre tog på den bane og der er vist ikke plads til at køre ekstra tog mellem Roskilde og Festivalpladsen mellem Lokaltogs tog til og fra Køge.

Svend - Jeg har stadig ikke forhold mig alt omkring de ekstra tog til Festivallen. Men du breder debat ud ved at inddrage nye elementer. Jeg skrev kun det er teknisk mulig at bruge dem, hvis man ville. Om man kan finde nogle IC4 i ferieperioden, hvor der er færre tog end normalt - det må DSB selv finde ud, hvis de får muligheden. Og hvordan Lokaltog håndteres - det skal de jo også finde ud af. Men stadig - det er en stor gruppe, som skal til pladsen....

Der er ikke er tale om nogen sikkerhedskritisk hændelse, men derimod en uhensigtsmæssighed. Passagererne har næppe faet med hva der er sket, de har blot oplevet at deres tog igenigen blev forsinket.

Hvis der har været passagerer med det tog der var nødt til at vende om og køre tilbage til Viborg må de da have haft en noget usædvanlig rejseoplevelse. De kan næsten ikke have undgået at opdage at toget kørte halvvejs(?) til Langå for blot at vende om og køre tilbage, om de så kender forklaringen eller ej.

Det taler vel for sig selv.

mvh
-ivar

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Hvad skulle forhindre Lokaltog i at køre samtidigt? Hidtil har festivaltogene kørt mellem de almindelige afgange på Lille Syd.

Ja, men der har kun været timedrift på lille syd under festivalen.

Kunne Lokaltog ikke få opgaven med festivaltogene? Hvis man har nok overskydende Lint eller IC2.

Jeg tvivler på de har kapacitet. Festivaltogene er i hvert fald på nogle tidspunkter meget fyldte.

Og så forstår jeg slet ikke argumentet om at driften på banen er overtaget af lokaltog. Det er selve banen jo ikke, så i princippet har andre da adgang til at køre på den også.

Spørgsmålet er hvordan man får trafikken til festivalen passet ind i driften. Og det kan sagtes være at trafikkøberen (regionen) her siger, at det altså er vigtigere at få tusindvis af festivalgæster frem end det er at køre halvtimesdrift i en uge midt i sommerferien, da det ellers ville give et endnu større trafikkaos i Roskilde end der er i forvejen i festivalperioden. Man kunne endda forestille sig at det er skrevet ind i kontrakten med Lokaltog.

Men hvad med Lokaltogs manglende mulighed for at køre til Roskilde. Jeg tror ikke at hverken Lokaltog eller DSB mener at det er deres opgave at stå for betaling for kørsel med togbusser Roskilde-Gadstrup-Roskilde

Jep. Der er altid problemer, når man udnytte en stræknings kapacitet mere end fuld ud... Men det var ikke det jeg forholdt mig til... kun at IC4 var brugbart hvis man ville... Men jeg også helst kunne komme til Roskilde med lokaltog...

Ja, rent teknisk (og hvis der er IC4 i overskud). Men nu er det jo rent faktisk Lokaltog der har kontrakt med at køre tog på den bane og der er vist ikke plads til at køre ekstra tog mellem Roskilde og Festivalpladsen mellem Lokaltogs tog til og fra Køge.

Svend - Jeg har stadig ikke forhold mig alt omkring de ekstra tog til Festivallen. Men du breder debat ud ved at inddrage nye elementer. Jeg skrev kun det er teknisk mulig at bruge dem, hvis man ville. Om man kan finde nogle IC4 i ferieperioden, hvor der er færre tog end normalt - det må DSB selv finde ud, hvis de får muligheden. Og hvordan Lokaltog håndteres - det skal de jo også finde ud af. Men stadig - det er en stor gruppe, som skal til pladsen....

Det er korrekt. Hvis man skærer lidt her og der (nedformerer, aflyser, indsætter togbusser....) for at køre pendultog to gange i timen til/fra festivalpladsen, fordi det er vigtigere end andet (og der er mange mennesker!), kan alt lade sig gøre.

Spørgsmålet er hvordan man får trafikken til festivalen passet ind i driften. Og det kan sagtes være at trafikkøberen (regionen) her siger, at det altså er vigtigere at få tusindvis af festivalgæster frem end det er at køre halvtimesdrift i en uge midt i sommerferien, da det ellers ville give et endnu større trafikkaos i Roskilde end der er i forvejen i festivalperioden. Man kunne endda forestille sig at det er skrevet ind i kontrakten med Lokaltog.

Festivalen er en by på størrelse med Ålborg. Men trafikbehovet er et helt andet. Kun få har bil med. Folk sidder ikke hjemme foran tv'et. Folk tager på indkøb, sightseeing eller hjem og vende i Roskilde og København.

Festivalen har væsentligt flere indbyggere end byerne langs Roskilde-Køge tilsammen - Og mange af disse byers indbyggere er alligevel på på festivalen. Så det ville måske give mening at lade de ordinære tog stoppe ved festivalen, så også folk fra syd for Roskilde kunne komme nemt hjem. Men det ønsker man næppe.

Spørgsmålet er hvordan man får trafikken til festivalen passet ind i driften. Og det kan sagtes være at trafikkøberen (regionen) her siger, at det altså er vigtigere at få tusindvis af festivalgæster frem end det er at køre halvtimesdrift i en uge midt i sommerferien, da det ellers ville give et endnu større trafikkaos i Roskilde end der er i forvejen i festivalperioden. Man kunne endda forestille sig at det er skrevet ind i kontrakten med Lokaltog.

Festivalen er en by på størrelse med Ålborg. Men trafikbehovet er et helt andet. Kun få har bil med. Folk sidder ikke hjemme foran tv'et. Folk tager på indkøb, sightseeing eller hjem og vende i Roskilde og København.

Festivalen har væsentligt flere indbyggere end byerne langs Roskilde-Køge tilsammen - Og mange af disse byers indbyggere er alligevel på på festivalen. Så det ville måske give mening at lade de ordinære tog stoppe ved festivalen, så også folk fra syd for Roskilde kunne komme nemt hjem. Men det ønsker man næppe.

Jeg tænker også man gerne vil beskytte de sædvanlige rejsende mod alt for overfyldte tog. Lokaltogs tog har ikke kapacitet til mange rejsende med meget bagage.

Spørgsmålet er hvordan man får trafikken til festivalen passet ind i driften. Og det kan sagtes være at trafikkøberen (regionen) her siger, at det altså er vigtigere at få tusindvis af festivalgæster frem end det er at køre halvtimesdrift i en uge midt i sommerferien, da det ellers ville give et endnu større trafikkaos i Roskilde end der er i forvejen i festivalperioden. Man kunne endda forestille sig at det er skrevet ind i kontrakten med Lokaltog.

Festivalen er en by på størrelse med Ålborg. Men trafikbehovet er et helt andet. Kun få har bil med. Folk sidder ikke hjemme foran tv'et. Folk tager på indkøb, sightseeing eller hjem og vende i Roskilde og København.

Festivalen har væsentligt flere indbyggere end byerne langs Roskilde-Køge tilsammen - Og mange af disse byers indbyggere er alligevel på på festivalen. Så det ville måske give mening at lade de ordinære tog stoppe ved festivalen, så også folk fra syd for Roskilde kunne komme nemt hjem. Men det ønsker man næppe.

Jeg tænker også man gerne vil beskytte de sædvanlige rejsende mod alt for overfyldte tog. Lokaltogs tog har ikke kapacitet til mange rejsende med meget bagage.

Og Lokaltog får ekstra rengøringsarbejde. Og Lokaltog får forsinkelser, der forplanter sig i hele systemet.
Og Roskilde Festival ville få beskåret deres pengemaskine.
Og butikkerne i Roskilde ville kunne miste en del af deres omsætning til Køge.
Og Roskilde Kommune ville nok heller ikke være glad for de to sidstnævnte forhold.
Og DSB vil miste deres indtægt på charterkørsel.
Så der er nok ingen, der ønsker det, bortset fra dem, der gerne vil rejse sydpå.

Spørgsmålet er hvordan man får trafikken til festivalen passet ind i driften. Og det kan sagtes være at trafikkøberen (regionen) her siger, at det altså er vigtigere at få tusindvis af festivalgæster frem end det er at køre halvtimesdrift i en uge midt i sommerferien, da det ellers ville give et endnu større trafikkaos i Roskilde end der er i forvejen i festivalperioden. Man kunne endda forestille sig at det er skrevet ind i kontrakten med Lokaltog.

Festivalen er en by på størrelse med Ålborg. Men trafikbehovet er et helt andet. Kun få har bil med. Folk sidder ikke hjemme foran tv'et. Folk tager på indkøb, sightseeing eller hjem og vende i Roskilde og København.

Festivalen har væsentligt flere indbyggere end byerne langs Roskilde-Køge tilsammen - Og mange af disse byers indbyggere er alligevel på på festivalen. Så det ville måske give mening at lade de ordinære tog stoppe ved festivalen, så også folk fra syd for Roskilde kunne komme nemt hjem. Men det ønsker man næppe.

Jeg tænker også man gerne vil beskytte de sædvanlige rejsende mod alt for overfyldte tog. Lokaltogs tog har ikke kapacitet til mange rejsende med meget bagage.

Og Lokaltog får ekstra rengøringsarbejde. Og Lokaltog får forsinkelser, der forplanter sig i hele systemet.
Og Roskilde Festival ville få beskåret deres pengemaskine.
Og butikkerne i Roskilde ville kunne miste en del af deres omsætning til Køge.
Og Roskilde Kommune ville nok heller ikke være glad for de to sidstnævnte forhold.
Og DSB vil miste deres indtægt på charterkørsel.
Så der er nok ingen, der ønsker det, bortset fra dem, der gerne vil rejse sydpå.

Den første pointe er helt valid. Resten er rent røggas.
Der skulle godt nok være billige bajere i Køge for at trække festivalgæsterne i den retning. Det ville formentlig ikke engang udgøre en afrundingsfejl i omsætningen i Roskilde. Og at tro at festivalen spinder guld på at drive togdrift er næsten rørende naivt.
Det der ville ske er at lokaltogs tog ville være voldtsomt overfyldte mellem festivalpladsen og Roskilde (som de meget større chartertog er i dag), til gene for de normale passagerer og for driften i almindelighed. Mod syd ville det kun blive brugt af de festivalgæster, som bor i Køge og opland, og som skulle hjem til mor og have varmt bad.
Det kunne dog give mening at give disse et tilbud, således at lokaltogs tog standsede men kun for at medtage/afsætte passagerer mod/fra syd. De kunne formentlig ret problemløst passes ind i togene. Problemet er så at festivalgæsterne har det med at rejse på lidt alternative tidspunkter så som sent om aftenen - festivaltogene kører også efter lokaltog har pakket butikken sammen, i hvert fald nogle dage.

Og Roskilde Festival ville få beskåret deres pengemaskine.

Næppe. Så længe antallet af festivalgæster er "som vanligt", så tjene festivallen deres.

Og butikkerne i Roskilde ville kunne miste en del af deres omsætning til Køge.

Det tvivler jeg stærkt på. De senere år er øllerne solgt ud på festivalpladsen, så festivaldeltagerne slæber ikke længere et spor af jord gennem byen.
Så hvorfor tage til Køge????

Og Roskilde Kommune ville nok heller ikke være glad for de to sidstnævnte forhold.

Nja, nu er det således at diverse lokal idrætsforeninger står for mange af madboderne og tjener på den måde en ekstra skilling.
Så længe den del forsætter og foreningerne tjener ekstra den vej rundt, så kan kommunen holde sit budget til idræt lavt.
Det forudsætter dog godt med festivaldeltagere og jeg er sikker på at de kommer - tog eller ej.

Og Lokaltog får ekstra rengøringsarbejde. Og Lokaltog får forsinkelser, der forplanter sig i hele systemet.
Og Roskilde Festival ville få beskåret deres pengemaskine.
Og butikkerne i Roskilde ville kunne miste en del af deres omsætning til Køge.
Og Roskilde Kommune ville nok heller ikke være glad for de to sidstnævnte forhold.
Og DSB vil miste deres indtægt på charterkørsel.
Så der er nok ingen, der ønsker det, bortset fra dem, der gerne vil rejse sydpå.

Den første pointe er helt valid. Resten er rent røggas.
Der skulle godt nok være billige bajere i Køge for at trække festivalgæsterne i den retning. Det ville formentlig ikke engang udgøre en afrundingsfejl i omsætningen i Roskilde.

Din viden om Roskilde Festival er vist ikke helt opdateret, Jeg tror at det var i 1995 at festivalen begyndte at sælge en hel kasse øl til supermarkedspris, for selv at få omsætningen.

Folk mangler andre ting end øl; Sololie, mad, barberblade, pressenninger, deres yndlingsvin/-sprut, rent tøj, nyt campingudstyr, p-piller & anden medicin, en ny mobil-tlf når den anden er mistet i en brandert eller blevet stjålet, nyt tøj når det gamle er tilsølet af mudder og bræk og lugter af sved, bilbatterier, gummistøvler og regntøj osv. Og nogle folk vil til frisøren eller i svømmehallen.

Og festivalen varer i dag 8 dage, så når folk har stået i endeløse køer i Roskilde hver formiddag, kan det godt være at man trænger til at se noget nyt, Det er jo ikke alle, der har set Køge. Nogen trænger sikkert også til at komme væk fra larm og kaos.

Og at tro at festivalen spinder guld på at drive togdrift er næsten rørende naivt.

Lad os se: 500 gæster per tog a 30 kr, en retur-tur per time, 500·30·2=30.000/time. Hvad koster det at chartre en togstamme i 9 dage? (Der dog tale om to, en for hver retur-tur i timen). Det kan hurtigt blive en god forretning.

Og Lokaltog får ekstra rengøringsarbejde. Og Lokaltog får forsinkelser, der forplanter sig i hele systemet.
Og Roskilde Festival ville få beskåret deres pengemaskine.
Og butikkerne i Roskilde ville kunne miste en del af deres omsætning til Køge.
Og Roskilde Kommune ville nok heller ikke være glad for de to sidstnævnte forhold.
Og DSB vil miste deres indtægt på charterkørsel.
Så der er nok ingen, der ønsker det, bortset fra dem, der gerne vil rejse sydpå.

Den første pointe er helt valid. Resten er rent røggas.
Der skulle godt nok være billige bajere i Køge for at trække festivalgæsterne i den retning. Det ville formentlig ikke engang udgøre en afrundingsfejl i omsætningen i Roskilde.

Din viden om Roskilde Festival er vist ikke helt opdateret, Jeg tror at det var i 1995 at festivalen begyndte at sælge en hel kasse øl til supermarkedspris, for selv at få omsætningen.

Jeg er opdateret - har arbejdet som frivillig på festivalen i 25 år. Det er også derfor jeg skriver at øllene i Køge godt nok skulle være billige for at konkurrere

Folk mangler andre ting end øl; Sololie, mad, barberblade, pressenninger, deres yndlingsvin/-sprut, rent tøj, nyt campingudstyr, p-piller & anden medicin, en ny mobil-tlf når den anden er mistet i en brandert eller blevet stjålet, nyt tøj når det gamle er tilsølet af mudder og bræk og lugter af sved, bilbatterier, gummistøvler og regntøj osv. Og nogle folk vil til frisøren eller i svømmehallen.

Og hvad skulle så lige få folk til at rejse tre gange så langt til Køge for at få fat i det?

Og festivalen varer i dag 8 dage, så når folk har stået i endeløse køer i Roskilde hver formiddag, kan det godt være at man trænger til at se noget nyt, Det er jo ikke alle, der har set Køge. Nogen trænger sikkert også til at komme væk fra larm og kaos.

Ud over folk som tager hjem og sover, så har jeg, efter handelsmulighederne er blevet så gode, endnu til gode at opleve festivaldeltagere som tager daglige ture til byen. Men ja, Køge har fred og ro - men måske ikke så meget andet...

Og at tro at festivalen spinder guld på at drive togdrift er næsten rørende naivt.

Lad os se: 500 gæster per tog a 30 kr, en retur-tur per time, 500·30·2=30.000/time. Hvad koster det at chartre en togstamme i 9 dage? (Der dog tale om to, en for hver retur-tur i timen). Det kan hurtigt blive en god forretning.

Det er igen en noget naiv berengening. I spidsbelastningstimerne især omkring ankomst og afrejse er togene overfyldte. Prøv kl. 10 tirsdag formiddag. Og desuden er belastningen som med så meget andet transport stærkt retningsbestemt (næsten ingen forlader fx festivallen i koncerttiden under musikdagene). Men afgange på mindre besatte tidspunkter er som med så meget anden togtransport nødt til at være der, hvis det skal være et transportalternativ, man kan satse på, og så er toget jo lejet ind alligevel. Så vidt jeg husker er prisen i øvrigt 20 kr pr billet (men jeg kan have glemt, hvis de har sat prisen op på seneste festival)